Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz

Nachdem bereits Hohenstein-Ernstthal, Lugau und Oelsnitz einen Eisenbahnanschluss besaßen, wünschten auch Gersdorf und Oberlungwitz ab den 1890er Jahren eine Anbindung ans Schienennetz. Am 10. November 1897 bildete sich in Hohenstein ein Komitee zum Bahnbau, das Oskar Ludwig Kummer am 16. November 1897 mit ersten Vorarbeiten beauftragte.

Am 19. März 1901 erhielt Kummer die Konzession für den Bau einer meterspurigen Straßenbahn, doch nachdem sein Unternehmen am 14. Juni 1901 in Konkurs ging, waren die bisherigen Absichten hinfällig. Da bei den angrenzenden Gemeinden das Geld für den Bahnbau nicht vorhanden war, behalf man sich vorerst mit anderen Mitteln. Gersdorf beispielsweise richtete am 11. November eine Pferdeomnibusverbindung nach Hohenstein ein, die von der Bevölkerung gut angenommen wurde. 1904 äußerte ein Herr Ballhorn Interesse am Bau einer Bahnverbindung, doch außer Forderungen nach Finanzmitteln und Zinsgarantien erbrachte das von ihm geführte Unternehmen keinen Fortschritt hinsichtlich einer Bahnverbindung, obwohl ihm die Unterlagen und Pläne von Kummer zur Verfügung standen. Nachdem das Projekt 1907 oder 1908 scheiterte, wurden erneut Investoren gesucht.

Straßenbahndepot Hohenstein-Ernstthal

Wagenhalle der Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz in Oelsnitz/Erzgeb. (2017)

Die Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal–Oelsnitz wurde letztlich durch die Sächsische Überlandbahn GmbH mit Sitz in Frankfurt am Main erbaut. Nachdem bereits am 13. Februar 1913 die Einweihungsfahrt stattfand, wurde die Strecke für den Personenverkehr am 17. Februar 1913 und für den – stets unbedeutenden – Güterverkehr am 1. April 1913 eröffnet. Die Bahn verband den an der Hauptbahnstrecke Chemnitz–Glauchau gelegenen Bahnhof Hohenstein-Ernstthal, wo sich Verwaltung und Betriebshof befanden, mit dem Oelsnitzer Rathaus an der Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien. Sie brachte für die Stadt Oberlungwitz sowie die Gemeinde Gersdorf, aber auch große Teile von Lugau den lange erwarteten Anschluss an das Schienennetz. Die 11,35 Kilometer lange und durchgehend eingleisige Trasse verlief überwiegend auf öffentlichen Straßen, nur 2,7 Kilometer lagen auf eigenem Bahnkörper. Die Fahrzeit betrug rund 50 Minuten.

Zum Einsatz kamen Fahrzeuge, die aus der Oberleitung mit Gleichstrom von 1000 Volt versorgt wurden. Anfangs fuhren die Züge meist halbstündlich; in späteren Jahren galt tagsüber ein 40-Minuten-Takt, da von anfangs sechs nur noch zwei Ausweichen vorhanden waren; dabei legte man auch nachts keine Betriebspause ein. Vor allem durch den starken Berufsverkehr der zahlreichen Bergwerke und Textilfabriken wuchs die Zahl der beförderten Personen schnell auf jährlich zwei Millionen. Hierfür standen 1940 zehn Triebwagen und zwölf Beiwagen zur Verfügung; für den Güterverkehr war ein elektrischer Gütertriebwagen vorhanden. Seit 1928 befand sich auch in Oelsnitz eine kleinere Wagenhalle.

Die Betriebsführung hatte von Anfang an die Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft (DEAG) übernommen, die auch Anteile an der Straßenbahngesellschaft besaß. Diese kam mit der DEAG zum Lenz-Konzern, der AG für Verkehrswesen, der jedoch 1945 seine Bahnen im Bereich der Sowjetzone, der späteren DDR, verlor. Die Bahn wurde ein volkseigener Betrieb, der zuletzt „VEB (K) Verkehrsbetrieb Straßenbahn Hohenstein-Ernstthal – Oelsnitz“ hieß.

Nachdem die Zahl der Bergleute in den 1950er Jahren immer mehr zurückgegangen war und kostspielige Erneuerungsarbeiten anstanden, wurde der Gesamtbetrieb am 26. März 1960 eingestellt.

Zur Betriebseröffnung waren 1913 neun zweiachsige Triebwagen, die mit den Nummern 1–9 bezeichnet wurden, und ebenfalls neun dazugehörige Beiwagen mit den Nummern 21–29 vorhanden. Alle Fahrzeuge wurden von der Aktiengesellschaft für Eisenbahn- und Militärbedarf Weimar (Waggonfabrik Weimar) mit Ausrüstung von MAN gebaut. Beiwagen 22 gelangte 1921 nach Reutlingen; dafür kam 1925 ein Beiwagen mit der Nummer 22 in Zweitbesetzung von der Pfälzer Oberlandbahn. 1927/28 wurde der Wagenpark nochmals mit einem weiteren Triebwagen und drei Beiwagen von WUMAG in Görlitz erweitert. Drei vierachsige Beiwagen gelangten 1925 von der Elektrischen Kleinbahn Mansfeld nach Sachsen. Diese Fahrzeuge mit den Nummern 30–32 bewährten sich allerdings nicht und schieden bereits 1938 aus dem Bestand. Im gleichen Jahr wurde diesmal ein Triebwagen an die Pfälzer Oberlandbahn abgegeben. Acht Jahre vor der Betriebseinstellung wurden 1952 nochmals zwei neue Beiwagen mit den wiederholt vergebenen Nummern 31 und 32 vom VEB Waggonbau LOWA in Gotha beschafft. Damit waren bei der Betriebseinstellung noch neun Triebwagen und 14 Beiwagen vorhanden.

Zunächst waren alle Fahrzeuge gelb lackiert, später kam am unteren Ende noch grüner Streifen dazu. Gebremst wurden die Fahrzeuge über Druckluft und als zweite Bremse stand noch eine Handbremse zur Verfügung. Der Fahrgastraum konnte über die an den Stirnseiten liegenden, überdachten Plattformen erreicht werden.

Für den Güterverkehr besaß die Bahn einen speziellen Gütertriebwagen mit der Nummer 11, genannt „Rotfuchs“. Hinzu kamen sieben offene und sechs geschlossene Güterwagen.

• Daten Gütertriebwagen „Rotfuchs“:
  • Gewicht: 10,89 t
  • Motor: 2 × 45 PS