Simson S 50

Ein S 50-Motor; er unterscheidet sich durch die stärkere Verrippung des Zylinderkopfes und die rundere Bauform des Motorblocks von seinem Nachfolger, dem S 51-Motor. Die Zündspule ist hier noch innenliegend.

Simson S 50 mit neuer Tankform ab 1978; Zündspule unter dem Tank

Zu den markantesten Neuerungen zählte die Verwendung einer (ungedämpften) Teleskopgabel mit 130 mm Federweg anstatt einer Schwinge am Vorderrad. Am Hinterrad blieb es bei der vom Habicht bekannten Schwingenkonstruktion mit hydraulisch gedämpften Federbeinen von 85 mm Federweg. Der neue, stets schwarz lackierte Rahmen unterstrich den Fokus auf gute Reparaturmöglichkeiten: Er gliederte sich in einen Haupt- und Hinterrahmen, die miteinander verschraubt waren, ebenso wie die Fußrastenträger und die Auspuffaufhängung. Die vorn wie hinten identischen Laufräder wurden mitsamt der Bremstrommeln unverändert von den Vorgängertypen übernommen, sodass sich ein ausgesprochen hohes Maß an Standardisierung und somit auch Reparaturfreundlichkeit ergab. DDR-typisch wurde die Kette auch am S 50 nach MZ-Patent gekapselt. Die Betätigung der Hinterradbremse erfolgte anders als bisher mit Gestänge ohne Seilzug. Die Schutzbleche waren weniger voluminös als bei den Vorgängermodellen und stets silbergrau lackiert. Die Sitzhöhe konnte verglichen mit dem Habicht um 5 cm verringert werden, was eine sportlichere Fahrweise gestattete.[2] Der neu geformte Tank fasste 9,5 l Kraftstoff, dieser wurde 1978 durch einen anders geformten Tank mit 8,7 l Fassungsvermögen ersetzt. Eine deutliche, sportliche Veränderung ergab sich durch den halbhohen, verstellbaren Rohrlenker und den leichtgängigen, funktionssicheren Wickelgasgriff, bei dem der Drehgriff direkt mit dem Seilzug verbunden war. Beim Innenzugdrehgriff der Vorgängertypen hingegen bewegte sich durch eine Spirale im Drehgriff ein Aluminiumschieber in einer Ausfräsung des Lenkers, der mit dem Seilzug verbunden war. Diese Gasgriffe erforderten regelmäßige Wartung und neigten zur Schwergängigkeit. Hinter den Seitendeckeln im Rahmendreieck des S 50 befand sich auf der rechten Seite ein Ansauggeräuschdämpfer mit dem Nassluftfilter. Auf der linken Seite waren abschließbar der Bleiakkumulator, das Zündschloss, Ladeanlage, Sicherung und Bordwerkzeug bzw. kleine Ersatzteile untergebracht.

Der vollgasfeste Motor des S 50 wurde aus dem in der Schwalbe und dem Star verwendeten 50-cm³-Zweitaktmotor entwickelt, der die Bezeichnung M53/1 KF (KF= Kickstarter & Fußschaltung) trägt. Der Motorblock bestand aus Leichtmetall. Der Zweikanal-Leichtmetallzylinder mit eingeschrumpften Laufbuchsen kam ohne Zylinderkopfdichtung aus. Unverändert blieb auch das klauengeschaltete 3-Gang-Getriebe, der schrägverzahnte Primärtrieb und die Kupplung.

Die Weiterentwicklung für das S 50 erhielt die Bezeichnung M53/2 KF und unterschied sich hauptsächlich durch die Fahrtwindkühlung, die elastische Motoraufhängung und das obere nadelgelagerte Pleuellager, das trotz der damals mäßigen Ölqualität die Verwendung von einem Öl-Benzingemisch von 1:50 gestattete (gegenwärtig verfügbare, hochwertige Öle lassen eine weitere Absenkung des Ölanteils zu). Der BVF-Vergaser wurde im Detail verändert und trug nun die Bezeichnung 16 N1-8. Dabei wurden im Teillastbereich wesentlich günstigere Lambda-Werte als bisher erreicht, sodass sich bei konstant 50 km/h eine Einsparung von fast 1 l/100 km ergab.[2] Der Auspuff wurde auf die rechte Fahrzeugseite verlegt.

Den Entwicklungsschwerpunkt am bisherigen Motor M53/1 sah Simson in einer Optimierung des Energiedichteverlaufs, um ein sehr elastisches Fahrverhalten zu erreichen. Die beste Möglichkeit dafür wurde seitens der Konstrukteure in einer Verlängerung des Saugrohrs zwischen Vergaser und Zylinder gesehen, dies ließ sich baulich am Kleinkraftrad jedoch nicht weiter ausreizen. Stattdessen wurden das mit dem Vergaser direkt in Verbindung stehende Volumen des Ansaugsystems mit dem S 50 auf beträchtliche 1,0 Liter vergrößert und die Einlasssteuerzeiten angepasst. Zusammen mit einer leichten Anpassung der Auspuffanlage konnte mit dem Motor M53/2 KF des S 50 auf diese Weise eine Verbesserung des Energiedichteverlaufs erreicht werden.[6] Das maximale Drehmoment vergrößerte sich auf 5,0 Nm und lag nun bereits bei 4800 statt bisher 5000/min an. Die Maximalleistung vergrößerte sich dabei geringfügig von 3,4 auf 3,6 PS und wurde bereits bei 5500 statt bisher 5750/min erreicht. Zwar fiel die Motorkennlinie oberhalb der Maximalleistung etwas stärker ab als beim M53/1, doch wie bei diesem standen bei 7000/min immer noch 3,2 PS zu Verfügung, wobei das S 50 etwa 60 km/h schnell fuhr.[2] Unter günstigen Bedingungen ließ sich durch weiteres Überdrehen des Motors eine noch größere Geschwindigkeit erreichen. Die verbesserten Werte ginge zum Teil auch auf das entfallene Gebläse zurück.

Der Motor war für eine Grenznutzungsdauer von 25 000 km ausgelegt. Verschlissene Zylinderlaufbuchsen (Durchmesser im Neuzustand: 40,0 mm) konnten in 0,25-mm-Schritten bis zu sechs Mal ausgeschliffen und, mit einem dazu passenden, neuen Kolben gepaart, wieder eingesetzt werden – ein hervorragendes Beispiel der Materialökonomie. Auch Kurbelwellen, Bremsbacken und sogar Zündkerzen wurden regeneriert.

Wie die bisherigen Modelle auch, hatte das S 50 grundsätzlich Magnetzündung, weshalb sich das S 50 unabhängig vom Ladezustand der Batterie starten und fahren lässt. Auch Scheinwerfer, Rücklicht und Bremslicht werden unabhängig von der Batterie versorgt, deshalb wird die Lichtmaschine als Schwunglichtmagnetzünder bezeichnet. Die Grundplatte trägt bei allen S 50-Modellen drei Spulen, die von einem direkt auf der Kurbelwelle befestigten Polrad mit sechs Permanentmagneten umkreist werden. Eine Spule speist die Zündung, eine weitere nur den Scheinwerfer. Die dritte versorgt das Bremslicht, und wenn dieses nicht leuchtet, das Rücklicht, die Tachometerbeleuchtung und die Batterie (außer beim S 50 N). Davon abgesehen, wurden beim S 50 drei unterschiedliche Varianten dieser Anlage verwendet.

Die als Schwunglichtmagnetzündung im engeren Sinne (SLMZ) bezeichnete Variante wurde an ursprünglichen S 50 B und generell am S 50 N verwendet. Sie entsprach jener des Vorgängermodells Star mit Unterbrecher und 15/15 W Scheinwerferleistung. Sie zeichnete sich dadurch aus, dass die Zündspule direkt auf der Grundplatte saß, also innenliegend angeordnet war. Diese Variante war zwar material- und platzsparend, doch Lichtspulen mit größerer Leistung ließen sich aufgrund ihres Platzbedarfs so nicht umsetzen.[1] Deshalb erhielt das S 50 B1 einen sogenannten Schwunglichtprimärzünder (SLPZ), wie er zuvor auch schon am Habicht und der Schwalbe S eingebaut wurde. Auf der Grundplatte befand sich anstatt der Zündspule nur noch eine kleine Primärspule, die eine außenliegende, unter dem Tank angeordnete Zündspule mit Strom versorgte. Dadurch konnte der benötigte Platz für die größeren Lichtspulen geschaffen werden, Ergebnis war eine auf 25/25 W vergrößerte Scheinwerferleistung. Die Verlegung der Zündspule nach außen verringerte auch ihre thermische Belastung, und die bisher tiefliegende Hochspannungsdurchführung bot eine gewisse Störanfälligkeit insbesondere bei Nässe, die nun verringert war.

In einer dritten Ausführung, der Schwunglichtelektronikzündung (SLEZ), saß anstelle der Primärspule eine Ladespule für den Zündkondensator auf der Grundplatte. Diese Variante war ab 1976 im Modell B2 erhältlich und arbeite kontaktlos ohne mechanischen Unterbrecher. Es handelte sich um eine Hochspannungskondensatorzündung (HKZ) und war für damalige DDR-Verhältnisse eine Besonderheit. In Zusammenarbeit mit dem VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt sowie dem VEB Keramische Werke Hermsdorf und VEB Fahrzeugelektrik Ruhla wurde erstmals eine vollelektronische und damit wartungsfreie Zündung für Kleinkrafträder entwickelt. Durch das Funktionsprinzip baute sich die Zündspannung in einem Zehntel der Zeit auf, die unterbrechergesteuerte Anlagen benötigten, sodass Störeinflüsse wie Feuchtigkeit oder Temperaturschwankungen keine Auswirkung mehr auf die Funktionssicherheit hatten. Diese Zündanlage war außerdem verschleißfrei, da der Zündfunke durch einen an einem Impulsgeber entlangrotierenden Magneten ausgelöst wird. In Verbindung mit der großen Zündspannung von bis zu 30 kV wurden Kerzenlaufleistungen von ca. 20.000 km erreicht, was für kleine, hochbelastete Zweitaktmotoren recht viel ist. Die Scheinwerferleistung stieg auf 35/35 W.

Aber auch bei den Modellen mit Unterbrecher gab es mit Einführung des S 50 Verbesserungen: Die Einstellung der Zündung wurde einfacher als bisher, weil die Spannpratzen der Grundplatte ohne Demontage des Polrads erreichbar waren.[2] Ab 1977 kamen werksseitig angebrachte Abrissmarkierungen hinzu, die das Auffinden des korrekten Zündzeitpunkts erleichterten.

Die übrige elektrische Ausstattung war schon bei den Vorgängertypen Star und Habicht recht umfangreich. Eine Verbesserung stellte die Vierleuchten-Blinkanlage dar (außer S50 N), die von der Batterie mit Strom versorgt wurde. Davon abgesehen speiste die Batterie noch das Standlicht (sofern vorhanden).

Durch diverse Anbauteile, wie etwa einer Knieschutzdecke, Beinschild, rechter Rückspiegel, Seitengepäckträger und Kofferträger (zur Montage der auch bei MZ verwendeten 26-Liter-Pneumant-Koffer) konnte man den Gebrauchswert des Mokicks noch individuell steigern. Zudem konnte es mit einer Anhängerkupplung und – steckdose ausgestattet werden.

Trotz der insgesamt sehr ausgereiften Konstruktion gab es auch am S 50 Schwachstellen: Die bei stark eingeschlagener Lenkung auf Biegung beanspruchte Tachowelle brach häufig, beim vollständigen Einfedern der Teleskopgabel trat mitunter Öl aus, und das teure Steuerteil der elektronischen Zündung, das nicht repariert, sondern nur ersetzt werden konnte, neigte zum Totalausfall bei erhöhten Temperaturen.

Werksseitig war das S 50 grundsätzlich nicht mit Metallic-Lack oder verchromten Schutzblechen erhältlich, die Fahrzeuge wurden aber häufig von ihren Besitzern nachträglich entsprechend aufgewertet.