Straßenbahn Kiel

Ab 1942 wurden statt einer neuen Straßenbahnlinie Oberleitungsbusse eingesetzt, um den neuen Stadtteil Elmschenhagen an das Kieler Verkehrsnetz anzubinden. Der Obus war bis 1964 in Kiel anzutreffen, am 27. Januar 1964 wurde die letzte Linie auf Dieselbusse umgestellt.

Die Strecke begann am Hauptbahnhof und verzweigte sich in Elmschenhagen. Der Betrieb wurde mit italienischen O-Bussen aufgenommen, die aber 1946 wieder nach Italien zurückgegeben werden mussten. Mit zurückgebliebenen beschädigten Wagen konnte der Verkehr nach deren Reparatur im Dezember 1945 wieder aufgenommen werden. 1947/48 wurden von Henschel 14 O-Busse nach Kiel geliefert, so dass der Verkehr wieder in größerem Umfang aufgenommen werden konnte.

Das Liniennetz von 1950 bis 1964:

• Linie 5: Hauptbahnhof – Kleinbahnhof, 1,9 km, Ersatz für Straßenbahn, 12. Dezember 1960 eingestellt;
• Linie R: Hauptbahnhof – Reichenberger Allee, 6,2 km, 1. Januar 1963 eingestellt;
• Linie S: Hauptbahnhof – Kroog, 7,9 km, 1. Januar 1963 eingestellt;
• Linie T: Hauptbahnhof – Toweddern, 6,1 km, 27. Januar 1964 eingestellt.

Mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges kam der Kieler Straßenbahnverkehr am 4. April 1945 völlig zum Erliegen, erst Ende Juli fuhren wieder die ersten Züge. Der Verkehr war jedoch bis 1949 wieder auf Vorkriegsniveau hergestellt, nur die Strecken zwischen Seegarten und Niemannsweg und vom Hauptbahnhof zum Kleinbahnhof blieben außer Betrieb. Am 16. Juli 1950 wurde als erste Neubaustrecke die Strecke in Wik bis zur Herthastraße verlängert. Hier wurde die erste Wendeschleife angelegt. 1950 wurde die Straßenbahn aus der südlichen Holstenstraße herausgenommen und in die Neue Straße (heute Andreas-Gayk-Straße) verlegt, 1953 wurde die Straßenbahn auch in der nördlichen Holstenstraße stillgelegt und dafür über Wall und Burgstraße (heute Eggerstedtstraße) zum Markt geführt.

Kiel war bundesweiter Vorreiter bei der Einführung der schaffnerlosen Straßenbahn mit einem stadtweiten Einheitstarif und der Selbstentwertung der Fahrscheine durch die Fahrgäste.

In den 1950er Jahren entwickelte die Kieler Straßenbahn unter ihrem damaligen Direktor Rauschenberger einen schaffnerlosen Straßenbahnwagen, der 1953 in Betrieb ging. Die Fahrscheine gab es bei Bedarf vorne beim Einstieg vom Fahrer (Einmannbetrieb). Unter der Leitung von Oberingenieur Gilbert entstanden diese sieben Einrichtungszweiachser mit den Nummern 231 bis 237 nach vorausgegangener Entwicklung und Erprobung bis 1956 in den eigenen Werkstätten der KVAG. Ausgerüstet waren sie mit Gummifederung, zwei schrägen Frontscheiben (Sicherheitsglas, beheizte Fenster und elektrische Scheibenwischer), Fahrerplatz mit Drehsitz für den Einmannbetrieb, elektrischen Falttüren und 30 Sitzplätzen. An Stelle der Fahrkurbel bedienten die Fahrer den Fahrschalter wie ein Kraftfahrzeug per Fußschaltung, wodurch die Fahrzeuge den Spitznamen „Strampelmax“ erhielten. Die „Kieler Nachrichten“ titelten am 15. Juni 1954: „Nun auch Ein-Mann-Straßenbahnwagen in Kiel“. Und weiter hieß es: „[…] die Fahrt mit dem „Neuen“ ist ein Gedicht mit mehreren Strophen. Auf seiner Gummifederung wiegt sich der Wagen selbstgefällig und ignoriert jede Unebenheit. Die Fahrt ist für den Fahrgast eine wahre Erholung.“ Die KVAG lud am Tag darauf alle Kieler ein, die Fahrzeuge auf der Linie 7 kennenzulernen.

Aufgrund des Beschlusses zur Abschaffung der Straßenbahn in Kiel mit dem Generalverkehrsplan von 1977 wurde die Linie 4 als letzte Kieler Straßenbahnlinie am Sonnabend, den 4. Mai 1985, eingestellt. Um 20:20 Uhr erreichte der letzte DÜWAG-Großraumtriebwagen 270 mit Uerdinger Beiwagen 81 den Betriebshof Gaarden.

Wagen 214 auf Linie 1, Haltestelle Berliner Platz, 1964

Streckenführung: Herthastraße, Feldstraße, Brunswiker Straße, Hbf., Hamburger Chaussee, Schulensee

Neben der Linie 2 wurde nur noch die Linie 1 in der Nachkriegszeit ausgebaut und verlängert und zwar im Jahr 1950 um den Abschnitt vom Düvelsbeker Weg bis zur Herthastraße. Die Linie besaß ab den 1950er Jahren Wendeschleifen an beiden Endstellen sowie zusätzliche Wendedreiecke in Höhe Diesterwegstraße und der Forstbaumschule. Ab 1957/58 wurden auf dieser Linie die ersten vierachsigen DÜWAG-Großraumtriebwagen 241–252 im Solobetrieb eingesetzt. Während der nördliche Abschnitt in die Wik durchgängig zweigleisig ausgebaut war, existierten auf dem südlichen Ast nach Schulensee viele eingleisige Abschnitte. Eine Besonderheit war dabei eine Gleisverschlingung im Bereich des Wasserwerks in Schulensee. Einstellungsgrund der Linie im Jahre 1967 war der Bau des vierspurigen Theodor-Heuss-Ringes (B76), der die Hamburger Chaussee und damit die Straßenbahnlinie unterquert. Man entschied sich hier aus Kostengründen für eine Brücke, die nur für den Autoverkehr ausgelegt ist.

Triebwagen 234 auf Linie 2, Haltestelle Berliner Platz, 1964

Streckenführung seit 1963: Neue Universität, Olshausenstraße, Holtenauer Straße, Brunswiker Straße, Holstenbrücke, Exerzierplatz, Möllingstraße, Hasseldieksdammer Weg

Neben der Linie 1 wurde nur noch die Linie 2 in der Nachkriegszeit ausgebaut und verlängert und zwar im Jahr 1955 um den Abschnitt Holtenauer Straße – Neue Universität. Auf der Linie 2 kamen überwiegend die im Eigenbau entstandenen Fahrzeuge sowie aus Lübeck erworbene DÜWAG Verbandstypen I und II zum Einsatz.

Von 1959 bis 1963 fuhr die Linie von der Neuen Universität kommend bis zum Hauptbahnhof, wo mittels eines Gleiswechsels gewendet wurde. Mit der Zusammenlegung der Linie 7 1963 übernahm Linie 2 die Strecke nach Hasseldieksdamm und fuhr von der Altstadt (Wall) über den Berliner Platz direkt nach Hasseldieksdamm, ohne den Hauptbahnhof zu berühren. Damit hatte die Linie Wendeschleifen an beiden Endpunkten, sie wurde jedoch trotzdem zu keinem Zeitpunkt durch Großraumwagen befahren. Mutmaßlicher Einstellungsgrund war die nicht vorhandene Möglichkeit zur Querung der Bundesbahngleise in Hasseldieksdamm für eine Verlängerung in den Neubaustadtteil Mettenhof.

Wagen 201 auf Linie 3, Berliner Platz

Streckenführung: Hassee, Kirchhofallee, Ringstraße, Hbf., Holstenbrücke, Exerzierplatz, Eckernförder Straße, Eichhof

Die Linie 3 erhielt in den 1950ern nur an ihrem Endpunkt „Eichhof“ eine Wendeschleife. Die Platzverhältnisse ließen eine weitere Wendestelle an ihrem Endpunkt Hassee nicht zu. Deswegen kamen auf dieser Linie niemals Großraumwagen zum Einsatz. Sie wurde bis zum Schluss 1965 mit älteren Einrichtungsfahrzeugen oder den aus Lübeck erworbenen Verbandstypen I und II bedient (bevor diese zu Einrichtungsfahrzeugen umgebaut wurden). Mutmaßlicher Einstellungsgrund war auch hier die nicht vorhandene Möglichkeit zur Querung der Bundesbahngleise in Hassee für eine Verlängerung.

Endhaltestelle der Linie 4 in der Schleusenstraße

Streckenführung: Fähre Holtenau, Holtenauer Straße, Bergstraße, Holstenbrücke, Hbf., Augustenstraße, Werftstraße, Schönberger Straße, Wellingdorf

Die Linie 4 war die längste und wichtigste Linie der Kieler Straßenbahn, weil sie das West- mit dem Ostufer verband und die größten Kieler Industriebetriebe im Schiffbau Krupp Germaniawerft und Howaldtswerke (HDW) sowie das Marinearsenal auf ihrer Linie durch Gaarden bediente.

Sie war seit den 1950er Jahren mit Wendeschleifen an den Endstellen Wellingdorf sowie Fähre Holtenau ausgestattet und verfügte über weitere Wendemöglichkeiten durch Schleifen in der Werftstraße, im Betriebshof Gaarden, am Belvedere sowie durch die „Katastrophenschleife“, einer Altstadtdurchfahrung auf Gleisen der eingestellten Linien 1 und 2 durch den Schlossgarten. In Gaarden befand sich in der engen Schulstraße/Augustenstraße das letzte eingleisige Streckenstück der Kieler Straßenbahn.

Ab den frühen 1960er Jahren kamen überwiegend die sechsachsigen Gelenktriebwagen von DÜWAG mit umgebauten zweiachsigen Beiwagen sowie, nach Einstellung der Linie 1, die vierachsigen DÜWAG-Großraumtriebwagen in Doppeltraktion zum Einsatz.

Ab 1984 fuhr die Linie nicht mehr über die Bergstraße direkt zum Berliner Platz, sondern über die „Katastrophenschleife“ (Brunswiker Str., Schlossgarten).

Streckenführung: Hasseldieksdamm, Wilhelmplatz, Rathausstraße, Holstenbrücke, Eisenbahndamm, Auguste-Viktoria-Straße

Die Linie 7 fuhr von Hasseldieksdamm kommend über den Berliner Platz – und dann nicht wie alle anderen Linien in die Andreas-Gayk-Straße, sondern vorbei am Bootshafen, über Eisenbahndamm in die Auguste-Viktoria-Straße, die direkt nördlich des Bahnhofsgebäudes endet. Dort hatte die Linie ihre eigene Endhaltestelle mit einem Wendedreieck, von dem ein Gleis auf die Hauptstrecke auf dem Sophienblatt westlich des Bahnhofes führte.

Die Linie wurde 1963 in die Linie 2 integriert, nachdem diese bereits ab 1959 nicht mehr den alten Rundkurs vom Hauptbahnhof über Knooper Weg und Waitzstraße zur Reventlouallee bediente. Auf der Linie 7 kamen üblicherweise in der Nachkriegszeit die KVAG-Eigenbauten mit dem Spitznamen „Strampelmax“ (wegen der Fußschaltung) zum Einsatz. Dabei handelte es sich um Neuaufbauten von Einrichtungswagen in eigener Werkstatt.

Der erste Betriebshof wurde am 9. Juli 1881 für die Pferdestraßenbahn in Betrieb genommen. Er lag am Rondeel am Sophienblatt. Eine zweigleisige Halle für 18 Pferdebahnwagen, ein Stall und ein Verwaltungsgebäude waren dort errichtet worden. 1895/96 wurde der Pferdestall in eine zweigleisige Halle für zwanzig Wagen umgebaut und eine dreigleisige Halle neu errichtet. 1955 wurde das Grundstück an die Stadt verkauft. 1962 wurden die Anlagen abgerissen.

Der Betriebshof Gaarden wurde am 1. Oktober 1900 an der heutigen Werftstraße in Betrieb genommen, die nach Gaarden führende Linie erst im Februar 1901. Eine Wagenhalle für 32 Motorwagen und 16 Beiwagen sowie eine Werkstatt mit Büroräumen und verschiedenen Nebengebäuden gehörten dazu. Dem Betriebshof war eine Kraftstation mit Maschinen und Kesselhaus angeschlossen, die den Strom für das Straßenbahnnetz erzeugte, bis er aus dem Stadtnetz übernommen wurde. Bereits 1908 war eine Erweiterung nötig. 1958 wurde direkt neben dem bisherigen Betriebshof, an der heutigen Stelle, ein neuer Betriebshof mit einer 14-gleisigen Wagenhalle für etwa 100 Wagen und eine Revisions- und Waschhalle errichtet. Auch die Schmiede und die Fahrleitungsmeisterei war hier beheimatet. Auf dem bisherigen Gelände wurde eine neue Werkstatt für Bahn und Bus errichtet. Der Betriebshof war bis zum Ende der Straßenbahn in Betrieb und wurde dann als reiner Busbetriebshof umgebaut.

Kieler Verkehrs AG Betriebshof Werftstraße um 1985

Betriebshof Wik im Jahr 1968: Kurvenschmierwagen 354, Schleifwagen 351, Schienenreinigungswagen 353

Das Gelände des Betriebshofs Wik im Jahr 2012

Der Betriebshof Wik wurde am 1. August 1908 an der Straße Hohenrade mit einer sechsgleisigen Halle eröffnet. 1939 wurde er um eine achtgleisige Halle erweitert. Geschlossen wurde er am 1. Oktober 1968. Später wurde dort eine Karstadt-Filiale eröffnet, die mittlerweile durch einen Wohnungskomplex ersetzt wurde.[2]

Bis zur Einstellung der Linie 2 im Jahr 1969 fuhr die Straßenbahn durch die Rathausstraße. Aber auch danach blieb bis zur Neugestaltung des Rathausplatzes für die Olympiade 1972 die Wendeschleife befahrbar. Heute, fast 50 Jahre später, finden sich noch Reste zur Aufhängung der Oberleitung am Theater und am Rathaus. Die letzten Gleise kamen im März 2018 bei der Modernisierung der Rathausstraße zum Vorschein. Weitere Oberleitungsrosetten finden sich in der Ringstraße, dem Knooper Weg, der Lornsenstraße und in der Feldstraße, vereinzelt auch in anderen Straßenzügen.

An der Endstation Wik (Herthastraße) endet heute noch der Bus und nutzte seit 1967 bis 2020 die frei gewordene Fläche der ehemaligen Straßenbahnlinie 1. Die ehemalige Wartehalle der Straßenbahn existiert bis heute. Die nach dem Zweiten Weltkrieg beschädigte Wartehalle vermietete die Kieler Verkehrs-AG seit 1951 für 50 Mark Monatsmiete. Hier gab es für die wartenden Fahrgäste „im Anbau befindliche Waren“. Die weiteren Wartehallen der Straßenbahn, die bis in die heutige Zeit überlebt haben, finden sich an der Belvedere und in Schulensee.

Der Gleiskörper der Kieler Straßenbahn ist heute bis auf wenige Ausnahmen abgebaut. Im Oktober 2006 befanden sich nur noch Schienenreste in der Eggerstedtstraße sowie der ehemaligen Wendeschleife Belvedere. Beide Gleisreste gehören nicht zu der von der letzten Linie 4 regulär befahrenen Strecke, sondern sind nur als Ausweichstrecke in der Innenstadt bzw. für vorzeitiges Wenden im Nordwesten genutzt worden, die Strecke in der Eggerstedtstraße auch im letzten Jahr vor der Stilllegung, um die Strecke über die Bergstraße bereits ein Jahr früher stillzulegen.