Schifffahrtskanalprojekte in den Alpen

Der Gedanke an einen alpenquerenden Schifffahrtskanal wurde erstmals im Jahre 1713 aufgeworfen. Die österreichische Linie der Habsburger hatte gerade die ehemals spanische Lombardei erhalten und suchte nun nach einer leistungsfähigen und direkten Verbindung von Wien nach Mailand. Dabei wurde das Projekt eines „Inn-Maloja-Kanals“ geboren, der den Schiffen ermöglichen sollte, von Wien aus über die Donau und den Inn nach Tirol, durch das Engadin und über den Malojapass hinweg in den Comer See zu gelangen. Vom Comer See wären problemlos Kanalverbindungen zum Po und dessen Nebenflüssen möglich gewesen, damit hätte dieser Kanal auch Zugang zur Adria geboten. In Zeiten, als selbst Flachlandkanäle die Ingenieure vor größte Schwierigkeiten stellten und die allerwenigsten Straßen der Alpen überhaupt befahrbar gemacht werden konnten, war aber an einen Kanal über den Malojapass kaum ernsthaft zu denken.[5]

Skizze der geplanten transalpinen Wasserstraße auf der Südseite des Splügenpasses

Anfang des 20. Jahrhunderts plante der italienische Ingenieur Pietro Caminada eine transalpine Wasserstraße vom Mittelmeer zum Bodensee. Die Hafenstadt Genua hatte sich von der Eröffnung des Suezkanals einen sprunghaften Anstieg des Umschlages ausgerechnet, eine Kalkulation, die nur geringfügig aufging. Um den Handel Süddeutschlands durch den Suezkanal über Genua umzulenken, plante man einen Kanal, der Süddeutschland einen ungleich kürzeren Zugang zum Mittelmeer geboten hätte als die bisher bestehenden Verbindungen über den Rhein und die Nordsee. Dabei sollte der Kanal den Alpenhauptkamm beim Splügenpass mittels eines Scheiteltunnels unterqueren. Der Anfang des Kanals wäre bei Genua gelegen, von dort wäre er entlang der Polcevera zum ligurischen Giovipass angestiegen. Nachdem dieser mit einem Tunnel unterquert worden wäre, sollte er entlang der Scrivia zum Po hinabsteigen. Über Mailand und Lecco sollte der Kanal den Comer See erreichen und an dessen Nordende den Alpenanstieg beginnen. Nach dem Anstieg in den Tälern der Flüsse Mera und Liro wäre der Alpenkamm unter dem Splügenpass in einem längeren Tunnel unterquert worden.[6] Die nördliche Fortsetzung dieses Alpenquerkanals bis zum Bodensee, an den Süddeutschland grenzt, sollte im Tal des Hinterrheins und des Rheins liegen. Von Basel aus sollte der bis hierhin schiffbare Rhein bis zum Bodensee weiter ausgebaut werden (Hochrheinschifffahrt). Am östlichen Ende des Bodensees wurde zu dieser Zeit ein Kanal zur Donau geplant.[5] Der von Caminada entworfenen Kanal war im Auf- und Abstieg in den Alpen nicht wie üblich eine offene Wasserrinne, sondern bestand aus zwei geschlossenen, leicht geneigten parallelen Röhren. Ein in einer solchen Röhre befindliches Schiff sollte vom einfließenden Wasser nicht nur gehoben, sondern auch bergwärts bewegt werden (beim Leeren gesenkt und talwärts).[7] Es wäre lediglich eine seitliche Führung des Schiffes nötig gewesen. Sie sollte mit Hilfe einer Schiene auf dem Röhrenboden erfolgen.[8] Die Röhren wären durch offene Kammern unterbrochen gewesen. Hier wären die Schiffe auf Eingangshöhe des nächsten Röhrenabschnitts angehoben worden. Nach der Einfahrt des Schiffes in das obere Röhrenstück wäre dieses an seinem unteren Ende zu verschließen gewesen. Das zur Bergfahrt nötige Wasser wäre aus dem jeweiligen höheren parallelen Röhrenstück und aus der diesem oben anschließenden Kammer eingeflossen. Dabei wäre ein Schiff im parallelen Strang talwärts abgesenkt und verschoben worden. Die am Kanalscheitel einzuspeisende Wassermenge hätte pro gleichzeitiger Berg- und Talfahrt je eines Schiffes in jedem Abschnitt dem Inhalt eines Röhrenstücks und einer Zwischenkammer entsprochen.

Das Projekt Splügenkanal erregte viel Aufsehen und der Kanton Tessin schlug 1906 Änderungen vor, die diesen Kanal auf dessen Territorium geführt hätte. Anstatt durch den Comer See hätte er durch den Lago Maggiore und entlang der Flüsse Tessin und Brenno zum Greinapass geführt werden sollen. Auch dieser Pass wäre mit einem längeren Scheiteltunnel unterquert worden. Nördlich des Passes sollte der Kanal in den Vorderrhein münden und nach dem Zusammenfluss von Vorder- und Hinterrhein die ursprünglich geplante Trasse benutzen. Eine Alternativvariante der Tessiner sah vor, über die Flüsse Tessin und Moësa den wenig westlich vom Greinapass gelegenen San Bernardino zu erreichen und diesen zu unterqueren. Im Norden wäre die Splügen-Strecke im Tal des Hinterrheins beim Ort Splügen bald erreicht worden.[5]

Alternativ dazu wurde auch der Gotthardpass als Weg der Alpenquerung in Erwägung gezogen. Die Strecke wäre in diesem Fall vom Lago Maggiore über den Vierwaldstättersee nach Basel verlaufen. 1905 wurde ein entsprechendes Projekt vom italienischen Ingenieur Caminada präsentiert.[5]

Angesichts der größeren Kanäle des Flachlandes, die mit ihren riesigen Schleusentreppen und Schiffshebewerken ja nur wenige Dutzende Meter Höhenunterschied überwinden, wird der Aufwand deutlich, den ein Alpenquerkanal mit Anstiegen über hunderte Meter notwendig gemacht hätte. Herkömmliche Kammerschleusen waren für ein solches Projekt zu aufwändig.

Der Ingenieur des Projektes, der Italiener Caminada, hatte sich jedoch eine andere, die oben beschriebene Lösung ausgedacht. Zu dieser Zeit war der Bau von schräggestellten Schiffshebewerken aber schon besser erprobt. Große Tröge wären über Gleisanlagen und Seilzüge, ähnlich einem normalen Schiffshebewerk, auf den Berg gezogen worden, oder ins Tal hinab. Als Doppelanlagen benötigen sie wenig Antriebsenergie und sind sparsam im Wasserverbrauch. Caminadas Projekt wäre bezüglich Wasserverbrauch nur durch „zweispurigen“ Ausbau möglich gewesen.

Das Interesse für das Projekt und den Bau eines Alpenquerkanals war seinerzeit nicht nur im oberen Italien und dem Tessin groß, sondern auch in Deutschland. Der Berliner Königliche Baurat Max Contag bescheinigte Caminadas Projekt in einem Gutachten die Realisierbarkeit. Die Kosten wären wohl finanzierbar gewesen, auch wenn sie mit 400 bis 550 Millionen Lire erheblich über denen einer zusätzlichen Alpen-Eisenbahn gelegen hätten. Da der Kanal nur eine maximale Scheitelhöhe von unter 1300 m aufweisen sollte, wäre er auch einen Großteil des Jahres über nutzbar gewesen. Angesichts der damaligen enormen Bedeutung der Binnenschifffahrt und des überaus großen Einzugsgebietes eines solchen Alpenquerkanals hätte dieser mit einer guten Auslastung rechnen können. Er hätte den Weg von den rheinischen Häfen hin zum Mittelmeer um einiges abgekürzt, auf der anderen Seite wäre der Weg von den Donauhäfen zum Mittelmeer und zum Atlantik ebenfalls um ein Erhebliches verkürzt worden.[5] Heute sind die wirtschaftlichen Verhältnisse im Transportwesen nicht mehr für das Projekt eines Alpenquerkanals geeignet.