Shell M-Klasse

Die Bezeichnung M-Klasse leitete sich von den mit dem Buchstaben „M“ beginnenden Schiffsnamen der Baureihe ab. Die Baureihe wurde Ende der 1960er Jahre von Shell bei mehreren Werften in Japan, Dänemark, Nordirland, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden geordert. Die einzelnen Entwürfe der verschiedenen Bauwerften ähnelten sich zum Teil in den groben Abmessungen, waren aber nicht standardisiert. Alle Schiffe erhielten Tragfähigkeiten von etwa 210.000 Tonnen.

Im Zuge der Tankerkrise entschied sich Shell bei den M-Tanker schon ab Mitte der 1970er Jahre zum frühzeitigen Verkauf von überflüssig gewordenen Schiffen an andere Reedereien. Die schlechte Konjunktur in der Tankschifffahrt der späten 1970er und 1980er Jahre aufgrund der Wiedereröffnung des Suezkanals und der großen Tonnage-Überkapazitäten führte ab Ende der 1970er Jahre dazu, dass Tanker der M-Klasse direkt an Abwrackwerften verkauft wurden. Mitte der 1980er Jahre waren alle bis auf drei Einheiten wieder verschrottet oder verlorengegangen. Einige dieser Schiffe wurden als schwimmende Öllager genutzt.

Gleich mehrere Einheiten der M-Klasse waren in schwerwiegende Havarien verwickelt. Schon 1969 sank die erst drei Monate alte Marpessa auf einer Ballastreise nach einer Explosion beim Tankwaschen. Die Metula lief 1974 in der Magellanstraße auf Grund und verlor 53.000 Tonnen Öl. Die ehemalige Melania explodierte 1979 als Atlas Titan in Setubal ebenfalls beim Tankwaschen. Der folgenschwerste Seeunfall war die Kollision der Aegean Captain, der ehemaligen Marisa, mit dem Tanker Atlantic Empress vor Tobago, bei der mehrere Besatzungsmitglieder ums Leben kamen und etwa 310.000 Tonnen Rohöl ins Meer flossen.

Die Schiffe sind als reine Rohöltanker in Einhüllenbauweise ausgelegt. Das Deckshaus war weit achtern über dem Maschinenraum angeordnet, der nach oben verjüngte Schornstein stand auf dem hinteren Decksaufbau hinter dem Brückenhaus. Die Tanker hatten zwei durchgehende Längsschotten und je nach Bautyp verschieden viele Querschotten. Alle Schiffe hatten Sloptanks sowie zwei Seitentanks für Ballastwasser. Das Manifold mit zwei Ladebäumen war mittschiffs platziert. Innerhalb der Bauserie gab es Unterschiede, an denen sich die einzelnen Entwürfe unterscheiden ließen. So gab es beispielsweise Vorschiffe mit oder ohne Bugwulst, wobei sich die Wulstbuggestaltung der verschiedenen Werften nochmals deutlich unterschied.

Als Antriebsanlagen dienten jeweils zwei Dampfturbinen von STAL-Laval, Mitsubishi oder IHI, die teilweise in Lizenz bei den jeweiligen Bauwerften hergestellt wurden. Ihre Leistung gaben die Turbinen über ein Untersetzungsgetriebe an einen einzelnen Festpropeller ab.

• Stapellauf der Melania (1), In: Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid
• Stapellauf der Melania (2), In: Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid
• Ankunft der Macoma, In: Nederlands Instituut voor Beeld en Geluid

• Jochen Brennecke: Tanker - Vom Petroleumklipper zum Supertanker. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1975, ISBN 3-7822-0066-7, S. 233–234.
• Stewart, I.G.: The World's Super Ships. 1965–1980. I.G.S. Marine Publishers, Perth 1980.

• Seite über die Shell M-Tanker (niederländisch)

1. Equasis-Startseite (englisch)