Stadtbahn

Die Stadtbahn Mülhausen

Ab 1870 war der zuvor bereits aus Wien bekannte Begriff Stadtbahn auch in Berlin geläufig, als sich die Planungen für die 1882 eröffnete Berliner Stadtbahn konkretisierten.[1]

Während es sich in Berlin und Wien um Vollbahnen auf unabhängigem Bahnkörper handelte, eröffnete in Kassel 1884 eine klassische Pferdestraßenbahn, die von der im gleichen Jahr gegründeten Actiengesellschaft Casseler Stadteisenbahn betrieben wurde. Ihre Benennung erfolgte in Abgrenzung zur bereits seit 1877 existierenden Casseler Straßenbahn-Gesellschaft, die eine Dampfstraßenbahn betrieb. Letztlich fusionierten beide 1897 zur Großen Casseler Straßenbahn AG.

Dem Kasseler Beispiel folgte die am 30. August 1889 eröffnete Stadtbahn Halle, wiederum eine Pferdestraßenbahn. Sie erhielt ihren Namen in Abgrenzung zur konkurrierenden Halleschen Straßenbahn-AG und wurde schon 1890, anlässlich der bevorstehenden Elektrifizierung, in Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft Stadtbahn Halle umbenannt. Diese wiederum wurde 1917 kommunalisiert.

Die Forster Stadteisenbahn verkehrte von 1893 bis 1965 und transportierte ausschließlich Güter, während die von 1897 bis 1956 existierende Spremberger Stadtbahn teilweise auch Personen beförderte.

Im Rheinland existierte das am 30. Dezember 1896 durch die Berliner Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) gegründete Unternehmen Solinger Stadtbahn, welches aber schon zum 1. Januar 1903 in der Solinger Kleinbahn AG aufging.

In Hamburg wurde die Eisenbahnverbindung von Ohlsdorf nach Blankenese, das heißt die Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn und ein Teil der Altona-Blankeneser Eisenbahn, schon um die Jahrhundertwende als Stadtbahn bezeichnet. Sie ging 1906 in der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf, aus der wiederum 1934 die heutige S-Bahn Hamburg hervorging.

Im heute französischen Mülhausen verkehrte außerdem zwischen 1907 und 1918 die sogenannte Stadtbahn Mülhausen, hierbei handelte es sich jedoch um einen Oberleitungsbus-Betrieb, damals meist gleislose Bahn genannt.

Meyers Konversations-Lexikon von 1908 definiert den Begriff wie folgt:

Die Enzyklopädie des Eisenbahnwesens von Victor von Röll beschreibt Stadtbahnen 1921 wie folgt:

Am 4. Juli 1961 beschloss die Stadtverordnetenversammlung von Frankfurt am Main die Entwicklung einer „Stadtbahn als Tiefbahn mit oberirdischem Netz auf eigenem Gleiskörper“.[4] Es folgten in Deutschland immer mehr Straßenbahnstrecken in den Innenstädten in Tunnel und in Außenbereichen auf eigene Trassen neben die Straßen oder zwischen die beiden Richtungsfahrbahnen verlegt. Während kaum ausgebaute Straßenbahnsysteme mit wenigen unabhängig trassierten Abschnitten als U-Straßenbahnen oder Schnellstraßenbahnen bezeichnet wurden, etablierte sich der Begriff Stadtbahn zunächst vor allem für die modernisierten Systeme mit einem hohen Anteil an Tunnelstrecken. Weitere Meilensteine diesbezüglich waren die Gründungen der „Stadtbahngesellschaft Ruhr mbH“ am 7. Juli 1969 sowie der „Stadtbahngesellschaft Rhein-Sieg mbH“ im Jahr 1974. In Stuttgart beschloss der Gemeinderat am 10. Juni 1976, statt der bis dahin geplanten U-Bahn, ein Stadtbahnkonzept.

Die Stadtbahn

1. wird meist im abgeschlossenen, aber nicht vollständig kreuzungsfreien System betrieben,
2. wurde - wo erforderlich (oder sinnvoll) - unterirdisch, aufgeständert, in Einschnitten oder auf Dämmen und ansonsten häufig als eigenständiger Bahnkörper errichtet,
3. ist typischerweise mittels Zugbeeinflussung gesichert und wird nur in Abschnitten auf Sicht gefahren bzw. unterliegt den Regeln der StVO
4. weist eine deutlich höhere Kapazität als Straßenbahnen auf (20.000–100.000 Fahrgäste/Tag)[5][6].
5. verkehrt in Deutschland gemäß BOStrab insoweit sie nicht auf Eisenbahn-Infrastruktur fährt (dann Betrieb nach EBO auf diesen Abschnitten)
6. bündelt oft mehrere Linien im/in den Tunnel(n), sodass diese(r) Eigenschaften einer Stammstrecke erhält/erhalten — verhältnismäßig wenig dichte Takte auf Außenästen können sich so im Zentrum zu sehr dichten Takten überlagern

Die Abgrenzung zwischen Straßen- und Stadtbahn ist fließend und kann sich durch bauliche Maßnahmen (Streckenaus- und -umbau, Sanierungen) ändern. Eine (Stadt-)Bahn, die gleichzeitig als Mischsystem zwischen Eisen- und Straßenbahn betrieben wird, wird als Tram-Train bezeichnet (siehe dazu: Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn).

Die Stadtbahn unterscheidet sich von der U-Bahn dadurch, dass nicht alle U-Bahn-typischen Kriterien vorliegen und von der Straßenbahn, dass wesentliche Kriterien einer U-Bahn im größten Teil des Streckennetzes erfüllt sind. Folgende Eigenschaften gelten bei Stadtbahnsystemen als charakteristisch:[7]

1. größeres Platzangebot in den Fahrzeugen als bei Straßenbahnen
2. höhere Geschwindigkeit (sowohl Höchstgeschwindigkeit als auch Reisegeschwindigkeit zwischen Stationen) als bei Straßenbahnen
3. Streckenführungen, die zum Großteil unabhängig vom Straßenverlauf erfolgen und möglichst geringer Anteil von Gleisen im Straßenraum
4. technisch gesicherte Bahnübergänge oder keine Bahnübergänge
5. Zweifahrtrichtungsfahrzeuge, die keine Wendeschleife benötigen und auch Mittelbahnsteige anfahren können.
6. in Deutschland werden alle U-Bahnsysteme im Regelbetrieb per Stromschiene mit Strom versorgt, Stadt- und Straßenbahnen aber per Oberleitung. Diese Unterscheidung gilt aber international nicht, da es viele U-Bahnen mit Oberleitung gibt.
7. Es werden selten mehr als zwei U-Bahn-Linien durch denselben Tunnel geführt

Darüber hinaus wird der Begriff auch als Sammelbezeichnung für sämtliche innerstädtischen schienengebundenen Verkehrsmittel genutzt und kann Straßen-, U- und S-Bahn- oder Stadtbahnsysteme nach 1970er Vorbild (die „eigentlichen“ Stadtbahnen) umfassen. So wird u. a. die herkömmlich gebaute Straßenbahn Erfurt heute vom Betreiber als Stadtbahn bezeichnet. Wie bei den häufig unspezifisch verwendeten Begriffen U-Bahn und S-Bahn handelt es sich bei den als „Stadtbahn“ bezeichneten Straßenbahnbetrieben sehr oft um einen reinen Marketingbegriff.

Anfang der 1960er Jahre suchten viele mittlere Großstädte nach neuen Wegen, um den öffentlichen Personennahverkehr neben dem Individualverkehr attraktiver zu gestalten und von diesem zu trennen. Die Stadtplaner empfanden die im zunehmenden PKW-Verkehr fahrende Straßenbahn als Verkehrshindernis und stellten besonders in Westdeutschland in vielen Mittel- und auch Großstädten um auf Busverkehr. Städte mit bereits bestehenden U- und S-Bahn-Systemen (Hamburg und West-Berlin) ersetzten Straßenbahnlinien durch gebrochene Verkehre und bauten Busbahnhöfe an Schnellbahnstationen. Der Bau reiner U-Bahn-Systeme erwies sich als zu teuer und zeitlich zu langwierig. Daher gingen nur München (U-Bahn München) und Nürnberg (U-Bahn Nürnberg) diesen Weg. In beiden Städten blieben reduzierte Straßenbahnnetze als Ergänzung zur U-Bahn erhalten. Ursprüngliche Pläne zur Stilllegung der Straßenbahn wurden in den 1990er und 2000er Jahren endgültig aufgegeben. Als Alternativmodell zur "Voll-U-Bahn" entstand die Stadtbahn, die mindestens auf eigenem Gleiskörper, in Innenstadtbereichen aber unterirdisch geführt werden sollte und durch Rampen an bestehende Straßenbahnstrecken angeschlossen werden konnte. Damit ließen sich neue Tunnelabschnitte oder Gleisbetten recht schnell in bestehende Systeme integrieren. Auf das Gesamtnetz umgerechnet sind Stadtbahnen erheblich billiger als Voll-U-Bahnen, da eine bestehende Straßenbahninfrastruktur weiter genutzt werden kann, aber erheblich teurer als klassische Straßenbahnen, da sie erhebliche Tunnel- und Rampenbauten sowie häufig Hochbahnsteige an den Haltestellen erfordern. Als nachteilig angesehen wurde seinerzeit, dass der Umbau von der Straßenbahn zur – zumindest anfangs oft als Endziel verkündeten – Voll-U-Bahn Jahrzehnte in Anspruch nehmen würde und immer wieder auch Vollsperungen mit Schienenersatzverkehr nötig machen würde. Dieses Argument führte zum Beispiel in Nürnberg zu der Entscheidung, von Beginn an eine U-Bahn ohne den Zwischenschritt Stadtbahn zu bauen.

Das erste Stadtbahnnetz mit U-Bahn-Strecken wurden 1966 in Stuttgart (Stadtbahn Stuttgart) eröffnet, es folgte Ende 1968 Frankfurt am Main (Stadtbahn Frankfurt am Main) und Köln (Stadtbahn Köln als Unterpflasterstraßenbahn). Außer in Frankfurt wurden zuerst normale Straßenbahnfahrzeuge eingesetzt. In Frankfurt am Main wurden auf der Linie U5 bis 2016 straßenbahnkompatible Stadtbahnwagen mit Klapptrittstufen (Typ Ptb) eingesetzt. In Stuttgart wurden nur die von Meter- auf Regelspur umgestellten Strecken als Stadtbahn bezeichnet. Inzwischen ist das Gesamtnetz umgespurt. Dreischienengleise ermöglichen aber nach wie vor auf einigen Strecken im Stuttgarter Netz die Fahrt mit historischen Straßenbahnwagen.

Die Tunnelanlagen wurden daher so ausgelegt, dass diese von normalen Straßenbahnwagen befahren werden konnten. Da die meisten Betriebe Einrichtungswagen einsetzten, entstanden in der Überzahl der Stadtbahnstädte in den Tunnelbahnhöfen Seitenbahnsteige – zuerst in niedriger Höhe. Da Niederflurwagen zu jener Zeit noch nicht üblich waren, führte dies zu nicht-höhengleichen Einstiegen und Abstrichen bei der Barrierefreiheit. Mit dem Übergang zu speziellen Stadtbahnwagen (z. B. Stadtbahnwagen B) wurden auf Stadtbahnstrecken vermehrt Mittelbahnsteige eingebaut. Diese entstanden gleich als Hochbahnsteige. Die Seitenbahnsteige wurden in fast allen Betrieben mit Stadtbahnwagen erhöht, um höhengleichen Einstieg zu ermöglichen.

In Hannover (Stadtbahn Hannover; Eröffnung 1975) sind die Zugänge zu den U-Bahn-Stationen und die Haltestellen an der Oberfläche mit einem Hochbahnsteig mit einem modifizierten U-Zeichen versehen (farbliche Absetzung der oberen beiden Enden des U: durch dieses „Ü“ wird somit auch auf die Betreiberin üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe hingewiesen). Die verbliebenen oberirdischen Haltestellen mit niedrigen oder ohne Bahnsteige werden langfristig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet. Sie sind mit dem klassischen grün-gelben „H“-Zeichen gekennzeichnet.

In Köln sind alle Haltestellen, die sich im Tunnel und auf aufgeständerten Strecken befinden, sowie jene an der Oberfläche, die dem vollständigen Ausbau nach Stadtbahn-Standard entsprechen, mit einem blauen „U“ gekennzeichnet. Karlsruhe verwendet auf den Stadtabschnitten der Mischbetriebsstrecken als einziger Betrieb das S-Bahn-Symbol. Allerdings gab es in Karlsruhe viele Jahre keine Tunnelstrecken, doch dafür schon früh Durchbindungen in das Fernbahnnetz.

Ein späterer Übergang zu reinem U-Bahn-Betrieb war bei vielen Systemen (Frankfurt am Main, Hannover, Stuttgart) beabsichtigt und wurde teilweise vorbereitet, doch die Vollendung ist derzeit unwahrscheinlich.

In Düsseldorf (Stadtbahn Düsseldorf) wird die Wehrhahnlinie mit den Stadtbahnlinien U71, U72, U73 und U83 mit Niederflurwagen betrieben, da für den oberirdischen Einsatz dieser Fahrzeuge weniger störende Tiefbahnsteige erforderlich sind als bei einer herkömmlichen hochflurigen Stadtbahn. Dies zeigt sich unter anderem an den Linien U75, U78 und U79, die streckenweise immer noch mehr an eine Straßen- als an eine Stadtbahn erinnern.

In Hannover ist die Umwandlung der Straßenbahn zu einer Stadtbahn seit 1996 weitgehend abgeschlossen, in Stuttgart ist dies seit 2008 der Fall. In anderen Städten wird neben der Stadtbahn auch weiter an der herkömmlichen Straßenbahn (Bonn, Düsseldorf, Frankfurt, Essen, Oberhausen), allerdings in Niederflurausführung, festgehalten. Die Stadtbahnnetze in Köln, Dortmund und Düsseldorf sind als Besonderheit in ein Hoch- und Niederflurnetz geteilt. In Mülheim an der Ruhr, Essen und Bochum werden im Tunnel liegende Meterspuabschnitte als Straßenbahnlinien geführt und zunehmend mit modernen niederflurigen Straßenbahnwagen befahren, während die älteren Hochflurwagen mittelfristig abgelöst werden sollen. In Duisburg verkehren Straßen- und Stadtbahnlinien auf gemeinsamen Strecken. Dort verfügen die Straßenbahnwagen lediglich über ein kurzes Niederflurteil-Segment. In Bielefeld wird die Stadtbahn als U-Straßenbahn in Meterspur betrieben, eine Umspurung auf Regelspur war ursprünglich geplant und auch streckenweise vorbereitet, gilt jedoch nicht mehr als wahrscheinlich.

In Dortmund wurde seit 1983 die klassische Straßenbahn durch eine Stadtbahn ersetzt. Dieser Umbau ist seit 2008 mit der Inbetriebnahme des Ost-West-Tunnels (Tunnel III) vorläufig abgeschlossen. Die Tunnelstrecken I und II sind bereits stadtbahnmäßig ausgebaut und werden mit hochflurigen Stadtbahnwagen der Typen B80C und B100S betrieben, doch im neuen Tunnel auf dem Ost-West-Netz kommen Niederflurstraßenbahnwagen des Typs Bombardier Flexity Classic zum Einsatz. Dadurch ist der Einstieg auch an den Haltestellen an der Oberfläche wesentlich bequemer.

Beim Tunnelbau wird zwischen dem Ausbau in Straßenbahnmanier mit vielen niveaugleichen Kreuzungen und Abzweigen (typisch für den ältesten, innerstädtischen Teil der Tunnelanlage in Köln) und der Bauweise in U-Bahn-Manier mit meist kreuzungsfrei ausgeführten Abzweigen (Bielefeld, Stadtbahnnetz Rhein-Ruhr, Frankfurt, Hannover, Stuttgart) unterschieden. Die Trassierungselemente der Stadtbahn-Tunnelstrecken entsprechen weitgehend denen einer U-Bahn. Allerdings ist der Ausbau zum Teil noch teurer, da das Tunnelprofil höher gehalten werden muss als bei mit Stromschienen ausgerüsteten U-Bahnen: In den Tunneln muss der Raum für die Fahrleitungsanlagen über den Fahrzeugen mitgebaut werden. Seitliche oder mittige Stromschienen wie bei vielen U-Bahnsystemen sind nicht verwendbar, da ein straßenbündiger Betrieb solcher Fahrzeuge aus Sicherheitsgründen unvertretbar ist. Bei den Neubaustrecken der letzten Jahre kommen zunehmend an der Tunneldecke aufgehängte Deckenstromschienen zur Anwendung, die platzsparender sind als Kettenfahrleitungen.

Stadtbahnwagen U1 im Verkehrsmuseum in Frankfurt-Schwanheim

Für die U-Bahn Frankfurt fertigte die DUEWAG 1965 erstmals zwei sechsachsige Stadtbahnwagen-Prototypen, die weitgehend auf den bisher gelieferten Straßenbahnwagen, wie dem N-Wagen basierten. Er wurde 1965 erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung in München präsentiert. Neu waren die elektronische Steuerung des Typs Simatic und die Möglichkeit, mehrere Triebwagen zu Zugverbänden kuppeln zu können. Eine Serienfertigung unterblieb jedoch. Sie wurden hauptsächlich für Fahrschul- und Probefahrten verwendet und verkehrten nur wenige Jahre im Linienbetrieb. Sie wurden bereits 1976 abgestellt, da sie nicht mit den Stadtbahnwagen des Typs U2 kuppelbar waren. Die mit den Prototypen gemachten Erfahrungen flossen in den Nachfolger U2 ein, der in insgesamt 104 Exemplaren nach Frankfurt geliefert wurde und dort bis 2016 im Einsatz war.

In der DDR wurden keine Stadtbahnen gebaut. Dort setzte man auf klassische Straßenbahnnetze mit vielen Linien, so dass dadurch eine gegenüber Stadtbahnen wesentlich bessere Flächenabdeckung erreicht wurde. Neubaustrecken, die Neubaugebiete an den Stadträndern erschließen sollten, wurden allerdings weitgehend mit eigenen Bahnkörpern und möglichst großzügiger Trassierung angelegt. Die DDR hatte aus der Vorkriegszeit eine U-Bahn "geerbt" und erweiterte diese auch in einer – größtenteils oberirdisch und teilweise auf der ehemaligen VnK-Strecke trassierten – Neubaustrecke (die heutige U5 bis Hönow) in ein DDR-typisches Plattenbau-Neubaugebiet. Da die DDR aber wegen ständigem Devisen- und teilweise auch Arbeitskräftemangel nicht die Ressourcen für größere Tunnelbauprojekte hatte oder aufbringen wollte, ähnelt die einzige in der DDR gebaute U-Bahn-Strecke in Trassierung und Infrastruktur eher den S- und Straßenbahnen, die die DDR in jener Zeit baute, als umgekehrt. Die Tendenz, Straßen- und Schmalspurbahnen – besonders im ländlichen Raum – stillzulegen und durch Busse zu ersetzen (Verkehrsträgerwechsel), gab es auch in der DDR, sie endete dort aber größtenteils in den späten 1960er-Jahren, während in Westdeutschland noch in den 1980er Jahren Netze wie die Straßenbahn Kiel den Betrieb einstellten. Aufgrund dieser beiden Tendenzen hat Ostdeutschland heute eine höhere Dichte an klassischen Straßenbahnen als Westdeutschland – so gibt es in Ostdeutschland keine Großstadt ohne Straßenbahn und mehrere Mittelstädte, welche ein eigenes Straßenbahnnetz haben. Diese Netze waren jedoch aufgrund nicht erfolgter Investitionen zum Zeitpunkt der Wiedervereinigung oftmals in einem schlechten Zustand (ähnliches galt auch für das Netz der Reichsbahn), sodass in mehreren Städten die Stilllegung ernsthaft diskutiert, mit Ausnahme einzelner Strecken letztlich aber nicht umgesetzt wurde.

Mit Eröffnung der Stadtbahnlinie U3 in Bonn begann 1975 in Deutschland die Kennzeichnung von Linien mit dem Präfix U, auch wenn diese nicht vollständig unabhängig trassiert sind

1975 nahmen die Stadtwerke Bonn (SWB) ihr erstes unterirdisches Teilstück in Betrieb und bezeichneten die darauf verkehrende vormalige Straßenbahnlinie 3 fortan als U3. Während sich Bonn im Zuge der 1987 erfolgten Integration in den Verkehrsverbund Rhein-Sieg vom Präfix U wieder verabschiedete,[9] folgten 1978 Frankfurt am Main, 1988 die Stadtbahn Rhein-Ruhr und 1989 Stuttgart diesem Beispiel. Die Haltestellen in diesen Systemen sind meist ebenfalls mit dem entsprechenden weißen U auf blauem Grund gekennzeichnet.

Seit Mitte der 1990er Jahre bezeichnen einige reine Straßenbahnbetriebe ihre Netze als Stadtbahn. So wurde 1996 die Erfurter Straßenbahn per Stadtratsbeschluss in Stadtbahn Erfurt umbenannt. Auch die Freiburger Verkehrs AG ist dazu übergegangen, ihre Straßenbahn als Stadtbahn zu bezeichnen. Die Stadt Halle (Saale) und die Hallesche Verkehrs-AG (HAVAG) sind aktuell dabei die Straßenbahn zur Stadtbahn um- und auszubauen.[10] Die Stadt Chemnitz führte nach dem Chemnitzer Modell die Stadtbahn Chemnitz ein, bei der die Straßenbahn überwiegend vom Straßenverkehr getrennt ausschließlich oberirdisch und teilweise auf Eisenbahngleisen verkehrt. Den hier genannten Stadtbahnen gingen Streckenneu- und -ausbauten mit vom Individualverkehr unabhängigen Gleisführungen voraus, jedoch wurden keine Tunnelabschnitte eingeplant. Die Höchstgeschwindigkeit wurde erhöht (z. B. in den Außenbezirken von Erfurt auf 60 km/h), die Durchschnittsgeschwindigkeit im Stadtzentrum blieb aber gering. Der Begriff bezeichnet jetzt das rein innerstädtische Verkehrsmittel unabhängig vom Verkehrsträger. Eine Stadtbahn kann auf anderer Ebene auch einfach eine Straßenbahn sein.

Straßenbahn-/Stadtbahnwagen NGT8DD in Dresden – vom Straßenverkehr getrennt auf Rasengleis geführt

Die Züge verkehren weiterhin auf Sicht, werden aber durch besondere Bahnkörper vom Straßenverkehr getrennt, sind damit nicht mehr von den Geschwindigkeitsvorgaben der StVO abhängig und können diesem damit wie Schnellbahnen Konkurrenz machen. Angewendet wird im Gegensatz zum U-, S- und Eisenbahnverkehr bevorzugt die Niederflurtechnik. In Leipzig wurden nach 1990 drei stark frequentierte Straßenbahnlinien mit weitgehend eigenem Gleiskörper zu Stadtbahnlinien ausgebaut (siehe Leipziger Verkehrsbetriebe). In Dresden werden die Niederflurwagen seit Erstlieferung als Stadtbahnwagen bezeichnet und die Strecken dahingehend ausgebaut. Bis 2009 bestehen drei Straßenbahnlinien, die durchaus mit „klassischen“ Stadtbahnlinien konkurrieren können, da sie hauptsächlich vom Straßenverkehr getrennt sind.

Damit wird die Abgrenzung, ob es sich um eine Straßen- oder „klassische“ Stadtbahn handelt, verwischt. Nach diesem Konzept, das seine Vorteile vor allem in geringen Baukosten im Vergleich zu Stadtbahnen mit strikterer baulicher Trennung zum Straßenverkehr aufweist, wurde auch die politisch gescheiterte Stadtbahn Hamburg geplant, die teilweise zusammen mit dem Straßenverkehr geführt werden sollte.

Der Netzausbau erfolgte in einigen Städten durch Mitnutzung oder Reaktivierung von Eisenbahnstrecken. Im Raum Köln–Bonn entstand so durch den Umbau zweier früherer Eisenbahnstrecken (Rheinuferbahn und Vorgebirgsbahn der ehemaligen Köln-Bonner Eisenbahnen) eine betriebliche Einheit (Hochflurstrecken) der Kölner Stadtbahn mit der 1974 eröffneten Stadtbahn Bonn.

Ebenso geschah dies in Karlsruhe mit der Albtalbahn. Richtungsweisend war dann dort das „Karlsruher Modell“. Eingesetzt werden hier Zweisystemtriebwagen mit Kompromissradsätzen, die mit 750 Volt Gleichspannung aus der Straßenbahnfahrleitung und 15 kV Wechselspannung im Fernbahnnetz verkehren können und mit der unterschiedlichen Geometrie von Herzstücken und Radlenkern in Weichen und Kreuzungen klarkommen. So werden Eisenbahn- und Straßenbahnnetz umsteigefrei verbunden.

Kiel erweitert die Begriffswelt um die StadtRegionalBahn Kiel, Saarbrücken um die Saarbahn. Im Zuge der Netzausdehnungen aus Stadtgebieten in Regionen und den teilweisen Einsatz von Mehrsystemfahrzeugen wurden neue Bezeichnungen wie Regionalstadtbahn, RegioStadtbahn oder City-Bahn, Stadt-Umland-Bahn gebildet. Vergleichbare Ausdrücke mit historischem Ursprung sind Kreisbahn, Lokalbahn, Überlandstraßenbahn. Ähnlich wie bei Busverkehren wurde auch hier „Überland“ durch „Regional“ ersetzt (Überlandbus → Regionalbus). „Regionalbahn“ bezeichnet heute in Deutschland jedoch ausschließlich einen klassischen Personenzug der Eisenbahn.

Folgende Stadtbahnsysteme befinden sich oder waren in Planung:

• Regiotram Aachen (Planungsauftrag - vorbehaltlich der noch ausstehenden Bewilligung von Fördermitteln des STARK-Programms - seit 2023)[11]
• Stadt-Umland-Bahn Nürnberg–Erlangen–Herzogenaurach (Planfeststellungsverfahren bis 2021)[12]
• StadtRegionalBahn Kiel (bis 2015), Stadtbahn Kiel (ab 2018)
• Stadtbahn Ludwigsburg
• Stadt-Umland-Bahn München
• Regionalstadtbahn Neckar-Alb
• Stadtbahn Wiesbaden (Planungen 1997–2001 sowie 2011–2013)

Darüber hinaus wird in den folgenden Städten und Regionen über Stadtbahnsysteme diskutiert:

• Bremerhaven / Cuxhaven / Langen (Wiederaufnahme der Diskussion durch den Verkehrsclub Bremerhaven (VCD) im August 2013)[13][14], siehe Stadtbahn Bremerhaven
• Dortmund–Lünen–Bergkamen–Werne–Hamm,[15] siehe Hamm-Osterfelder Bahn
• Fürth[16][17]
• Geesthacht–Hamburg[18][19][20][21][22] siehe Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn
• Göttingen[23]
• Hamm[24]
• Ingolstadt, die Grünen stellten am 6. Oktober 2011 einen Antrag an den Oberbürgermeister zur Untersuchung einer Stadtbahn in Ingolstadt.[25][26]
• Lübeck[27], siehe Stadtbahn Lübeck
• Münster[28][29][30]
• Osnabrück[31], siehe Stadtbahn Osnabrück
• Passau[32]
• Pforzheim[33][34], bereits Anbindung an Stadtbahn Karlsruhe
• Regensburg[35], siehe Stadtbahn Regensburg
• Rosenheim[36]
• Trier[37][38][39][40] siehe Stadtbahn Trier
• Tuttlingen / Villingen-Schwenningen / Rottweil, im Zuge der Ringzug-Erweiterung[41]
• Wolfsburg[42][43][44]
• Paderborn[45]

In folgenden Städten und Regionen wurden die bereits diskutierten Stadtbahnpläne wieder verworfen:

• Campusbahn Aachen (Abstimmung des Stadtrates für das Projekt am 19. Dezember 2012 und Ratsbürgerentscheid von den Bürgern der Stadt Aachen am 10. März 2013)[46][47] siehe auch Innenstadttrasse für die Euregiobahn
• Braunschweig / Salzgitter / Wolfenbüttel, siehe RegioStadtBahn Braunschweig
• Dortmund–Hagen–Lüdenscheid, siehe Regionalstadtbahn Hagen
• Flensburg[48]
• Hamburg, siehe Stadtbahn Hamburg
• Hanau (städtischer Beschluss gegen Realisierung im Jahr 2004)[49], siehe MainLinie und Stadtbahn Hanau
• Iserlohn–Hemer–Menden[50], siehe Verkehr in Hemer#Streckenabschnitt Hemer–Iserlohn
• Kempten (Allgäu), Aufgabe der Pläne wegen Bahnhofsverlegung und Abbau einiger Strecken durch die Bundesbahn, siehe Stadtbahn Kempten (Allgäu)
• Plettenberg–Herscheid, die Einführung einer dieselbetriebenen Stadtbahn wurde im Jahr 1998 geprüft,[51] siehe Stadtbahn Plettenberg-Herscheid
• Ratingen–Düsseldorf,[52] siehe Ratinger Westbahn
• Rostock,[53] siehe Stadtbahn Rostock
• Wiesbaden, siehe Stadtbahn Wiesbaden (Planung unter dem Namen Citybahn Wiesbaden wiederaufgenommen)