Straßenbahn Abbazia

Kundmachung der Eröffnung und der Beförderungsbedingungen im Pester Lloyd, 9. Februar 1908

Die A.E.K. hatte ihre Büros in der Villa Helios in Abbazia[3]

Der Bau einer Lokalbahn oder Straßenbahn entlang der Küste bei Abbazia erschien dank des florierenden Tourismus lukrativ und wurde über einen Zeitraum von knapp eineinhalb Jahrzehnten von einer Vielzahl von Interessenten verfolgt, die um Genehmigung für entsprechende Vorarbeiten angesucht hatten. Davon sind mehrere Bewerber überliefert, die die erforderliche Vorkonzession erhielten, um legal Vorbereitungsarbeiten wie Terrainvermessung und Trassierung durchführen zu dürfen. In der Regel scheiterten die Projekte daran, dass die Bewerber die finanziellen Mittel zur Verwirklichung nicht aufbringen konnten.

• 1891 erteilte das Handelsministerium dem Budapester Bauunternehmer Ignaz Braun und dem Schriftsteller Gustav Fuchs die Genehmigung zu Vorbereitungen für eine normal- oder schmalspurige Bahn von einem geeigneten Punkte der Südbahnstrecke nach Abbazia.[5] Das Projekt sah eine Spurweite von 760 mm und eine Ausführung als Zahnradbahn zwischen dem Bahnhof Mattuglie und Volosca vor.[6]

• Ende 1892 beantragte der Grazer Baurat Oskar Baron Lazarini bei den österreichischen und ungarischen Behörden eine Genehmigung für Vorbereitungen für eine schmalspurige Lokalbahn mit Dampf- oder Pferdebetrieb von Abbazia über Volosca und Cantrida nach Fiume.[7]

• Die Quarnerogesellschaft, eine Aktiengesellschaft zur Entwicklung des touristischen Angebots, plante 1896 eine mit Dampflokomotiven betriebene normalspurige Bahn von Mattuglie nach Abbazia, die die Führung direkter Kurswagen nach Abbazia ermöglicht hätte, einschließlich einer schmalspurigen Fortsetzung bis Lovrana. Gegen einen Dampfbetrieb kam jedoch Widerstand von Hoteliers, die eine Störung ihrer Gäste durch Rauch und Lärm befürchteten.[8]

• Ebenfalls 1896 ersuchte ein Konsortium, bestehend aus Graf Rudolf Kinsky, dem Ingenieur Max Déri und Arthur Steinacker, dem Direktor der Fiumaner Creditbank, um eine Konzession für eine schmalspurige elektrische Bahn in Meterspur nach Lovrana.[9] Da im selben Jahr auch das Elektrizitätswerk von Abbazia in Betrieb ging, wurde fortan bei allen Projekten am elektrischen Betrieb festgehalten.

• Im Jahr 1900 warben Fürst Alfred Wrede und der Wiener Baumeister Jakob Ludwig Münz, Besitzer der Villa Münz in Ičići, um eine Konzession für eine schmalspurige elektrische Lokalbahn vom Bahnhof Mattuglie der Südbahn über Abbazia nach Lovrana. Auch wurden Vorbereitungen für eine Zweigstrecke in Richtung Fiume genehmigt. Uneinig war sich nun die lokale Bevölkerung über den Streckenverlauf, da man die Linienführung durch die engen Ortsdurchfahrten vermeiden wollte. Auch wurde die beabsichtigte Fahrdrahtspannung von 750 V, die als notwendig erachtet wurde, um die Steigung hinauf zum Bahnhof Mattuglie zu bewältigen, vom Eisenbahnministerium als zu gefährlich angesehen. Erst ein Gutachten, das die Ungefährlichkeit höherer Spannungen als 550 V in anderen Städten Europas bestätigte, stimmte das Ministerium um.[10]
• Im Jahr 1902 berichtete die Zeitschrift Der Bautechniker, dass die Straßenbahn Abbazia eine Zweiglinie zum Anschluss an die Fiumaner elektrische Straßenbahn erhalten solle.[11]

• Gegen Ende 1903 erteilte das k. k. Eisenbahnministerium dem Ingenieur Hugo Rzeppa, dem Villenbesitzer Josef Baumgartner aus Abbazia und dem Bauunternehmer Adolf Niedenthal die Bewilligung für technische Vorarbeiten für eine schmalspurige elektrische Lokalbahn Mattuglie – Abbazia – Lovran sowie einer Strecke von Lovrana auf den Monte Maggiore.[12]

• 1904 genehmigte das k. k. Eisenbahnministerium dem Baurat Rudolf Stummer von Traunfels ebenfalls Vorarbeiten für eine elektrische Schmalspurbahn Mattuglie – Lovrana einschließlich einer Zweigstrecke in Richtung Fiume.[13]
• Das Allgemeine Bade-Blatt für die Frauenwelt[14] schrieb am 10. Juni 1913

• In der Zeitschrift Die Wasserwirtschaft war 1913 zu lesen, dass der Bauunternehmer Alfred Sirola beabsichtige diese Straßenbahnverbindung zu bauen.[15] Genannt wurde hier allerdings eine Streckenlänge von nur 4 ¼ Kilometer.

Abfahrtstelle der A.E.K. am Bahnhof Mattuglie-Abbazia, Wagen 4 wurde bereits umlackiert

Die Unterführung unter den Gleisen der Südbahn bei Matuliji dient heute noch dem Straßenverkehr

Letztlich gelangte das Projekt von Wrede und Münz von 1900 zur Verwirklichung, nachdem Münz offiziell am 28. Dezember 1904 mit dem Bau begonnen hatte, um eine Finanzierungszusage durch die Kurkommission Abbazia nicht zu verlieren. Diese hatte die Übernahme von Stammaktien im Wert von 200.000 Kronen zugesagt, wenn der Baubeginn noch 1904 erfolgen würde. Im selben Jahr hatte Münz bereits die Straßenbahn Pola errichtet und war an deren Betreibergesellschaft beteiligt. Die politische Begehung der Trasse hatte zu diesem Zeitpunkt bereits stattgefunden und die notwendigen Genehmigungen des Eisenbahnministeriums lagen vor.[16]

Die Übernahme von Prioritätsaktien im Wert von einer Million Kronen durch die Markgrafschaft Istrien kam mangels Einigung im Landtag nicht zustande, Ersatz konnte durch Beteiligungen der Südbahn-Gesellschaft, der Internationalen Schlafwagengesellschaft und der Quarnerogesellschaft gefunden werden. Als weitere Großaktionäre traten Münz’ eigenes Bauunternehmen und die Aktiengesellschaft für elektrotechnische Unternehmungen in München auf, denen am 20. November 1906[17] die Konzession für die Bahn auf 60 Jahre erteilt wurde, nachdem Fürst Wrede als Konzessionswerber zurückgetreten war.[16] Das für die Kurkommission vorgesehene Aktienpaket erwarben nach Unstimmigkeiten letztlich die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke.[3]

1907 wurde die Konzession an die in Wien neu gegründete Abbazianer Elektrizitäts- und Kleinbahn-Gesellschaft (A.E.K.) übertragen, die mit einem Kapital von 2.850.000 Kronen ausgestattet war. Es wurden 3.250 Stammaktien mit einem Nominal von 200 Kronen sowie 2.200 Prioritätsaktien zu 1.000 Kronen aufgelegt.[18]

Nach knapp einem Jahr Bauzeit war die Bahn Anfang 1908 fertiggestellt, die Kosten betrugen ca. drei Millionen Kronen. Die behördlichen Probefahrten am 7. und 8. Jänner 1908 verliefen ohne Beanstandung und so konnte die Strecke zwischen Volosca und Lovrana am 9. Februar eröffnet werden. Die „Bergstrecke“ von Volosca hinauf zum Bahnhof Mattuglie-Abbazia ging am 15. Februar 1908 in Betrieb.[3] Im August 1913 wurde die Strecke noch um ca. 400 Meter vom Endpunkt Hotel Villa Lovrana ins Ortszentrum von Lovrana verlängert.[3] Weitere Projekte, wie eine Bergbahn zur Erschließung der Učka oder eine Verbindung mit der Straßenbahn Fiume, kamen nicht mehr zustande, wenn auch für derartige Projekte noch weiter Vorkonzessionen erteilt wurden.[19]

Die Reichsstraße mit Straßenbahn in Volosca

Zwei Wagen in der Ausweiche beim neuen Gemeindehaus von Volosca (heute Rathaus von Opatija)

Die Straßenbahn diente vorwiegend dem touristischen Publikum als Zubringer vom Bahnhof der Südbahn zu den Hotels und Pensionen, aber ebenso dem Ausflugsverkehr entlang der sogenannten „Istrischen Riviera“. Auch hatte sie den Posttransport zwischen Mattuglie und Lovrana inne, für den eigens zwei Post- und Gepäcktriebwagen angeschafft wurden. Zwischen Volosca und der Haltestelle Slatina wurde im 8-Minuten-Takt gefahren, bis Lovrana alle 16 Minuten. Die Steilstrecke zum Bahnhof Mattuglie-Abbazia bedienten nur Anschlüsse von und zu Zügen der Südbahn.

Bereits aus den ersten Wochen des Betriebs sind mehrere Entgleisungen überliefert[20] und von einem ersten Unfall liegen vom April 1908 Berichte vor: Ein zurückschiebendes Fuhrwerk rammte einen Beiwagen der Straßenbahn, was drei Leichtverletzte zur Folge hatte.[21] Im November entgleiste ein Wagen und prallte gegen ein Haus.[22]

Am 4. März 1909 kam es zu einem schweren Unfall auf der Steilstrecke zwischen Mattuglie und Volosca, als bei Preluka ein talwärts fahrender Triebwagen auf das vorauslaufende Fahrzeug auffuhr. Beide Wagen waren neben dem Personal mit insgesamt 45 Fahrgästen besetzt. Ein Schaffner wurde von der Plattform geschleudert und schwer verletzt, 11 weitere Personen erlitten leichtere Verletzungen.[23] Eine Sperre des Streckenabschnittes und eine Untersuchung des Vorfalles wurde behördlich veranlasst. Als Ursache wurde der schlechte Zustand des Materials vermutet, grundsätzlich stellte aber auch die Personalsituation der Bahn ein Sicherheitsrisiko dar. Da der Monatslohn nur zwischen 80 und 90 Kronen lag, war eine sehr hohe Personalfluktuation festzustellen. Es wurden daher auch Bewerber aus einer Vielzahl von betriebsfremden Berufen aufgenommen, die nach nur kurzer Ausbildung auf der anspruchsvollen Strecke fahren mussten, obwohl das Fahren und Bremsen mit den damals üblichen Schleifringfahrschaltern einiges an Übung und Geschick erforderte. Infolge des Unfalles organisierte sich das Personal der Bahn erstmals zu einem Streik.[22]

Straßenbahn in Abbazia mit italienischsprachigem Zielschild „Laurana“ nach dem Ersten Weltkrieg

Mit dem Vertrag von Saint-Germain nach dem Ersten Weltkrieg wurde Istrien als Teil der Region Julisch Venetien Italien zugesprochen. Eigentümer und Betriebsführer war fortan die Società Anonima Ferrovie Elettriche Secondarie Abbazia. Die Italienisierung Istriens machte sich auch bei der Straßenbahn Abbazia bemerkbar, fortan durften nur noch die italienischen Ortsbezeichnungen verwendet werden.

In den folgenden Jahren erwuchs der Bahn im Straßenverkehr starke Konkurrenz. Das mondäne Publikum reiste nun vermehrt im eigenen Kraftfahrzeug. Die verhältnismäßig lange Fahrzeit ließ den Mitbewerber Omnibus attraktiver erscheinen, auch wurde die Straßenbahn wegen ihrer geringen Höchstgeschwindigkeit vermehrt als Verkehrshindernis angesehen. Notwendige Erneuerungen und Modernisierungen an Infrastruktur und Fuhrpark erschienen dem Eigentümer wirtschaftlich nicht mehr vertretbar und die Umstellung auf Busbetrieb zeichnete sich zu Beginn der 1930er-Jahre schon ab.

Der 21. März 1933 war nach 25 Jahren der letzte Betriebstag der Straßenbahn Abbazia. Der Personenverkehr wurde von Bussen des Consorzio Intercomunale Servizi Automobilistici Fiume – Abbazia (C.I.S.A.) übernommen. Die Gleise wurden abgebaut und verwertbares Material nach Sizilien zur Verwendung bei den Straßenbahnen dort gebracht.[24] An die Straßenbahn erinnern entlang ihrer Route noch einige Wandrosetten der Oberleitung, die an den Hausfassaden erhalten geblieben sind, und die Remise oberhalb von Volosko, die von einem Gewerbebetrieb genutzt wird. 2010 war der Straßenbahn eine Ausstellung im Hotel Imperial in Opatija gewidmet.[25]