Straßenschlepper

Bereits vor dem Ersten Weltkrieg gab es Versuche, mit Ottomotoren betriebene Straßenzugmaschinen herzustellen, als Pionier auf diesem Gebiet gilt J. E. Christoph in Niesky. Dieses Unternehmen stellte 1907 ein erstes als „Straßenschlepper“ zu bezeichnendes Fahrzeug her.[1] Indessen blieb es sowohl bei Christoph wie auch bei anderen Herstellern zunächst beim Bau von Prototypen und Einzelexemplaren.

Eine Wende trat erst in den 1920er Jahren ein, als die Kraftfahrzeuge zuverlässiger wurden. Damals wurden Güter noch hauptsächlich mit der Bahn transportiert; es gab nur wenige Orte, die weiter als 10 km von einem Bahnhof entfernt lagen. Der Transport vom und zum Bahnhof erfolgte üblicherweise mit Pferdefuhrwerken. Be- und entladen wurden die Fuhrwerke noch von Hand. An der Entladestelle blieben die Pferde eingespannt, fielen also bis zur vollständigen Entladung des Fuhrwerks aus. Der Straßenschlepper konnte dagegen seine(n) Anhänger an der Entladestelle abstellen, neue beladene Anhänger an einer Beladestelle abholen und zu anderen Kunden bringen und die inzwischen geleerten Anhänger auf einer Rückfahrt wieder abholen.[2] Zudem war er schneller als das üblicherweise nur im Schritttempo fahrende Pferdefuhrwerk, das dazu an größeren Steigungen Vorspann brauchte. Aus gleichem Grunde war er auch wirtschaftlicher als der Lastkraftwagen, weil der Lastkraftwagen ebenfalls an der Be- und Entladestelle während der Zeit des Be- und Entladens halten musste und Fahrer und Fahrzeug nicht genutzt wurden.

Infolgedessen begannen zahlreiche Unternehmen mit der Produktion von Straßenschleppern, die ihre Blütezeit in den 1930er und 1940er Jahren erlebten: Insbesondere Kohlen- und Baustoffhändler, aber auch andere Fuhrunternehmer bedienten sich vorzugsweise des Straßenschleppers.

• 
  Lanz HL12 Bulldog[3]
• 
  Deutz MTZ220 ca.1930[4]
• 
  Schlüter DZM 25[5]
• 
  Lanz D 9506 Bj.1941
• 
  Hanomag SS 20

Hanomag SS 100 Straßenschlepper Baujahr 1939

Auch die Wehrmacht verwendete Straßenschlepper, einerseits in der Luftwaffe zum Ziehen von Flugzeugen auf Flugplätzen[6], andererseits im Heer vor allem:

• zum Transport von Anhängern mit Telegraphenstangen in Feldkabelbau-Kompanien
• zum Ziehen von Mehrachsanhängern in Depots
• als schwere Radschlepper in Pioniereinheiten[7]

Die offizielle logistische Bezeichnung dieser Fahrzeugklassen bei der Wehrmacht lautete „Radschlepper“, man unterschied:

• leichte Radschlepper (o): bis 3 Tonnen Zugleistung
• mittlere Radschlepper (o): von 3 bis 8 Tonnen Zugleistung
• schwere Radschlepper (o): über 8 Tonnen Zugleistung.

Von der Wehrmacht verwendet wurden vor allem mittlere und schwere Radschlepper.

Das Ende des Straßenschleppers setzte in der Nachkriegszeit ein: Kohle wurde durch andere Brennstoffe ersetzt, moderne Entladevorrichtungen wie Gabelstapler oder am LKW montierte Ladekrane setzten die Entladungszeiten herab, Paletten und Container verkürzten die Be- und Entladezeit zusätzlich. Der Sattelzug ermöglichte bessere Gewichtsverteilung, ließ sich leichter lenken und gestattete ebenfalls, bei längeren Be- und Entladungszeiten den Auflieger ohne Zugmaschine abzustellen. Ackerschlepper hatten mittlerweile alle Gummireifen und infolge höherer Leistung auch größere Geschwindigkeiten. In der DDR gehörte der Straßenschlepper allerdings insbesondere als Kohlentransportfahrzeug bis 1990 zum alltäglichen Straßenbild.

• 
  Kramer Allrad U 800[8]
• 
  Faun ZRS Schiene-Straße-Zugmaschine, Bj.1940
• 
  Faun Z567 (150 PS)
• 
  IFA H3A Zugmaschine

Heute mag der Unimog als letzter Vertreter dieser einst häufigen Gattung gelten, daneben gibt es schwerste Straßenzugmaschinen zum Ziehen von Spezialanhängern für besonders voluminöse Lasten.

• 
  MB-Unimog 406 Bj.1976
• 
  Kaelble K632 ZB Bj.1963
• 
  Faun Koloss Bj. 2009