Seenotrettungsboot

Die Entwicklung der Seenotrettungskreuzer (SRK) in den 1950er-Jahren bedeutete den Anfang vom Ende der Motorrettungsboote (MRB) in Deutschland. Zunächst waren die alten MRB aus den 1930er und 1940er Jahren noch unverzichtbar für die Einsatzfähigkeit der Seenotrettung an den deutschen Küsten. Nachdem bis 1970 die Rettungsstationen an den Zufahrtswegen zu den wichtigen deutschen Häfen an Nord- und Ostsee mit den neuen SRK ausgestattet waren, war es an der Zeit, auch die restlichen Stationen am Wattenmeer der Nordsee und an der flachen Ostseeküste mit neuen Rettungseinheiten auszustatten. Die MRB hatten das Ende ihrer technischen Einsatzbereitschaft erreicht und mussten nicht zuletzt auf Grund der technischen Entwicklung ersetzt werden. Auch die Zunahme des Freizeitsports auf dem Wasser mit der Zunahme von Unglücksfällen im Flachwasserbereich der Küsten ließ die Gesellschaft nach adäquaten Ersatz suchen. In diesen küstennahen Gewässern hatten sich kleinere Boote mit geringerem Tiefgang bewährt.

Das Ziel der Neuentwicklung war die Konstruktion von kleineren, selbständig operierenden Einheiten für die Flachwassergebiete vor den Küsten. Die zunächst als Strandrettungsboote bezeichneten Boote sollten das neu aufgebaute Netz der SRK ergänzen, um die Seenotrettung an den deutschen Küsten in Richtung Strand auszubauen.[1] Wie bei den SRK waren für die Nachfolger der MRB ähnliche Eigenschaften gefragt:

• geringer Tiefgang
• unsinkbar und selbstaufrichtend
• hohe Stabilität des Schiffsrumpfs
• unbegrenzt seetüchtig auch bei starkem Wellengang und extremen Schlechtwetterlagen
• geschlossener Decksaufbau zur geschützten Unterbringung von geretteten Personen

Durch eine doppelte Rumpfschale aus Aluminium erhielten die Boote die notwendige Stabilität, um auch harte Grundberührungen schadlos überstehen zu können. Dadurch konnte Platz für Tanks gewonnen sowie auch die Außenhautkühlung der Motoren ermöglicht werden. Mit den Tochterbooten der 19-Meter-Klasse existierte schon die richtige Grundkonstruktion mit Kajüte und Walfischdeck, das überkommendes Wasser (Grüne See) schneller abführen kann[2]. So entstanden ab 1971 verschiedene Klassen bzw. Baureihen von Seenotrettungsbooten, die sukzessive die teilweise noch in Holzbauweise gefertigten MRB auf den Stationen an der Küste ablösten.

SRB der 8,5-m-Klasse

Mit den Erfahrungen aus den drei Baureihen ging die DGzRS an die Neukonstruktion für die Folgegeneration der SRB. Die wichtigsten Verbesserungen waren eine deutlich gesteigerte Geschwindigkeit bei hoher Seetüchtigkeit und eine erweiterte rettungsdienstliche und medizinische Ausrüstung. Ein umlaufendes Fendersystem erlaubte das schadlose Längsseitsgehen auch bei hoher Geschwindigkeit und unter schwierigen Bedingungen[1]. Wie bei der ersten Generation konnten die Boote wahlweise von einem inneren und einem äußeren Fahrstand aus gesteuert werden, jedoch war nun der Außenfahrstand in halboffener Bauweise ausgeführt, um dem stehenden Schiffsführer mehr Schutz bieten zu können.

Nachdem drei Boote zwischen 1988 und 1990 gebaut und ausgiebig durch die DGzRS erprobt worden waren, erfolgte ab 1992 die Serienfertigung durch die Fassmer-Werft in Berne-Motzen. Gegenüber der Vorserie mit 8,28 Meter Länge wurden die Serienboote in 8,52 Meter Länge gefertigt. Bei einer Breite von 3,10 Meter haben die Boote einen Tiefgang von 95 cm und an der Seite eine Bergungspforte. Mit der Motorleistung von 215 PS (158 kW) und über einen Festpropeller wird eine maximale Geschwindigkeit von 18 Knoten erreicht. Von den 18 gebauten Booten sind noch drei im aktiven Dienst. Der Rest wurde durch Neubauten der dritten Generation abgelöst und anschließend verkauft.

Ab 1999 kam die aktuelle Generation von SRB zur Flotte, auch diese mit der bewährten Bergungspforte und der üblichen Aluminiumkonstruktion. Bei einer Breite von 3,61 Meter hatten sie anfänglich eine Länge von 9,41 Meter und einen Tiefgang von 96 cm. Als Neuerung wurde die Delta-Rumpfform eingeführt, die zu besseren Fahr- und Manövriereigenschaften führt. Die Boote werden ausschließlich von einem allseits geschlossenen Fahrstand geführt, bei dem der Schiffsführer sitzen kann. Durch die Einsparung eines unteren Fahrstands konnte mehr Raum zur Unterbringung von Personen gewonnen werden. Sie führen eine umfassende medizinische Ausrüstung mit.

Ein Schiffsdieselmotor mit einer Leistung von 320 PS verhilft den Booten zu einer Geschwindigkeit von 18 Knoten. Ab dem Jahr 2003 werden diese Boote mit zwei zusätzlichen Spanten gebaut, wodurch die Gesamtlänge auf 10,1 Meter gewachsen ist. Seit 2015 kommt ein stärkerer Motor mit 380 PS zum Einbau. Die vergrößerte Länge mit dem vorgezogenen Mast erleichtert die Zusammenarbeit mit Hubschraubern und die Handhabung bei Krankentransporten.[1]

Nachdem die Boote anfangs bei den traditionellen Werften in Niedersachsen und Bremen gebaut wurden (Lürssen, Schweers und Fassmer) entstanden die letzten Boote bei der Werft Tamsen Maritim in Rostock. Die Serie ist mit Ablieferung der 33. Einheit zunächst abgeschlossen. Die letzten beiden Boote haben Boote der gleichen Klasse abgelöst und stehen nun als Reserve ohne feste Station zur Verfügung. Sie kommen zum Einsatz, wenn andere Rettungseinheiten zum Beispiel aufgrund einer Werftzeit vertreten werden müssen. Ein 34. Modell kam zur Serie durch den Austausch des Tochterboots beim SRK Hermann Marwede, die bei ihrem Bau ein 9,5-Meter-Boot erhalten hatte.

• Liste der Seenotrettungseinheiten der DGzRS

• Wilhelm Esmann: Die Rettungsboote der DGzRS von 1865–2004. Hauschild Verlag 2004, ISBN 3-89757-233-8.

• Übersicht der aktuellen Klassen von Rettungsbooten der DGzRS

1. Hans Karr: Typenkompass Seenotkreuzer. Pietsch Verlag (2013), ISBN 978-3-613-50743-2.
2. John Schumacher: Der Seenotkreuzer. Entwicklung und Bauprogramm von 1957 bis 1976. Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger, Bremen 1986.
3. Flotte der DGzRS auf seenotretter.de, abgerufen am 14. April 2021