Schifffahrt und Bootsbau im Alten Ägypten

Aus der Badari-Kultur sind die ersten, wahrscheinlich aus besenförmig gebundenen Papyrusbündeln oder Schilfrohr hergestellten, schwimmenden Untersätze und Flöße bekannt.[1] Die Naqada I Periode (Naqada-Kultur) lässt ähnliche aus Papyrus hergestellte Untersätze erkennen. In der Naqada II Periode sind bootsähnliche aus Papyrusbündeln modellierte Konstruktionen nachweisbar. In diesen Zeitraum fällt auch der Beginn des Baus der ersten Holzboote mit Planken. Zum ersten Mal erscheint die für Ägypten typische Bauweise sichelförmig geformter Boote mit hochgezogenen Bootsenden. Bei dieser Bauweise blieben Teile des Rumpfes oberhalb der Wasseroberfläche. Diese Boote konnten bereits eine Länge von ca. 17 m erreichen.

Der Bau des Bootes erfolgte zunächst über die Konstruktion der Rumpfverschalung aus Planken, mit andern Worten, die Außenhaut eines Bootes wurde zuerst zusammengefügt, bevor sie durch ein inneres Skelett und Spanten versteift und stabilisiert wurde. Die Boote hatten wahrscheinlich keinen Kiel. Die aus Akazien- oder Sykomorenholz bestehenden Planken und Verschalungsstücke wurden mit Grasseilen verlascht. Diese Zurrungen dehnten sich im Wasser aus und dichteten den Schiffskörper ab. Bereits zum Ende der prädynastischen Zeit tauchte das Segel zum ersten Mal auf.

Seit der 1. Dynastie wurden Boote in Ägypten nachweislich ohne Kiel gebaut. Es gibt keine Anzeichen dafür, dass in Ägypten jemals Boote mit einem Kiel gebaut wurden. Die Planken der Außenhaut wurden mit Loch und Zapfen miteinander verbunden beziehungsweise verklammert. Dies blieb die Bauweise sichelförmiger Boote vom Alten bis zum Neuen Reich. Zur Festigung des Bootskörpers wurden longitudinale Stabilisierungsbalken in der Bilge eingebaut. Aus Tarchan stammen zahlreiche Bootsplanken, die sich wiederverbaut in Grabanlagen fanden. In dieser Zeit gibt es auch Bootsbestattungen, die als lebensgroße Grabbeigaben neben den Mastabas hoher Beamter gefunden wurden.

Sonnenbarke

Aus dem Alten Reich sind eine Reihe von Abbildungen in Grabanlagen, Bootsmodellen und nicht zuletzt die Sonnenbarke des Cheops bekannt. Es gab Boote für unterschiedlich Zwecke, neben dem auch weiterhin lokal genutzten Papyrus-Boot. Die Maße dieser Boote reichten von etwa 50 m Länge seegehender Boote, über die 43 m Länge des Flussbootes des Cheops bis zu den etwa 20–30 m messenden Lastbooten.

Das äußere Erscheinungsbild der sichelförmigen Boote war geprägt durch kantig ausgeformte Bug- und Heckenden oder aber durch einen Tierkopf am Bug. Die Boote hatten einen Flachboden mit winkelförmigen Bilgen. Das Heck war höher als der Bug. Teilweise waren die Decksplanken abnehmbar. Die Boote trugen Schutzdächer für die Besatzung und/oder Hütten aus Schilfmatten für Passagiere.

Kraweel-Beplankung der Sonnenbarke

Die Bootsbauer benutzten eine aus mehreren Planken zusammengesetzte Mittelachse statt eines Kiels, an der kurze Planken versetzt wie beim Mauerbau verbunden durch Loch und Zapfen angesetzt wurden.[2] Wenn die gewünschte Bordwand-Höhe erreicht war, wurde es durch ein Dollbord abgeschlossen. Querbalken auf Höhe des Dollbords trugen die Decksbeplankung, sorgten für seitliche Versteifung und verhinderten ein Auseinanderbrechen des Bootskörpers. Longitudinale Stabilisierungsbalken wurden in der Bilge und an Oberdeck eingebaut. Die Planken wurden Kraweel verbaut, wie in der gesamten Antike im Mittelmeerraum.

Diese kiellosen Boote trugen einen im Vorschiffsbereich verankerten zweibeinigen Mast, da die Decks nicht genügend Festigkeit hatten, um das auf eine Stelle konzentrierte Gewicht eines Mastes zu tragen. Daher wurde ein oben zusammenlaufender Mast mit zwei Mastfüßen verwandt. Der Mast wurde durch Stags und Pardunen (Stehendes Gut) gehalten.[3] Ein Trimmen (Segeltrimm) des Segels, um einen anderen als achterlichen Wind zu nutzen, war nicht möglich. Der Mast war bei Bedarf umlegbar und wurde dann an Oberdeck gelagert.

Segel waren an der Rah befestigt, die durch Falle vorgeheißt und herabgelassen werden konnten. Die Rah wurde durch am Mast vertäute, befestigte Leinen gehalten. Das Segel wurde unten durch einen an Oberdeck liegenden Baum für den Windeinfall offen gehalten. Die Falle der Rah wurden am Heck befestigt. Die Stags und Pardunen erfüllten vermutlich die Doppelfunktion der Stabilisierung des Mastes und des frei über dem Wasser schwebenden Hecks. Obwohl ägyptische Schiffe weiterhin keinen Kiel hatten, wurde die Konstruktion des Doppelmastes nach der VI. Dynastie nicht mehr verwandt. Die Steuerung erfolgte durch ein oder bis zu sechs in Paaren eingebauten seitlichen Steuerrudern. Ab der 6. Dynastie waren nur noch einbeinige Masten in Gebrauch.

Seegehendes Boot

Das Byblos-Boot ist wohl das bekannteste seegehende Boot aus dieser Zeit. Bekannt ist es durch eine Darstellung im Sonnentempel des Pharao Sahure. Dieser Name blieb der allgemein gebräuchliche Name für ein hochseefähiges Boot. Unklar ist, ob dies auf die besondere Bedeutung von Byblos in Syrien als Zentrum des Schiffbaus, als Herkunftsort von Zedernholz oder als ständiger Bestimmungs- und Ladehafen hinweist.

Die Bauweise seegehender Boote entsprach grundsätzlich den Konstruktionsmerkmalen der Flussboote. Für seegehende Boote gab es jedoch zwei Neuerungen. Damit der Bootskörper den Belastungen des Seegangs auf offener See widerstehen konnte, wurde eine mehradrige, verdrillte Trosse, die deutlich oberhalb des Oberdecks über Stützen geführt wurde, verwandt. Durch Drehen eines in die Kardeele der Trosse eingeführten Handhebels konnte die Spannung erhöht werden, um ein Absacken des aus dem Wasser ragenden Vorschiffs und Hecks zu verhindern. Zur weiteren Versteifung wurde ein das Oberdeck unterhalb des Dollbords umspannender netzartiger Gürtel aus Tauwerk verwandt. Damit wurden die Oberdecksplanken fixiert, um ein Auseinandergehen der Balken zu verhindern. Der Mast konnte auch hier, wenn nicht gebraucht, umgelegt werden. Ab der 5. Dynastie bewegte sich der vordere Einbauort des Mastes langsam in die Schiffsmitte, die es etwa um 1500 v. Chr. erreichte.

Lastboote hatten ein reduziertes Freibord und eine größere Breite. Konstruktionsmäßig grundsätzlich gleich, obwohl mehr prahmartig geformt, wurden diese Boote sehr oft auch mit einem netzartigen Gürtel um das Oberdeck gebaut. Mittschiffs wurde die Ladefläche an Oberdeck für Lasten frei gehalten. Der Mast konnte auch hier umgelegt werden und lagerte dann auf den Oberdeckslasten.

Dies waren aus Holz gebaute Kopien der ursprünglich aus Papyrus geformten Boote, die für zeremonielle und kultische Zwecke sowie für den Transport der Toten verwandt wurden.

Modell des Bootes von Montuhotep

Während des Mittleren Reiches fand ein bedeutender schiffbaulicher Wandel statt. Die Konstruktion von Flachbodenbooten wurde aufgegeben. Der Bootskörper war nun löffelartig geformt mit einem vertikal aus dem Wasser ragenden Bug und einem hochgezogenen Achtersteven, teilweise lotusähnlich endend. Dies blieb das Charakteristikum ägyptischen Schiffbaus bis zum Ende des Neuen Reiches. Der bisher das Oberdeck unterhalb des Dollbords umspannende netzartige Gürtel entfiel. Der in der Bilge oder seitlich an Oberdeck verbaute longitudinale Stabilisierungsbalken wurde durch ein ebenfalls an Oberdeck, jedoch mittschiffs verlaufenden Längsspant ersetzt. Die laterale Festigkeit wurde durch am Längsträger befestigte Querträger erreicht.

Der zweibeinige Mast wurde nicht mehr verwendet und durch einen mittschiffs durch das Oberdeck bis zum Schiffsboden reichenden Mast ersetzt. Dieser konnte nach wie vor umgelegt werden. Rah und Baum wurden nun durch am Mastkopf befestigte Leinen getragen, zwischen denen ein rechteckiges und vergrößertes Segel aus Leinen befestigt war.

Das Steuer veränderte sich radikal. Ein einzelnes Steuerblatt war achssymmetrisch achtern eingebaut, während bei Verwendung von zwei Steuerblättern diese seitlich verbaut wurden. Ruder wurden durch einfache an Oberdeck befestigte Schlaufen gehalten. Bei Bedarf waren Deckhäuser installiert. Der Schiffsrumpf wurde weiterhin in Kraweelbeplankung ausgeführt. Aus Papyrus gebaute Boote für kultische Zwecke waren weiterhin in Gebrauch.

Ausgrabung eines der Boote des Sesostris III.

Überliefert sind die Aufzeichnungen eines Schreibers aus dem Jahre 2000 von einer Reise im Roten Meer mit einem Boot von 60 m Länge, 20 m Breite und einer Masthöhe von 18 m. In der Regel hatten seegehende Boote eine Länge von bis zu 30 m. Im Mittleren Reich konnten diese Boote etwa 120 Mann transportieren. Neben der Pyramide von Sesostris III. in Dahschur fanden sich verschiedene königliche Boote.

Mit Beginn des Neuen Reiches gibt es erste nachweisbare Erkenntnisse über den Schiffbau im östlichen Mittelmeer. Zu Beginn dieser Periode waren die Boote Griechenlands, Kretas und Syrien/Palästinas den ägyptischen Booten sehr ähnlich. Umstritten ist die Annahme, dass gegen Ende der 18. Dynastie die ägyptischen nautischen Kenntnisse und schiffbaulichen Fertigkeiten durch die technische Entwicklung anderer Staaten im östlichen Mittelmeer überholt waren.

Es erscheint wahrscheinlich, dass Ägypten seine Handelsmarine und Marine während der zweiten Hälfte der 18. Dynastie und der ersten Hälfte der 19. Dynastie für den Handel, Truppentransport und den Abtransport von Kriegsbeute und Tributen ausbaute und reorganisierte. Die Boote wurden größer und in ihren Funktionen vielfältiger. Grundsätzlich war die Konstruktionsweise des Schiffsrumpfes die gleiche. Boote konnten auf Grund ihrer Bauweise zerlegt und über Land, zum Beispiel vom Nil zum Roten Meer, transportiert werden. Sie hatten im Roten Meer eine Länge von ca. 21–30 m lang, ca. 5,5 m breit und einem Tiefgang von ca. 1,2–1,5 m. Im Mittelmeer waren sie ca. 30 m lang und ca. 9 m breit. Die Transportfähigkeit der Boote reichte von Steinblöcken in der Größenordnung von 0,45–1,5 m³ bis zu mehreren hundert Tonnen.

Nilschiffe hatten durchschnittlich eine Besatzung von etwa 25 Mann. Seegehende Schiffe konnten etwa ein Regiment Soldaten nach Byblos transportieren.

Grabkammer des Menna, Ackerschreiber des Königs, Szene: Wallfahrt nach Abydos

Das bekannteste Boot des Neuen Reiches für die Schifffahrt auf dem Nil ist das im Grab des Rechmire (hoher Beamter während der Regierungszeit Thutmosis III. und Amenophis I.) so genannte Rechmire-Boot. Ein einzelner Mast wurde durch das Deckhaus geführt und war nicht umlegbar. Er wurde durch Vor- und Achterstags gehalten. Die Rahen bestanden aus zwei überlappenden Spieren, die beidseitig des Mastes zusammengelascht waren. Die obere Rah wurde durch zwei Halteleinen, die untere Rah durch zahlreiche Halteleinen gehalten[4]. Die Rahen waren am Mast festgelascht Lasche. Halteleinen hatten keine Aufgabe bei Segelmanövern, sondern lediglich eine Tragefunktion. Das Segel ist horizontal breiter als bei den meisten Booten des Alten Reiches. Die Segel wurden geborgen durch Lösen der Segel von der unteren Rah, fieren der oberen Rah bis auf Mannshöhe der auf der unteren Rah stehenden Seeleute, und das Aufschlagen des Segels auf die obere Rah. Diese Boote konnten natürlich auch gerudert werden. Mit der dargestellten Takelage war ein Kreuzen nicht möglich. Deckhäuser gab es auf fast allen Booten dieser Periode. Die Steuereinrichtung entsprach grundsätzlich der im Mittleren Reich entwickelten Methode.

Fischerboot

Ein Relief von Booten der Pharaonin Hatschepsut aus ihrem Totentempel zeigt typische seegehende Boote ihrer Zeit. Sie waren in ihrer Konstruktions- und Bauweise den Flussbooten ähnlich. Sie hatten jedoch einen erheblich tiefer gehenden Rumpf als das Byblos Boot. Die laterale Festigkeit wurde durch über Oberdeck geführte und die Bordwand durchbrechende, außenbords sichtbare Querbalken verstärkt. Die longitudinale Festigkeit musste nach wie vor durch eine mehradrige, verdrillte auf Stützen über das Oberdecks laufende Trosse hergestellt werden. Segel und Befestigung der Rahen entsprach den auf dem Nil eingesetzten Booten. Zur Verbesserung der Trimmmöglichkeit wurde teilweise der Baum weggelassen und durch Geitaue ersetzt. Mittels dieser Geitaue konnte das Segel aufgegeit werden, um den Raumschotswind (Kurse zum Wind) nutzen zu können. Dies konnte teilweise auch durch an den Enden der oberen Rah befestigte Brassen erreicht werden. Die Ruderanlage bestand aus zwei beidseitig angebrachten Ruderblättern. Unter Amenophis III. wurde der neue Hochseetyp „Menesch“ eingeführt.

Der Schiffskörper, Mast und Takelage von Lastbooten entsprachen im Wesentlichen denen der Flussboote. Sie waren jedoch breiter und hatten keine Verzierungen an Bug und Heck. Das Ruderblatt war ebenfalls achssymmetrisch eingebaut. Der Mast konnte umgelegt werden und wurde auf dem Deckhaus transportiert. Zumeist in Begleitung der „Menesch“-Schiffe fuhren die Lastschiffe des Typs „Qerer“

Papyrusboot auf einer Wandmalerei des Grabes des Usheret in Theben, 18. Dynastie, um 1430 v. Chr.

Diese Boote blieben unverändert, waren jedoch reichlicher verziert.

Für Kriegseinsätze wurden wie bisher die auch für Handelszwecke genutzten Boote verwandt. Die auf den Außenwänden des Toten Tempels Ramses III. in Medinet Habu dargestellten Boote stellen jedoch einen völlig anderen als bisher bekannten Bootstyp dar. Die Schiffskörper sind länger mit einem geringeren Freibord und einem Schanzkleid mit Durchlässen für die Ruder. Das Schanzkleid bot den Ruderern Schutz gegen Beschuss. Eine wie bisher zur Stabilisierung an Oberdeck verlaufende Trosse ist nicht erkennbar. Der Mast stand nach wie vor mittschiffs, aber besaß nun eine oben angebrachte Kampfplattform. Es gab keine untere Rah, die Segel wurden zum Kampf aufgegeit. Umstritten ist, ob dieser Bootstyp durch die in ägyptischen Dienst übernommenen und in früheren Auseinandersetzungen gefangenen Seeleute der Seevölker eingeführt wurde oder ob es sich um ägyptische Konstruktionen handelte. Zumindest waren die ägyptischen Boote fast ausschließlich durch fremdländische Söldner bemannt.

Hinweise auf Staatsyachten gibt es seit der 1. Dynastie. Schiffbaulich entsprachen sie den Standards ihrer Zeit, waren jedoch erheblich aufwendiger gestaltet Dies schloss aufwendig dekorierte Segel ein. An Oberdeck waren Deckhäuser und/oder Baldachine mit sichtbarem Thronsessel eingebaut. Die Länge dieser Boote war stets von beeindruckender Länge bis etwa 50 m.

Scheintür

Diese Spezialboote sind seit dem Alten Reich bekannt. Sie transportierten neben Obelisken jede Art von Baumaterialien von den Steinbrüchen zu den Tempelbauten und Gräbern in ganz Ägypten. Bekannt sind die Boote des Pharao Merenre für den Transport von Scheintüren, Fensterstürzen und Portalen sowie Opfertischen aus Alabaster mit einer Länge von bis zu 31,5 m und einer Breite von 15,75 m. Aus der Regierungszeit Thutmosis I. liegen Berichte über ein Boot von 63 m Länge und 21 m Breite für den Transport von Obelisken mit einer Tragfähigkeit von 372 Tonnen vor.

Das bekannteste Boot ist sicherlich der Transportprahm der Hatschepsut für ihre zwei Obelisken im Karnak-Tempel.[5] Die genauen Maße und Wasserverdrängung sind strittig. Unterschiedliche Kalkulationen gehen von dem bekannten Gewicht der Obelisken aus. Dabei wird von Bootslängen von 63 m bis zu 95 m und Bootsbreiten von 25 m bis zu 32 m ausgegangen. Die bisher vorgenommenen Berechnungen der Wasserverdrängung dieser Boote werden mit etwa 1500 bis unglaubliche 7300 Tonnen angenommen. Unabhängig von der Größe des Bootes entsprach die Bauweise der aller anderen Boote dieser Zeit. Allerdings kam es zu einem vermehrten Ansatz bekannter Techniken. Die laterale Festigkeit wurde durch drei Lagen unter dem Oberdeck geführte und die Bordwand durchbrechende, außenbords sichtbare Querbalken verstärkt. Die longitudinale Festigkeit wurde durch fünf statt sonst einer mehradrigen, verdrillten auf Stützen über das Oberdecks laufende Trossen hergestellt. Gesteuert wurde der Prahm durch jeweils zwei seitlich angebrachte Steuerruder. Dreißig Ruderboote mit mehreren hundert Ruderern sorgten für den Vortrieb und die Manövrierfähigkeit.

Größere Städte, viele Provinzstädte der Gaue und Königsstädte sowie Städte im von Ägypten beherrschten Syrien/ Palästina besaßen zu unterschiedlichen Zeiten Häfen. Stellvertretend seien Auaris, Amarna, Sais, Tanis, Bubastis, Marsa Matruh, Pi-Ramesse, Luxor, Assuan, Memphis, Elephantine, am Roten Meer im heutigen Qusair sowie Mersa Gawasis genannt. In Syrien/ Palästina waren Byblos, Tyros, Sidon, Sumuru, Beirut, Ulascha sowie Ugarit sicherlich herausragende Häfen.

Bekannt ist im Neuen Reich der Hafen Peru-nefer, Marinehafen von Memphis. Der Hafen beherbergte unter Thutmosis III. Werften, Waffenproduktionsstätten und war Trainings- und Einschiffungsort für Pferde und Streitwagen. Ein weiterer Marinehafen war Auaris im pelusischen Nilarm des Deltas. Alle nilnahen Festungen insbesondere in Nubien hatten zumindest einen eigenen Anleger zur Sicherstellung der Versorgung.

Hafen des Taltempels des Pharao Chephren

Große Tempelanlagen wie Karnak und Pyramidengräber wie die Cheops-Pyramide wurden mit eigenen Häfen sowohl zum Bau dieser Anlagen als auch später für kultische Zwecke gebaut. Amenophis III. ließ für sein Sedfest den T-förmigen Zeremonialhafen Birket Habu am westlichen Ufer des Nils südlich von Theben mit der Jubiläumsstadt Malqata und einer Größe von ca. 240 Hektar bauen. Gegenüber diesem Hafen am Ostufer des Nils entstand ein ebensolcher und gleich großer Hafen. Nach dem ersten Jubiläum wurde der westliche Hafen auf eine Länge von 2 km ausgebaut. Die Häfen waren über Kanäle mit dem Nil verbunden.

Bewaffnete Posten waren nicht nur in den Delta Häfen, sondern in allen Nilhäfen anwesend. Weitere Posten gab es entlang ausgewählter Nilpassagen. Eigene oder fremde Handelsschiffe wurden teilweise durch eine militärische Begleitmannschaft genannt meshkebu auf ihrer Weiterfahrt Nil aufwärts begleitet.