Schmalspurbahn Stalać–Vardište

1899 wurde an ein englisches Konsortium die Konzession für den Bahnbau von Stalać nach Vardište über Čačak und Užice vergeben. Bedingung war die Fertigstellung von 60 km Strecke innerhalb von zweieinhalb Jahren und der Rest innerhalb von neun. 1903 waren die Planungsarbeiten soweit abgeschlossen und die Arbeiten am Abschnitt Stalać–Dedina sollten beginnen, allerdings verlangte dann das Militär einen normalspurigen Anschluss der dortigen Schießpulverfabrik. Nun wurde neu geplant und 1906 begann man mit dem Bau eines Dreischienengleises ausgehend von der Normalspurbahn Belgrad–Niš bis Dedina und Kruševac.

Am 15. Juni^jul. / 28. Juni 1909^greg.konnten dann endlich die ersten 14,6 Kilometer eröffnet werden. Zur Beschleunigung des weiteren Baus wurde die Strecke in fünf Sektionen aufgeteilt und so wurde am 21. Mai^jul. / 3. Juni 1910^greg. Vrnjačka Banja erreicht, am 21. November^jul. / 4. Dezember 1910^greg. Kraljevo und am 20. März^jul. / 2. April 1911^greg. Čačak. Der folgende Abschnitt durch die Ovčarsko-Kablar-Schlucht war erheblich anspruchsvoller, der Abschnitt bis Užice wurde aber dennoch schon am 3. Juni^jul. / 16. Juni 1912^greg. eröffnet. Die Streckenlänge betrug bis dort 165,9 Kilometer.

Die folgenden Probleme und Wirren durch den Schweinekrieg mit Österreich-Ungarn, die Balkankriege und dann der Erste Weltkrieg verunmöglichten aber den Bau an die bosnische Grenze zum Anschluss an das dortige, damals noch österreichische Schmalspurnetz. Österreichische Eisenbahntruppen hatten zwar im Krieg die Strecke von Vardište bis Mokra Gora errichtet und begannen 1915 mit dem Bau der schwierigen Strecke auf den Šargan-Pass, bedingt durch den Kriegsverlauf wurden die Arbeiten aber abgebrochen. Bei den Arbeiten gab es durch einen Tunneleinsturz zahlreiche Todesopfer zu beklagen, vor allem unter den unzähligen Kriegsgefangenen.

Erst 1921 wurden die Arbeiten an den verbliebenen knapp 60 Kilometer wieder aufgenommen, finanzielle Schwierigkeiten der beteiligten Baufirmen führten aber zu weiteren Verzögerungen. Unter staatlicher Aufsicht und mit Hilfe ausländischer Kredite konnten die Arbeiten aber abgeschlossen und am 12. Januar^jul. / 25. Januar 1925^greg. endlich die Verbindung zwischen dem serbischen und bosnischen Schmalspurnetz hergestellt werden. Nachdem die Verbindung Lajkovac–Čačak bereits 1922 eröffnet worden war, dauerte es aber noch bis 1928 zum ersten durchgehenden Zug von Belgrad nach Sarajevo über Obrenovac, Lajkovac, Čačak, Užice, Vardište und Višegrad.

Die knapp 410 km lange Verbindung Belgrad–Sarajevo wurde in der Folge auch von Schnell- und Nachtzügen mit Schlafwagen befahren und über die Narenta- und Dalmatinerbahn wurde auch die Adria erreicht. Für einige Jahrzehnte hatte diese Strecke eine entsprechend große Bedeutung im Personen- als auch im Güterverkehr. So wurde beispielsweise auch Kupfer aus den Minen in Bor über Paraćin und Stalać auf dieser Bahnlinie zum Hafen in Dubrovnik transportiert, auf der beachtlichen Entfernung von etwas über 760 km.

Der intensiv genutzte Bahnhof Užice um 1933

Bahnhof Užice um 1931

Trotz oder eigentlich gerade wegen der großen Bedeutung der Strecke wurde sie aber ab 1955 schrittweise eingestellt bzw. teilweise auf Normalspur umgebaut. Die normalspurige Anbindung von Sarajevo über Šamac war zwar um einiges länger, aber trotzdem leistungsfähiger als die schmalspurige Gebirgsbahn mit ihren langen Steigungsstrecken und Dampfbetrieb. Zwischen Kraljevo und Čačak wurde deshalb 1955 der Personenverkehr eingestellt, für den Güterverkehr blieb sie aber parallel zur neuen Strecke noch bis 1960 in Betrieb. Neben dem durchgehenden Güterverkehr gab es anfangs auch keine geeigneten Umlademöglichkeiten zwischen den beiden Spurweiten in Čačak.

Im Mai 1958 folgte die Einstellung der Verbindung Paraćin–Stalać–Kraljevo und damit war das serbische Schmalspurnetz wieder in zwei Teile zerfallen. Elf Jahre später im Mai 1969 folgte der Abschnitt Čačak–Užice, um Platz für den Bau der neuen Bahn an die Adria von Belgrad nach Bar zu schaffen. Für die Munitionsfabrik in Lučani bei Požega wurde der Güterverkehr aber noch bis 1972 abschnittsweise durchgeführt. Užice war nun bis 1972 Endpunkt einer langen Stichstrecke von Sarajevo und der Verkehr brach entsprechend ein. Ende Februar 1974 wurde der Abschnitt Užice–Vardište(–Višegrad) eingestellt, vorgeblich, um den Bau der Normalspurbahn im engen Djetinja-Tal nicht zu behindern. Nichtsdestotrotz ist die Trasse der Schmalspurbahn auch heute noch komplett vorhanden und mit Straßenfahrzeugen befahrbar (zumindest auf dem Abschnitt bis Stapari, ab dort folgt die Strecke nach Bar einem anderen Weg).

Ein Staudamm zwischen Vrutci und Stapari setzte schließlich einige Kilometer der Strecke in der Djetinja-Schlucht unter Wasser. Trotzdem blieben noch bis in die 1980er Jahre die Gleise abschnittsweise liegen, wurden schlussendlich mit viel Aufwand aber doch noch abgebaut. Aber bereits Ende der 1990er Jahre gab es Bestrebungen zum Wiederaufbau eines Teils der Strecke am Šargan-Pass und mit massiver staatlicher Unterstützung konnte der erste Abschnitt nach Jatare bereits im Jahr 2000 wieder eröffnet werden.

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  Lebhafter Verkehr zum Bad in Vrnjačka Banja um 1924
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  Hangtrasse bei Ovčar Banja, um 1912
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  In der Morava-Schlucht bei Ovčar Banja, um 1960
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  Überblick in Užice im Juli 1970

Von Stalać bis Kraljevo wurde die Schmalspurtrasse zum Großteil von der Normalspurbahn weiterhin verwendet, lediglich einige engere Radien wurden neu trassiert. Am Bahnhof von Kraljevo musste in den 1930er Jahren nach dem Bau der Strecke von Lapovo die Streckenführung um den neuen Bahnhof herum trassiert werden. Ab etwa Adrani verläuft der großteils noch bestehende Bahndamm parallel zur Normalspurbahn. Nach dem Stadtgebiet von Čačak führt der ebenfalls teilweise als Feldweg genutzte Bahndamm in ein Seitental, um dann durch einen längeren Tunnel wieder das Tal der westlichen Morava zu erreichen. Bis Ovčar Banja ist als einzige Zugangsmöglichkeit für die dünne Besiedlung in diesem Abschnitt die Strecke als schmale Straße genutzt und passiert dabei mehrere Tunnels in den teils steilen oder gar überhängenden Felswänden.

Im längeren Tunnel bei Ovčar Banja ist wie so häufig eine Pilzzucht untergebracht, die beiden anschließenden großen Brücken sind in teils schlechtem Zustand noch vorhanden. Der folgende Abschnitt ist schlecht zu erkennen, teilweise wurde die Trasse von der Normalspurbahn Požega–Stalać genutzt oder auch von Industriebetrieben überbaut. Auch im Ortsgebiet von Požega wurde das Bahnhofsgelände komplett abgetragen und wird anderweitig genutzt. Das dortige bekannte Schmalspur-Museum liegt allerdings am Bahnhof der Strecke Belgrad–Bar, Schmalspurzüge fuhren dort nie.

Der weitere Verlauf bis Užice ist vor Ort und auf Luftkarten einigermaßen nachvollziehbar, trotz teilweiser Nachnutzung als Trasse der Normalspurbahn. Vor Užice kreuzen sich wegen der engen Flussschleifen die beiden Linien auch einige Male, die Schmalspurbahn konnte allerdings immer auf derselben Seite der Djetinja bleiben. Vom ehemals weitläufigen Bahngelände in Užice sind noch das Bahnhofsgebäude mit der davor stehenden 85-045 sowie der als Feuerwehr-Depot genutzte große Rundschuppen erhalten geblieben.

Nach dem Ende der dichten Bebauung tritt die Strecke in das wild zerklüftete Djetinja-Tal oberhalb von Užice ein, die Trasse bis Stapari dient gut ausgebaut als Fahr-. Rad- und Wanderweg und die Mehrzahl der vielen Tunnels ist sogar beleuchtet. Oberhalb davon wird die Trasse zu einem wenig befahrenen Feldweg und an einem rechtwinkligen Flussknie verschwindet sie schließlich in einem Tunnel, der hinter der dortigen Staumauer schon im Stausee endete. Einige Kilometer vor Bioska erhebt sich die ansteigende Trasse schließlich aus dem langgezogenen See und wird als Fahrweg genutzt.

Oberhalb der kleinen Ortschaft wechselt die Nutzung zwischen Wildnis und Zufahrtsweg, bis schließlich im wieder engeren Tal einige Felsstürze den Weg teilweise blockieren. Erst ab dem Viadukt über die Djetinja ist der Fahrweg wieder frei und wird ebenfalls sporadisch genutzt. Einige hundert Meter nach dem Bahnhof Kremna beginnt das wiederaufgebaute Gleis bis Šargan Vitasi, bis dorthin dient die Trasse aber noch als Zufahrt zu einigen Häusern. Die ehemals großen Pläne zur Weiterführung der Strecke entweder zur Normalspurbahn Belgrad–Bar auf einer neuen Trassierung oder gar zum weit entfernten Flughafen von Užice liegen nun schon seit längerem brach, von Šargan Vitasi wird die Strecke aber rege befahren bis Mokra Gora. Der Abschnitt zur Grenze und weiter nach Višegrad wird dagegen eher selten genutzt.

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  Mäander der Morava zwischen Čačak und Ovčar Banja, die ehemalige Bahntrasse ist deutlich erkennbar am nordseitigen Ufer
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  Tunnel im rohen Fels bei Ovčar Banja
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  Überhängende Felswände prägen diesen Abschnitt
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  Nach dem Tunnel in Ovčar Banja folgte unmittelbar eine Eisenbahnkreuzung und anschließend eine Brücke über die westl. Morava
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  Zustand der zweiten Morava-Brücke 2016