Stadtbahn Kiel

Alle Stationen sollen über Bahnsteige verfügen und so einen stufenlosen Zugang zu den Zügen ermöglichen. Im Bild ein Beispiel aus dem Niederflurnetz der Stadtbahn Köln

Die im Folgenden dargestellten Planungen entsprechen dem Stand der abgeschlossenen Trassenstudie und sind im Rahmen der weiteren Planungsschritte zu vertiefen.

Das Zielnetz verfügt über 63 Stationen, wobei die Haltestellen Andreas-Gayk-Straße und Ziegelteich in unmittelbarer Nähe zueinander am südlichen Ende der Holstenstraße lägen und hier eine Art Zwillingsstation für die nach Norden verkehrenden Züge der Linien 1, 2 und 4 und die nach Westen verkehrenden Züge der Linie 3 bildeten.

Alle Stationen sollen oberirdisch auf Straßenniveau liegen und über Bahnsteige mit einer einheitlichen Länge von 60 m und einer Höhe von 35 cm verfügen,[14] sodass auf der gesamten Länge des Zuges ein stufenloser Einstieg möglich wäre und die Stadtbahn auch für Personen mit Rollstühlen, Rollatoren, Kinderwagen, größeren Gepäckstücken etc. ohne Einschränkung zugänglich und benutzbar wäre. Ein Zustieg vom Straßenniveau und das Überqueren der Fahrbahn beim Zu- und Ausstieg, wie sie bei zahlreichen älteren Straßenbahnen üblich sind, sind nicht vorgesehen bzw. an den Stationen nicht möglich.

Alle Stationen sollen über zwei Seitenbahnsteige verfügen, ausgenommen hiervon sind die drei Endhaltestellen Fachhochschule Kiel, Rungholtplatz und Wik, die jeweils über einen Mittelbahnsteig verfügen sollen, die eingleisigen Haltestellen Aalborgring, Odensestraße und die eingleisige Haltestelle an der Zentralbibliothek der Fachhochschule sowie die vier- und dreigleisigen Verzweigungsstationen Tiefe Allee und Torfende, an denen mindestens für die beiden stadtauswärts führenden Gleise jeweils ein eigener Bahnsteig vorhanden wäre. Weiterhin sind die Stationen Hauptbahnhof und Andreas-Gayk-Straße als Doppelhaltestellen mit einer Bahnsteiglänge von jeweils 120 m geplant.

In Kreuzungsbereichen sind die beiden Richtungsbahnsteige vorwiegend versetzt zueinander in Fahrtrichtung hinter der Kreuzung angeordnet, sodass die Züge bei Abfahrt aus der Station nicht den querenden Verkehr abwarten bzw. nicht in den querenden Verkehr eingreifen müssen. An einigen weiteren Haltestellen sind die Bahnsteige ebenfalls versetzt zueinander angeordnet, um auf begrenzte Platzverhältnisse und/oder die vorrangigen und/oder komfortabelsten Fußgängerbeziehungen im Umfeld der Station zu reagieren.[4][6][7][8][9][10]

Alle Linien sollen an Werktagen (außer Samstag) während der Haupt- und Nebenverkehrszeit im 10-Minuten-Takt verkehren, sodass sich auf der innerstädtischen Stammstrecke ein durchschnittlicher Takt von 2,5 Minuten ergäbe. Außerhalb dieser Zeit ist ein 15-Minuten-Takt vorgesehen.[15]

Baureihe CAF Urbos 3 bei der Straßenbahn der Stadt Luxemburg

Baureihe Alstom Citadis 405 bei der Straßenbahn der Île-de-France (Großraum Paris)

Im Rahmen der Trassenstudie wurde ein 2,65 m breites, niederfluriges Zweirichtungsfahrzeug in Drehgestell-, Kurz- oder Multigelenkbauweise mit einer Länge von 45 bzw. 54 m als Grundlage der Planung festgelegt, wobei auch der perspektivische Einsatz von über 60 m langen Fahrzeugen berücksichtigt wurde. Aufgrund der geplanten Längen können die Fahrzeuge ausschließlich in Einzeltraktion eingesetzt werden, da die nach BOStrab zulässige Länge für am Straßenverkehr teilnehmende Fahrzeuge auf 75 m begrenzt ist. Es handelte sich jedoch bereits mit der 45 m langen Variante um das längste in Einzeltraktion eingesetzte Straßen- oder Stadtbahnfahrzeug in Deutschland. Das größere Fahrzeug soll eine Beförderungskapazität von bis zu 375 Personen haben, davon mindestens 25 Prozent als Sitzplätze. Weiterhin sollen Mehrzweckflächen für Rollstühle, Kinderwagen, Gepäck und Fahrräder berücksichtigt werden.[21]

Die Fahrzeuge sollen grundsätzlich über konventionelle Oberleitung mit 750-Volt-Gleichspannung elektrifiziert werden. Vor dem Hintergrund der im Rahmen der weiteren Planungsschritte näher zu untersuchenden möglichen Notwendigkeit oberleitungsfreier bzw. stromloser Streckenabschnitte (siehe hier) müssen die Fahrzeuge ggf. zusätzlich mit Akkumulatoren ausgestattet werden. Das System wird zudem grundsätzlich technologieoffen für alternative Antriebsarten (z. B. Brennstoffzellen) geplant und könnte bei entsprechender Marktreife dieser Alternativen angepasst werden.[22]

Die Züge sollen eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h erreichen können, wobei diese u. a. aufgrund der teilweise sehr geringen Haltestellenabstände von wenigen hundert Metern nicht in allen Teilen des Netzes erreicht werden dürfte.[23]

Gängige Hersteller wie Alstom, CAF, Siemens und Stadler bieten mit modularen Plattformen wie Citadis, Urbos, Avenio und Tango entsprechend konfigurierbare Produkte an. Beispiele für bereits im Betrieb befindliche Fahrzeuge mit den genannten Spezifikationen sind die in Edinburgh und Luxemburg eingesetzten Modelle der Baureihe CAF Urbos 3 und die in Nizza und auf der Linie T9 der Straßenbahn Île-de-France eingesetzten Modelle des Typs Alstom Citadis 405.

Die Gesamtkosten für die Herstellung der Infrastruktur einschließlich des Betriebshofs und für die Beschaffung der Fahrzeuge werden mit Stand Oktober 2022 auf insgesamt 984 Mio. Euro prognostiziert. Diese teilen sich wie folgt auf:

Kiel strebt eine weitgehende Finanzierung durch Fördermittel des Bundes im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes sowie durch Fördermittel des Landes an. Auf Grundlage der o. g. Kostenprognose erreicht das Vorhaben in einer vorläufigen Kosten-Nutzen-Analyse einen positiven Faktor von 1,47 und ist damit vorbehaltlich der vertieften Prüfung der konkretisierten Planung im Rahmen der Standardisierten Bewertung einer Förderung durch Bund und Land grundsätzlich zugänglich. Mit Verweis auf die gängige Förderpraxis bei ÖPNV-Projekten in anderen Städten geht Kiel davon aus, die zur Verfügung stehenden Förderrahmen vollständig ausschöpfen zu können, sodass bis zu 75 Prozent durch den Bund sowie weitere 15 Prozent durch das Land finanziert würden. In dieser Höhe sind derzeit jedoch nur die Verkehrswege und die damit verbundene Infrastruktur förderfähig; andere Kosten werden kaum bis gar nicht übernommen, sodass die Stadt insgesamt noch 462,6 Mio. Euro aufbringen müsste.[24]

Zug der Linie 4 der früheren Kieler Straßenbahn im Jahr 1981, vier Jahre vor Stilllegung des Systems

In die Planung des Kieler Systems flossen u. a. Erfahrungen aus der Planung der 2017 eröffneten Stadtbahn Aarhus ein

Die erste Kieler Straßenbahn bestand von 1881 (elektrischer Betrieb ab 1896) bis zur Stilllegung der letzten Linie im Jahr 1985. Kiel war damit die zweitletzte Stadt der Bundesrepublik, die ihr Straßenbahnsystem im Laufe des 20. Jahrhunderts aufgegeben hat – die letzte war Wuppertal 1987.

Der Begriff „Stadtbahn“ wurde in Kiel bereits vor der Einstellung der letzten Linie im Zusammenhang mit dem möglichen Ausbau des vorhandenen Netzes mit neuen Strecken und höherem Standard als Alternative zur Stilllegung verwendet. In diesem Sinne führte Günther Bantzer, 1965 bis 1980 Kieler Oberbürgermeister, im Herbst 1982 selbstkritisch aus: „Eine Straßen- oder Stadtbahn von Strande über die neuen Brücken am Nord-Ostsee-Kanal und die Schwentine bis nach Dietrichsdorf wäre durchaus optimal gewesen.“[25] Ab Ende der 1980er Jahre folgten von verschiedenen Seiten mehrere, jeweils unterschiedlich weit ausgearbeitete Vorschläge zu neuen Stadtbahn-Systemen für Kiel. Fuhr die Kieler Straßenbahn noch auf der seltenen Spurweite von 1100 mm, so bestand mit einer Stadtbahn auf Normalspur die Möglichkeit, durch eine Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn die vorhandene Schieneninfrastruktur auf Kieler Stadtgebiet in ein mögliches Stadtbahnnetz einzubeziehen. Die Vielzahl unterschiedlicher Netzvarianten im Verlauf der Jahrzehnte erklärt sich u. a. aus dem Zielkonflikt zwischen einer verkehrlich optimalen Netzstruktur und der möglichst umfangreichen Nutzung vorhandener Infrastruktur, da die Eisenbahnstrecken in Kiel überwiegend tangential zum Stadtzentrum verlaufen, während für eine Stadtbahn ein vornehmlich radial auf die Innenstadt ausgerichtetes Netz vorteilhafter wäre.

Schon 1989 schlug der Förderverein Neue Produktion e.V. ein erstes solches Stadtbahnnetz vor.[26] 1992 folgte ein ähnlicher Vorstoß der Kieler FDP-Ratsfraktion.[27] Vier Jahre später brachte ein Gutachten der VCK Verkehrs-Consult Karlsruhe GmbH erneut „eine Stadtbahn rund um die Förde“ in die Diskussion ein.[28] Dieses Konzept wurde bereits als „StadtRegionalBahn“ bezeichnet und sollte gemäß dem Karlsruher Modell weit in das Kieler Umland führen mit Endpunkten in Eckernförde, Rendsburg, Neumünster, Plön und Schönberg. Etwas kleiner fiel das Netz des zeitgleich veröffentlichten „Stadtbahn-Konzepts für die Region Kiel“ vom Forum Nahverkehr Kiel (FNK) aus, das bis Preetz, Schönberg und Felde reichen solltz.[29]

Bis 2014 verfolgte die Stadt Kiel zusammen mit den angrenzenden Kreisen das Projekt der StadtRegionalBahn Kiel. Nachdem u. a. der Kreis Rendsburg-Eckernförde seine anteiligen Planungsmittel Ende 2014 nicht bewilligte hatte,[30] erklärte der Kieler Oberbürgermeister Ulf Kämpfer das Projekt im Mai 2015 für gescheitert, regte jedoch gleichzeitig die Prüfung der Einführung einer auf das Gebiet der Stadt Kiel beschränkten Stadtbahn an.[31] Mehrere Parteien griffen diese Initiative im Laufe des Jahres auf und im Januar 2016 beschloss die Kieler Ratsversammlung eine entsprechende Untersuchung des Systems Stadtbahn für Kiel.[32][33] Im März 2018 beauftragte die Ratsversammlung den Oberbürgermeister, „die Einführung einer Stadtbahn vorzubereiten und die Planungen für die Pilotstrecke »schnellstmöglich« aufzunehmen.“[34]

Im September 2019 wurde eine sog. Mobilitäts-Grundlagenstudie vorgestellt, die zu dem Ergebnis kam, dass in Kiel ein trassengebundenes System mit drei Linien auf definierten Korridoren durch die bevölkerungsreichsten Stadtviertel sinnvoll ist. Als mögliche Transportsysteme wurden sowohl eine Stadtbahn als auch ein qualifiziertes Bussystem berücksichtigt.[35] Die international tätige dänische Planungsgesellschaft Rambøll wurde im November 2020 beauftragt, bis Ende 2022 Trassen für eine mögliche Streckenführung zu untersuchen und auszuarbeiten. Dabei flossen u. a. die bei der Planung der Stadtbahn Aarhus gewonnenen Erkenntnisse ein.[36] Das Ergebnis wurde im Oktober 2022 vorgestellt mit eindeutiger Präferenz für ein Stadtbahn-System.[37]

Die Kieler Ratsversammlung entschied in ihrer Sitzung am 17. November 2022 mit den Stimmen aller Fraktionen mit Ausnahme der geschlossen gegen das Vorhaben stimmenden AfD für die Verfolgung der Stadtbahn und das in der Trassenstudie beschriebene Zielnetz.[1] Am 26. Oktober 2022 hatten bereits die Fachausschüsse für Wirtschaft, Finanzen, Bauen sowie Inneres und Umwelt in einer gemeinsamen Sondersitzung den entsprechenden Anträgen zugestimmt[38] und am 14. November 2022 hatten die Fraktions- und Parteisvorsitzenden von SPD, CDU, Grünen, Linker, FDP und SSW eine gemeinsame Absichtserklärung unterzeichnet, in der sie sich für die Realisierung der Stadtbahn aussprechen und sich parteiübergreifende gegenseitige Unterstützung bei der Umsetzung des Vorhabens zusichern.[39]

Das Vorhaben soll nunmehr unverzüglich in die Vorplanung überführt werden, die Entwurfs- und Genehmigungsplanung sollen 2025 aufgenommen werden. Im Falle einer zügigen Durchführung der Planungsverfahren, des Planfeststellungsverfahrens und der baulichen Umsetzung könnte die erste Ausbaustufe mit der Strecke vom Hauptcampus der Universität im Nordwesten der Stadt über die Innenstadt und den Hauptbahnhof nach Wellingdorf im Osten Kiels in Betrieb genommen werden. Es handelte sich hierbei um ein Teilstück der Linie 1, die im Endausbau Suchsdorf mit der Fachhochschule Kiel verbinden soll.[40]

Unterstützung bekam das Projekt bereits vor der Systementscheidung auch von den Geschäftsleuten und Einzelhändlern der Holtenauer Straße, die einen wichtigen Hauptkorridor für das Stadtbahnnetz bilden soll. Die Stadt Kiel vereinbarten mit den Geschäftstreibenden als ersten Anliegern eine Zielvereinbarung zur Beteiligung an den weiteren Schritten zur Planung und Realisierung.[41] Auch das Universitätsklinikum Schleswig-Holstein (UKSH) als größter Arbeitgeber der Stadt sprach sich für das Stadtbahnprojekt aus und erhoffte sich eine Anbindung in der ersten Ausbaustufe.[42] Die direkte Anbindung des UKSH ist mit den Bausteinen A und B in den Erweiterungsplanungen enthalten, allerdings nicht Teil des zunächst zu realisierenden Zielnetzes.

Das geplante System weist eine große konzeptionelle Nähe zu den seit den 1980ern Jahren in Frankreich neu entstandenen Straßenbahnen auf; im Bild die Straßburger Straßenbahn

Der Begriff „Stadtbahn“ wird von der Mehrheit der deutschen Verkehrsunternehmen für ein Mischsystem verwendet, das vollständige unabhängige, U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte …

… mit konventionellen oberirdischen Straßenbahnstrecken kombiniert

Das für Kiel geplante System unterscheidet sich aufgrund des hohen Anteils an besonderem Bahnkörper, der konsequenten Bevorrechtigung an Kreuzungen, der vollständigen Barrierefreiheit, der Beförderungskapazität und der Spitzengeschwindigkeit der Fahrzeuge und aufgrund des integrierten planerischen Ansatzes in Hinblick auf Verkehrsraumgestaltung, Freiraumgestaltung und Städtebau in erheblicher Weise von der früheren Kieler Straßenbahn. Das System weist aufgrund der genannten Merkmale insbesondere eine große konzeptionelle Nähe zu den seit den 1980er Jahren in Frankreich neu entstandenen Straßenbahnen (Grenoble, Straßburg, Bordeaux u. a.) auf, deren Planungsprinzipien bereits bei verschiedenen anderen neu angelegten Systemen und Neubaustrecken im Ausland adaptiert wurden (Barcelona, Teneriffa, Saragossa u. a.) und im Kontext der Renaissance der Straßenbahn zu betrachten sind.

Die Stadt Kiel verwendet für das System sowohl die Bezeichnung „Tram“ als auch „Stadtbahn“ bzw. beschreibt das Verkehrsmittel wie folgt: „Die Tram stellt ein modernes, schienengebundenes Stadtbahnsystem dar (…).“[43]

Das deutsche Recht unterscheidet begrifflich nicht zwischen Tram bzw. Straßenbahn und Stadtbahn sowie U-Bahn, kennt jedoch materiell verschiedene Ausbauqualitäten der Trasse bzw. verschiedenen Stufen der Unabhängigkeit der Trasse von anderen Verkehrsarten (vgl. § 4 Abs. 1–2 PBefG, § 1 Abs. 2 BOStrab). Insbesondere aus der Verwendung der unterschiedlichen Bezeichnungen durch die jeweiligen Verkehrsunternehmen ergibt sich eine recht konsistente Differenzierung zwischen Straßen- und Stadtbahnsystemen, die sich im Wesentlichen inhaltsgleich in Literatur zum Thema wiederfindet[44][45][46][47] und sich entlang der im PBefG beschriebenen unterschiedlichen Ausbaustandards der Trasse bewegt.

Der Begriff „Straßenbahn“ wird demnach vorwiegend für Systeme verwendet, die „den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benutzen und sich mit ihren baulichen und betrieblichen Einrichtungen sowie in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen“ (§ 4 Abs. 1 Nr. 1 PBefG), d. h. Bahnen, die teilweise oder ausschließlich im Mischverkehr mit dem MIV auf der Fahrbahn verkehren. Entsprechende Systeme finden sich in der Mehrheit der deutschen Großstädte sowie in einigen wenigen Mittelstädten.

Der Begriff „Stadtbahn“ wird demgegenüber vornehmlich für Systeme verwendet, die „einen besonderen Bahnkörper haben und in der Betriebsweise den unter [§ 4 Abs. 1] Nummer 1 [PBefG] bezeichneten Bahnen gleichen oder ähneln“, d. h. Bahnen, die vollständig unabhängige, häufig U-Bahn-mäßig ausgebaute Streckenabschnitte mit oberirdischen, häufig von früheren und teilweise parallel weiterbetriebenen Straßenbahnsystemen übernommenen Abschnitten kombinieren. Ein weiteres mehrheitlich vertretenes Merkmal sind die im Vergleich zu klassischen Straßenbahnen deutlich größeren und längeren bzw. in längeren Verbänden eingesetzten und zweirichtungstauglichen Fahrzeuge. Entsprechende Systeme finden sich u. a. in Hannover, Karlsruhe, Köln und Bonn, Stuttgart und in den Teilnetzen der Stadtbahn Rhein-Ruhr. Das System in Frankfurt am Main entspricht den o. g. Kriterien ebenfalls, wird allerdings offiziell als „U-Bahn“ bezeichnet. Ebenso werden die Systeme in Braunschweig und Erfurt trotz ihrer vollständig oberirdischen Trassierung als „Stadtbahn“ bezeichnet.

Es wird zu beurteilen sein, wie sich das für Kiel geplante System anhand seiner Merkmale in die oben skizzierte Systematik einordnen wird.

• Landeshauptstadt Kiel (Hrsg.): Ergebnisse der Trassenstudie zur Einführung eines hochwertigen ÖPNV-Systems in der Landeshauptstadt Kiel. 2022 (kiel.de [PDF; 3,0 MB]).
• Landeshauptstadt Kiel (Hrsg.): Endbericht. Trassenstudie für ein zukunftssicheres ÖPNV-System auf eigener Trasse. 2022 (kiel.de [PDF; 4,6 MB]).

Commons: Stadtbahn Kiel – Sammlung von Bildern

• Matthias Gürtler, Christian Stade: Stadtbahn Kiel. Gleisplan. In: Gleisplanweb.eu. Januar 2023; abgerufen am 21. Mai 2023.
• Mobilitätswende: Ein neues ÖPNV-System für Kiel. Stadt Kiel; abgerufen am 19. Oktober 2022
• ÖPNV-Planung: Bekommt Kiel eine Straßenbahn? Norddeutscher Rundfunk, 5. Oktober 2022; abgerufen am 16. Oktober 2022.
• Jan Niemeyer: Die Straßenbahn soll nach Kiel zurückkehren! In: Urban Transport Magazine. Der Öffentliche Personen-Nahverkehr in Stadt und Region. 2. November 2022; abgerufen am 19. April 2023.
• Webseite des Tram für Kiel e.V.