Siegstrecke

Die heutige Siegstrecke besteht aus dem westlichen Teil der Deutz-Gießener Eisenbahn (DGE) bis Betzdorf und ihrer Zweigstrecke von Betzdorf nach Siegen. Die ursprüngliche DGE verlief über die Bahnstrecke Betzdorf–Haiger ab Betzdorf über Herdorf und Burbach (Kr Siegen) nach Haiger und von dort weiter über die Dillstrecke via Dillenburg nach Gießen. Durch die Inbetriebnahme der direkten Strecke zwischen Siegen und Haiger im Jahr 1915 verlagerte sich der Verkehr, Siegen wurde zum neuen Knotenpunkt.

Im Jahr 1865 konnte man vier Personenzüge zwischen (Köln-)Deutz und Siegen vermelden, welche pro Richtung 4 Stunden und 11 Minuten Fahrzeit benötigten. Ein Eilzug, der nur an den Stationen und nicht an den Haltepunkten hielt, benötigte zwei Stunden und 38 Minuten für die gleiche Strecke.[5]

Das Sieghochwasser 1909 beschädigte zahlreiche Brücken. Die Brücke in Herchen war so stark beschädigt, dass sie von Grund auf neu gebaut werden musste. Im Sommer 1914 wurden zahlreiche Sonderzüge eingesetzt, um nach dem Beginn des Ersten Weltkrieges deutsche Soldaten (darunter viele Kriegsfreiwillige, siehe Augusterlebnis) an die Westfront zu befördern.

1960: Personenzug aus Richtung Tunnel Herchen auf der Brücke über die Sieg

Die Französische Besatzungsmacht ordnete alle Bahnstrecken im nördlichen Teil ihrer Besatzungszone der Eisenbahndirektion Mainz zu. Für die Siegstrecke betraf das den Abschnitt östlich von Au bis Niederschelden. Bis in die Gegenwart wirken die letzten Tage des Zweiten Weltkriegs 1945 nach, in denen zahlreiche Brücken über die Flüsse zerstört und in der Folge zunächst nur eingleisig wiederaufgebaut wurden. Die Zweigleisigkeit wurde über viele Jahre abschnittsweise weitgehend wieder hergestellt. Die letzten verbliebenen eingleisigen Abschnitte bestehen zwischen Blankenberg und Merten (drei Kilometer) sowie Schladern und Rosbach (zwei Kilometer). Die Zweigleisigkeit wurde wieder hergestellt:

• Betzdorf–Kirchen zum 20. April 1952[6]
• Brachbach–Niederschelden zum 19. Mai 1957[7]
• Niederhövels–Scheuerfeld zum 26. September 1958[8]
• Niederhövels–Wissen zum 27. Mai 1959[9]
• Au–Wissen (Sieg) zum 4. Februar 1960[10]
• Troisdorf–Siegburg 1991 vor Aufnahme des S-Bahn-Betriebs.

Im eingleisigen Abschnitt bei der Ortschaft Bülgenauel kam es am 18. Februar 1956 zu dem Zusammenstoß eines Güterzuges und eines Eilzugs aufgrund menschlichen Versagens. Bei dem Eisenbahnunfall starben zwei Personen, 15 weitere wurden verletzt.

1962 wurde der erste Teil der Siegstrecke von Köln bis Troisdorf zusammen mit der rechten Rheinstrecke elektrifiziert, 1980 die übrige Siegstrecke ab Troisdorf. Im Jahr 1976 wurde der Dampflokbetrieb im Siegtal eingestellt. Erst im Jahr 1987 durften hier wieder Dampflokomotiven fahren.

Die Bahnmeisterei Wissen wurde 1968 geschlossen.[11]

Mit der schrittweisen Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz fiel die Zuständigkeit für den Abschnitt Au–Niederschelden an die Bundesbahndirektion Wuppertal.[12]

Der früher umfangreiche Güterverkehr ist stark zurückgegangen. Der Personenfernverkehr wurde in den 1980er-Jahren von der Deutschen Bundesbahn eingestellt. Für wenige Monate, vom 6. Juni bis zum 27. Oktober 2003, ließ das Unternehmen Connex über die Siegstrecke den Fernverkehrszug InterConnex von Köln über Siegen – Marburg – Kassel – Berlin nach Rostock fahren. 1990/1991 wurden im Siegtal Versuchsfahrten mit dem Intercity-Express durchgeführt.

Im Rahmen der S-Bahn Köln fahren seit 1991 Züge der Linie S 12, die anfangs aus Lokomotiven der Baureihe 143 mit n-Wagen bestanden, halbstündlich von Köln-Nippes über Köln Hbf nach Hennef (Sieg) und stündlich weiter nach Au (Sieg). Im Frühjahr 2004 wurden die Stationen entlang der S 12 durchgehend mit Hochbahnsteigen ausgestattet, teilweise mit neuen Zugangstunneln als Ersatz für schienengleiche Bahnsteigzugänge. In den Bahnhöfen Porz, Troisdorf, Hennef und Blankenberg entstanden zunächst Provisorien, Ende 2009 ging als letztes der neue Hochbahnsteig in Porz in Betrieb. Seit dem 13. Juni 2004 fährt die S 12 mit Triebwagen der Baureihe 423 von Düren über Köln alle 20 Minuten nach Hennef und stündlich weiter nach Au.

Ab Oktober 2010 wurde der neue Haltepunkt Hennef Im Siegbogen errichtet[13] und ging planmäßig im Dezember 2011 in Betrieb. Ebenfalls 2011 erhielten der Bahnhof Blankenberg einen zweiten Bahnsteig[14] und der Bahnhof Au (Sieg) gesonderte Stumpfgleise für S-Bahn und Regionalbahn.[15]

Beginnend im Dezember 2014 wurden zunehmend mehr Fahrten der bisherigen Linie S 13 über Troisdorf hinaus als Linie S 19 ins Siegtal verlängert. Diese zweite S-Bahn-Linie bietet in Ergänzung zur S 12 eine direkte Verbindung zum Flughafen Köln/Bonn. Sie verdoppelt mit Stand 2018 das Fahrtenangebot in der Hauptverkehrszeit auf sechs Züge pro Stunde bis Hennef, und im weiteren Verlauf bis Au auf zwei Züge pro Stunde. Hinzu kommen unverändert die Züge des Rhein-Sieg-Express, die zuvor aufgrund gestiegener Fahrgastzahlen der Nachfrage nicht mehr hatten gerecht werden können.

Die lediglich drei Bahnsteigkanten im Bahnhof Hennef bedeuten dabei einen betrieblichen Engpass. Einzelne Züge der Linie S 19 fahren daher weiter bis zum Bahnhof Blankenberg, wo sie zwar ebenfalls auf einem Hauptgleis wenden müssen, unterwegs jedoch den Haltepunkt Hennef Im Siegbogen mit bedienen. Der im Bahnhof Blankenberg beginnende eingleisige Streckenabschnitt bis zum Haltepunkt Merten ist seinerseits ein weiterer Engpass, so dass die bis Au fahrenden Züge tagsüber nicht in Blankenberg halten.

Für im Bahnhof Herchen wendende Züge stattete DB Netz den knapp sieben Kilometer langen Streckenabschnitt nach Eitorf in Fahrtrichtung Köln mit einem zusätzlichen Blocksignal aus, es ging zum kleinen Fahrplanwechsel am 12. Juni 2016 in Betrieb.[16]

Seit dem Fahrplanwechsel im Jahre 2015 verkehren montags bis freitags mindestens zwei Umläufe mit der Baureihe 420 zwischen Hennef und Köln-Ehrenfeld (Horrem), diese verkehren darüber hinaus frühmorgens und spätabends über Hennef bis Au (Sieg) weiter.

Bahnhof Betzdorf im März 2016: Gleise 105, 106 sowie (ganz rechts) ehemaliges Gleis 107 mit der Fuß­gänger­ver­bin­dung zur P+R-Anlage.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 gestaltete der rheinland-pfälzische Aufgabenträger SPNV Nord im Rahmen des Rheinland-Pfalz-Taktes 2015 den Schienenpersonennahverkehr im östlichen Teil der Strecke neu. Nach der Betriebsaufnahme des Dieselnetzes Eifel-Westerwald-Sieg durch die Hessische Landesbahn im Dezember 2014 änderten sich 2015 die Linienführungen der Regionalbahnen:

Züge der Oberwesterwald-Bahn RB 90 aus Limburg über Altenkirchen fahren über Au hinaus via Betzdorf nach Siegen, teilweise auch weiter bis Kreuztal. Außerdem beginnen die Fahrten der Rothaar-Bahn RB 93 über Kreuztal und Erndtebrück nach Bad Berleburg nicht mehr in Siegen, sondern bereits in Betzdorf.[17]

Im Mai 2015 hat DB Netz den Streckenabschnitt zwischen den Bahnhöfen Brachbach und Kirchen auf Höhe des Haltepunktes Freusburg Siedlung mit zusätzlichen Blocksignalen ausgestattet, um eine dichtere Zugfolge zu ermöglichen.[18]

Im Zusammenhang mit dem neuen Betriebsprogramm wurde die Reaktivierung von Gleis 107 im Bahnhof Betzdorf angestoßen, welches 2003 stillgelegt worden war. Die Maßnahme wurde baulich vorbereitet, aber mehrmals verschoben.

S-Bahn-Triebzug der DB-Baureihe 423 auf dem eingleisigen Abschnitt bei Blankenberg

Für den zweigleisigen Ausbau der beiden Abschnitte zwischen Blankenberg und Merten sowie zwischen Schladern und Rosbach wurden im Jahr 2007 die Kosten auf 27 bzw. 37 Millionen Euro geschätzt.[19]

Im Rahmen der Integrierten Gesamtverkehrsplanung des Landes Nordrhein-Westfalen wurde 2005 die Ertüchtigung der Siegstrecke mit einem Kosten-Nutzen-Quotienten von −0,98[20] abgelehnt. Der Geschäftsführer des Zweckverband Nahverkehr Rheinland, Norbert Reinkober, hielt im Mai 2012 einen Ausbau der Siegstrecke zu einer durchgängigen Zweigleisigkeit auf Grund der hohen Kosten für kurzfristig unwahrscheinlich.[21]

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 umfasst unter dem Punkt Neue Vorhaben, Vordringlicher Bedarf eine zusammengefasste Maßnahme „Korridor Mittelrhein: Zielnetz I“.[22] Diese beinhaltet u. a. den vollständigen zweigleisigen Ausbau zwischen Hennef und Au und die Herstellung des KV-Profil P/C 400 an allen Tunneln zwischen Au und Siegen. Die Politik im Kreis Altenkirchen hatte sich im Juni 2013 für die Aufnahme des Ausbaus in den Bundesverkehrswegeplan 2030 eingesetzt, auch unter Inkaufnahme eines erhöhten Güterverkehrs.[23]

Nicht im Bundesverkehrswegeplan aufgeführt sind Ausbaumaßnahmen für eine Verbesserung der Verbindungsgleise in Siegen zur Dillstrecke sowie in Troisdorf zur Güterstrecke nach Gremberg. Die Strecke ist mit Stand 2012 zwischen Köln und Troisdorf vollständig belegt. Zusätzliche Fahrplantrassen sind allenfalls für den Fernverkehr zwischen Köln Messe/Deutz und Köln Steinstraße konstruierbar.[24]

Der zweigleisige Ausbau wird durch den Kreisausschuss für Planung und Verkehr des Rhein-Sieg-Kreises blockiert. Entsprechende Anträge zum Ausbau wurden im Juni 2015 sowie im Dezember 2019 mehrheitlich abgelehnt.[25] Dem Nahverkehrsplan 2020 des Rhein-Sieg-Kreises ist jedoch unter Punkt 7.8.2. „Kapazitätssteigerungsmaßnahmen auf den Schienenstrecken“ zu entnehmen, dass der Kreis sowie die Stadt Bonn für den ÖPNV-Bedarfsplan des Landes NRW u. a. den Ausbau der Siegstrecke für den SPNV angemeldet haben.[26]

Haltepunkt Sankt Augustin-Buisdorf

Einen im Sommer 2017 dem Rat der Stadt Sankt Augustin vorgebrachten Wunsch nach einer neuen S-Bahn-Station im Stadtbezirk Buisdorf zwischen Siegburg und Hennef hat der Zweckverband Nahverkehr Rheinland zurückgewiesen. Begründet wurde dies mit zu geringen erwartbaren Fahrgastzahlen sowie dem „derzeit noch nicht absehbar[en]“ zweigleisigen Ausbau.[27][28] Im Nahverkehrsplan 2020 des Rhein-Sieg-Kreises wird unter Punkt 7.8.5. angemerkt, dass ca. 5100 Anwohner in einem Einzugsgebiet von 1,5 Kilometern um eine mögliche S-Bahn-Station Buisdorf leben.[26]

Für eine Verbesserung des SPNV-Angebots müssen folgende sich teilweise widersprechende Ziele vereint werden:

• Eine zuverlässige Verbindung zwischen Köln und Siegen mit genügend Umsteigezeit in Siegen in Richtung Hagen und Bad Berleburg bzw. Gießen und Frankfurt herstellen, besonders in Hinblick auf eine Fernverkehrsverbindung, die in Siegen Hbf besteht
• die schnelle Bedienung möglichst vieler Stationen außerhalb des S-Bahn-Bereichs der Strecke sicherstellen, auch im Sinne von umsteigefreien, möglichst attraktiven Pendlerbeziehungen nach Köln
• den S-Bahn-Bereich der Siegstrecke von Köln bis Au sowie den Eisenbahnknoten Köln nicht mit zusätzlichen Zugfahrten überlasten

Im 3. Gutachterentwurf des Deutschlandtakts ist eine Flügelung des heutigen Rhein-Sieg-Express (RE 9) in Eitorf vorgesehen. Dort sollen die aus Köln kommenden Zugteile getrennt werden und kurz hintereinander weiter in Richtung Siegen fahren. Der vordere Zugteil würde als Expresszug mit Zwischenhalt nur in Au, Wissen und Betzdorf fahren. Der hintere Zugteil hielte auf dem Abschnitt Eitorf–Au an den bisherigen RE-Halten (Herchen und Schladern) und auf dem Abschnitt Au–Siegen danach an allen Stationen. Zwischen Betzdorf und Siegen würde die Linie so die heutige RB 93 ersetzen.[29] Für Fahrgäste aus dem schnellen Zugteil würde sich die aktuell knappe Umstiegszeit in Siegen Hbf durch die kürzere Fahrzeit zwischen Eitorf und Siegen deutlich entspannen. Nachteilig wäre jedoch eine geringfügig längere Fahrzeit aufgrund der Flügelung für Reisende von Köln nach Herchen und Schladern. Nach Kirchen und Brachbach würde sich die Fahrzeit wegen der Bedienung aller Halte ab Au um ca. 10 Minuten verlängern. Betrieblich und in Hinblick auf die Schrankenschließzeiten der Bahnübergänge im Ort als problematisch kann man bei dem Flügelkonzept die zeitgleiche Belegung beider Gleise zu jeder vollen Stunde in Eitorf sehen. Außerdem müssten einige kleinere Veränderungen an der Infrastruktur umgesetzt werden, wie z. B. eine Blockverdichtung auf dem etwa 7 km langen Abschnitt Eitorf–Herchen, der in Richtung Herchen aus nur einem Blockabschnitt besteht.[21] Das wäre notwendig, damit die zuvor getrennten Zugteile dicht hintereinander abfahren können.