Schienenverkehr in Mexiko

Eisenbahnbrücke bei Orizaba, 1877

Ferrocarril Mexicano bei Maltrata, 1877

Ferrocarril Mexicano, Puente de Metlac

Die erste Eisenbahnstrecke in Mexiko wurde ab 1850 vom Hafen Veracruz aus in Richtung Mexiko-Stadt gebaut. Sie war 680 km lang und wurde in voller Länge 1876 dem Verkehr übergeben. Im Jahr 1910, kurz vor der mexikanischen Revolution, waren knapp 20.000 km in Betrieb, davon knapp ein Viertel Schmalspurstrecken mit 3 Fuß (914 mm) Spurweite. Bis dahin waren 360 Konzessionen ausgestellt worden, betrieben wurden jedoch nur 99 Strecken durch 76 Gesellschaften. Der Zustand der Strecken war schlecht und wenig effizient.

Wichtige frühe Bahnstrecken in Mexiko[1]

Entwicklung des mexikanischen Schienennetzes bis 1910

Während der Revolution spielten die Bahnstrecken für den Erfolg der verschiedenen Feldzüge eine große Rolle, Züge dienten oftmals sogar als rollende Hauptquartiere. Die Kriegsschäden waren gewaltig, so wurde etwa die Hälfte der (zumeist hölzernen) Brücken zerstört, andere durch mangelnde Instandhaltung beschädigt, wobei kleinere Schäden vielfach schnell wieder in Stand gesetzt wurden (von einer Brücke wird berichtet, dass sie in einem Monat fünfmal repariert wurde), Fahrzeuge fehlten in großen Maße[2]. Für Wiederaufbau und Ersatzbeschaffung wurden Kredite im Ausland aufgenommen, die Mexiko weder bedienen noch zurückzahlen konnte. Die langwierigen Verhandlungen, vor allem mit dem Vertreter der Schuldner, dem Bankhaus JP Morgan Chase, zogen sich über Jahre hin; Zahlungen wurden immer wieder suspendiert. Im Jahr 1925 übergab die Regierung der Gesellschaft Ferrocarriles Nacionales das Bahnnetz, behielt aber 51 % des Kapitals. Durch Unruhen und andere widrige Umstände sank das Betriebsergebnis der Bahnen kontinuierlich, während die angehäuften Schulden stiegen. Übereinkünfte mit den Kreditgebern wurden nicht umgesetzt. Andererseits kam es zu organisatorischen Umstrukturierungen, die die Produktivität des Bahnsystems steigerten. Hierzu gehört auch die Elektrifizierung des Aufstiegs auf das mexikanische Hochland aus der Küstenebene von Veracruz zwischen Paso de Macho und Esperanza, die 1928 in Betrieb ging und 2000 Meter Höhenunterschied überwinden musste. Die Strecke wurde erst 1994 zu Gunsten einer Neubaustrecke aufgegeben.

Nationalisierung

Typische Bahnstation mit Ziegelbau und offenem Schuppen in Atequiza, Jalisco (Linie I)

Trotz der staatlichen Mehrheitsbeteiligung konnte das Ziel der Regierung, eine dem sozialen Wohl verpflichteten Eisenbahngesellschaft zu errichten, nicht erreicht werden. Unter Präsident Lázaro Cárdenas del Río wurde daher am 13. Juni 1937 die Nationalisierung der privaten Anteile verkündet. Von 1938 bis Ende 1940 lag die Leitung der Bahngesellschaft in den Händen der Arbeiter, anschließend wurde eine staatliche Gesellschaft geschaffen, die Ferrocarriles Nacionales de México (FNM). Der Zweite Weltkrieg bedeutete eine gewaltige Herausforderung, weil nur mit der Bahn der ungeheure Bedarf der USA an Gütern aus Mexiko transportierbar war. Dafür war die Bahn jedoch in keiner Weise ausgerüstet. Zudem war durch den U-Boot-Krieg der Landtransport der einzige zuverlässige Weg. Für diese Aufgabe fehlte es jedoch an Lokomotiven, die nicht zu beschaffen waren, und an Güterwagen, die in großem Maß von US-amerikanischen Gesellschaften (nicht immer mit deren Einverständnis) geliehen wurden. Die Überbeanspruchung des Schienennetzes, das seit Beginn des Jahrhunderts kaum verbessert worden war, und der Fahrzeuge führte zu enormen Rückstaus im Verkehr – besonders dort, wo Normalspur- und Schmalspurnetze miteinander verknüpft waren.

Neue und alte, aufgegebene Trassenteile zwischen Esperanza (Puebla) und Paso del Macho (Veracruz); alte Trasse ursprünglich elektrifiziert»«

Nach dem Krieg lag das Hauptaugenmerk auf der Reparatur der Infrastruktur und der schon lange geplanten, aber bis dahin selten realisierten Umspurung der Schmalspurstrecken auf Normalspur. Hierbei wie auch bei bereits mit Normalspur ausgerüsteten Strecken wurden Begradigungen und vollständige Neutrassierungen vorgenommen (z. B. Línea S zwischen Esperanza und Paso del Macho mit gut 2000 m Höhenunterschied). Manche dieser verbesserten Strecken wurden trotzdem im Rahmen der Privatisierung aufgegeben (z. B. Línea QA von Cuautla bis zum D.F., Línea VK nördlich von La Junta).

Im Jahr 1950 wurde die neu errichtete Schienenverbindung von Coatzacoalcos nach Campeche in Betrieb genommen, durch die der Inselbetrieb in Yucatán mit dem Hauptnetz verbunden wurde. Trotz solch wichtiger Fortschritte nahm das Streckennetz von 1910 bis 1980 nur noch um 4381 km zu. Viele als wichtig erachtete Lückenschlüsse wurden nicht erreicht. Der Bau einer doppelgleisigen, für höhere Geschwindigkeiten trassierten Strecke von Mexiko-Stadt nach Queretaro wurde 1986 weitgehend vollendet, für eine Verlängerung bis Irapuato wurde nur ein Teil des Bahndamms errichtet. Die begonnene Elektrifizierung wurde später abgeschlossen und seit 1994 mit 39 Lokomotiven betrieben, aber 1997 wieder aufgegeben und der Fahrdraht entfernt, um ein größeres Lichtraumprofil zu ermöglichen[3]. Ein kleiner Teil dieser Strecke wird seit 2008 durch das Schnellbahnnetz „Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México“ genutzt. Pläne zur Revitalisierung der Strecke als Schnellfahrstrecke wurden immer wieder laut, aber bisher kam es nie zu einer Realisierung.

Ehemaliger Bahnhof von Aguascalientes

Bahnhof von Veracruz

Im Vorfeld der Privatisierung des Bahnbetriebes in Mexiko wurde im September 1999 der Personenverkehr im ganzen Land (mit Ausnahme von zuletzt zwei touristischen Zügen) eingestellt. Dadurch verloren die Personenbahnhöfe ihre Nutzung. Einige sind zu Eisenbahnmuseen umgewandelt worden, andere liebevoll restauriert für verschiedene Nutzungen. Es folgen einige Beispiele.

Neubauten ab 1950

Bahnstation von Oxkutzcab mit Stilelementen des Puuc-Stils, Yucatán, Línea FP (Mérida–Peto), vor Stilllegung

Buenavista, ehemaliger Hauptbahnhof von Mexiko-Stadt, jetzt Endpunkt der ersten S-Bahn Linie

• Mexiko-Stadt: Zu den wichtigsten Bahnhofsneubauten gehört die Estación Buenavista. Sie wurde an Stelle einer aus dem 19. Jahrhundert stammenden Station in den 1960er Jahren neu errichtet und umfasste 12 Gleise. Sie war unter anderem Kopfbahnhof der elektrifizierten Schnellstrecke nach Querétaro. Seit 2008 ist sie nach Umbau in reduziertem Ausmaß (4 Gleise) Endstelle der Schnellbahn nach Cuautitlán.
• San Luis Potosí: Kopfbahnhof mit 2 erhaltenen Bahnsteigen, heute Museo del Ferrocarril
• Ciudad Juárez: Durchgangsbahnhof
• Guadalajara: Durchgangsbahnhof, heute nur für Tequila Express genutzt
• Chihuahua: Durchgangsbahnhof, heute nur für den täglichen Touristenzug CHEPE nach Los Mochis genutzt.
• Monterrey (Nuevo León): großer Durchgangsbahnhof mit 4 Bahnsteigen

Lokomotive in den Farben von TFM, Vorgänger von KCSM

Zug der Ferrosur nahe Orizaba

Kansas City Southern de México

Die Gesellschaft KCSM ist ein Tochterunternehmen der Kansas City Southern aus den USA. Sie versorgt vor allem die Verbindungen in den Nordosten Mexikos sowie Strecken zu den Häfen Lázaro Cárdenas, Veracruz (über Xalapa), Tampico und Matamoros/Brownsville. Die Länge der konzessionierten Strecke beträgt 4821 km. KCSM hatte nach langem Rechtsstreiten die Gesellschaft Ferrocarril del Noreste (TFM), Erstbesitzerin der Konzession, übernommen.

Ferrocarril Mexicano (Ferromex)

Die Streckenlänge beträgt 8460 km. Die Gesellschaft FXE versorgt hauptsächlich die Verbindungen von Mexiko-Stadt in den Nordwesten Mexikos bis zur Grenze zu den USA. Sie verfügt über Verbindungen zum Hafen Manzanillo und über die Strecke nach Mexicali zu den Häfen am Golf von Kalifornien sowie über eine Verbindung vom Hafen Tampico nach Monterrey und zu ihren übrigen Strecken.

Ferrocarril del Sureste (Ferrosur)

Das Streckennetz von FSRR betrug im Jahre 2010 1505 km und bedient ausschließlich die nähere Umgebung der Stadt Mexiko bis Pachuca sowie die Verbindung über Orizaba nach Veracruz und einige Kilometer über Coatzacoalcos hinaus.[15]

Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo)

Die Gesellschaft FIT ist im Staatsbesitz. Die baulichen Einrichtungen der Bahnstrecke von Medias Aguas zum Hafen Salina Cruz wurden am 23. Dezember 1999 dem Verkehrsministerium (Secretaría de Comunicaciones y Transportes) übergeben, nachdem das Finanzministerium (Secretaría de Hacienda y Crédito Público) am 3. März 1999 die Gründung einer Gesellschaft mit staatlicher Mehrheitsbeteiligung unter dem Namen Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Ferroistmo) gestattet hatte. Die Bahnstrecke hat eine Länge von 205,845 km und wurde später im Hafen um 1,53 km verlängert. Sie weist eine maximale Steigung von 22,2 ‰ auf.[16]

Ferrocarriles de Chiapas – Mayab

Das Streckennetz der Gesellschaft, die eine Tochtergesellschaft der Genesee and Wyoming war, umfasste die Linien von Juchitán de Zaragoza (Oaxaca) an der Ferroistmo bis nach Tapachula und zur Grenze nach Guatemala, wo der Bahnbetrieb (Schmalspur) eingestellt ist. Eine zweite Linie reichte von Coatzacoalcos bis nach Mérida, an die kleinere Strecken anschlossen. Am 25. Juni 2007 gab die Gesellschaft nach schwerer Beschädigung besonders der Strecke nach Tapachula durch einen Wirbelsturm die Konzession zurück und stellte einen Monat später den Betrieb ein. Der bereits begonnene Verkauf von Fahrzeugen wurde durch das zuständige Ministerium unterbunden, das der Ferroistmo das Recht einräumte, den Eisenbahnbetrieb auf den beiden Strecken vorläufig fortzuführen.[17] Auf der Chiapas-Strecke bedeutete das erhebliche Investitionen in Reparaturen sowie die Errichtung einer neuen Umgehung von Tapachula, die nach langen Verzögerungen über die Ablöse von Grundstücken im November 2013 fertiggestellt wurde[18]. Die Streckenlänge der Gesellschaft beträgt 1550 km.

Linea Ferrocarril Coahuila-Durango

Die Bahngesellschaft LFCD (Streckenlänge 1080 km) ist im Besitz verschiedener Minengesellschaften in den in ihrem Namen genannten Staaten und versorgt diese mit Bahnanschluss.

Lokomotive in den Farben von Ferrovalle

Ferrocarril y Terminal del Valle de México (Ferrovalle)

Die Gesellschaft mit der Abkürzung FTVM ist im gemeinsamen Besitz der großen Bahngesellschaften und des mexikanischen Staates. Sie betreibt die Eisenbahnanlagen (Strecken und vor allem Verschubbahnhöfe) in Mexiko-Stadt und der näheren Umgebung, die sich weiterhin im Besitz des mexikanischen Staates befinden.

Streckennetz und Bauprojekte des Ferrocarril Central, 1903

Streckennetz des Ferrocarril Interoceánico, 1912

Streckennetz des Ferrocarril Mexicano, 1912

Geplante Verbindung von Puebla nach Acapulco, 1908

Von Anfang an war das mexikanische Bahnnetz auf Verbindungen zu zwei große Zielzonen ausgelegt: zu den U.S.A. im Norden und zu den Häfen an der Golfküste oder am Pazifik, hinzu kamen direkte Verbindungen zwischen den Häfen. Während die ersteren die Überwindung großer Entfernungen in wüstenhaftem Gelände erforderlich machten, stellten sich den letzteren wegen des zerklüfteten Abfalls insbesondere zur Pazifikküste gewaltige Herausforderungen entgegen, die mit den gegebenen technischen und finanziellen Möglichkeiten nur sehr schwer zu überwinden waren. Eine Reihe dieser Strecken blieb deshalb unvollendet: Die im 19. Jahrhundert begonnene Strecke von Mexiko-Stadt zum Hafen Acapulco durch die Compañía del Ferrocarril Central wurde 1899 wegen der hohen Kosten nur bis zum Río Balsas errichtet, eine alternative Strecke von Puebla kam über die Planung kaum hinaus. Die Strecke von Durango nach Mazatlán endete abrupt unmittelbar nach einem langen Tunnel nahe dem Sägewerk La Lagunita. Auch auf der direkten Verbindung von Mexiko-Stadt zum Hafen Tampico wurde das aufwändige Mittelstück nie errichtet. Andere Verbindungen wurden erst Mitte des 20. Jahrhunderts fertiggestellt (siehe Karte: Streckennetz des Ferrocarril Central). Allen Strecken ist gemeinsam, dass sie in dem von großen Höhenunterschieden und Gebirgszügen geprägten Gelände zu langen, vom Umwegen charakterisierten Streckenverläufen gezwungen waren, einerseits um durch einen geringen Steigungsgradienten die damals verfügbaren Lokomotiven nicht zu überfordern und andererseits auf allzu kostenintensive Kunstbauten wie Tunnel und Brücken möglichst zu verzichten.

Strecken zu den Häfen

Wichtige Bahnlinien in Mexiko[19][20]

Als Ausgangs- und Zielorte sind nicht die eigentlichen Abzweigstellen, sondern nahegelegenen größere Orte angegeben.

Die orografischen Bedingungen Mexikos schränken Bau und Betrieb von Eisenbahnlinien erheblich ein. Insbesondere der Höhenunterschied zwischen dem östlichen Küstenland am Golf von Mexiko und dem mexikanischen Hochland mit Höhen von 2200 bis 2500 m, der auf einer relativ kurzen Distanz überwunden werden muss, sowie die zahlreichen, meist vulkanischen Gebirgszüge im mexikanischen Hochland, deren Pässe meist über 3000 m hoch liegen, stellen eine große Herausforderung dar oder machen den Bahnbau unmöglich. Die im 19. Jahrhundert errichteten Linien vermeiden die großen Höhenunterschiede durch weite Umwege, zahlreiche Serpentinen und Kehrschleifen. Damit konnte die Steigung mit den damals verfügbaren Lokomotiven bewältigt werden, die Strecken waren jedoch lang und die Geschwindigkeit sehr niedrig. Dies zeigt ein Längenvergleich für die Linien, die von Mexiko-Stadt zu den benachbarten Staatshauptstädten Puebla und Toluca führen. Im ersteren Fall stehen 184 km Schiene 123 km Autobahn gegenüber. Im letzteren Fall betrug die Länge der Bahnstrecke 74 km gegenüber 68 km Autobahn (Da die Bahnstrecke aber aufgegeben wurde, ist eine Bahnverbindung nur noch über Celaya möglich, mit rund 590 km Länge). Diese Charakteristika führten zu langen Fahrzeiten, die die Eisenbahn für den Personenverkehr zunehmend unattraktiv machten. In den 1970er Jahren neu trassierte Strecken (z. B. Esperanza–Orizaba, Linie SC, auf der Strecke Mexiko-Stadt–Veracruz) weisen ähnliche Charakteristika auf. Dies gilt nicht für die Neubaustrecke Querétaro – San Luis Potosí und nur bedingt für die Neubaustrecke Mexiko-Stadt–Queretaro.

Die Bahnstrecken vom mexikanischen Hochland zur Pazifikküste boten wegen des sehr zerklüfteten Abfalls zur Küste noch größere Herausforderungen und blieben teilweise unvollendet (siehe oben). Betrieben wurde nur die Strecke von Guadalajara nach Tepic und über Colima zum Hafen Manzanillo sowie die als CHEPE bekannte Strecke durch den „Copper Canyon“ von Chihuahua nach Los Mochis und zum Hafen Topolabampo.

Alle Strecken (Ausnahme: Neubaustrecke Mexiko-Stadt–Queretaro) sind eingleisig, es gibt niveaugleiche Streckenkreuzungen und unzählige ungesicherte Bahnübergänge. Die Strecken führen oft mitten durch Städte (oft auf dem Mittelstreifen großer Straßen), wo die Züge große Verkehrsstaus bewirken. Die Umgehung Tehuantepec ist in Betrieb, eine weitere in Tapachula (Chiapas) wurde 2013 fertiggestellt, der Bau der Umgehung Córdoba (Veracruz) ist seit Jahren unterbrochen, eine Umgehung Querétaro–Celaya sowie an weiteren Orten befindet sich in Untersuchung, andere Baumaßnahmen wurden abgebrochen. Unzureichende Investitionen in Unterhalt und Ausbau der Strecken sowie in das Rollmaterial führen zu extrem geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten (2006: 24 km/h, für 2012 waren 31 km/h geplant[21]).

• Vereinigte Staaten: Übergangspunkte der Gesellschaft Ferromex sind Mexicali und Nogales (zur Union Pacific Railroad), Ciudad Juárez (zur BNSF Railway und Union Pacific Railroad) und Ojinaga (zurzeit, 2014, Strecke unterbrochen), sowie Nuevo Laredo der Gesellschaft Kansas City Southern de México (zur Muttergesellschaft Kansas City Southern). Die Spurweite ist durchgehend 1435 mm.
• Guatemala: Einziger Übergangspunkt war Ciudad Hidalgo (bei Tapachula, Chiapas) / Ciudad Tecún Umán mit Wechsel der Spurbreite von 1435 mm auf 914 mm. Die Schienenverbindung von Tecún Umán nach Guatemala-Stadt wurde 1996 eingestellt, eine Wiederaufnahme ist wegen der seither erfolgten Zerstörungen, Besiedlung der Strecke und anderweitiger Nutzung praktisch unmöglich. Die einzige Verbindung weiter nach Südosten bestand in einer Linie von Zacapa - Chiquimula (Guatemala) nach Ipula - Metapan (El Salvador), sie ist inzwischen abgebaut. Von El Salvador hat es nie eine Schienenverbindung weiter nach Honduras gegeben, von dort ebenso wenig nach Nicaragua und auch nicht weiter nach Costa Rica. In den meisten mittelamerikanischen Staaten ist der Eisenbahnverkehr völlig oder weitgehend eingestellt.
• Belize: Keine Schienenverbindung, keine Schienenstrecken.

Tren Suburbano in Mexiko-Stadt

In Mexiko-Stadt besteht seit 5. September 1969 ein U-Bahn-Netz mit einer Streckenlänge von inzwischen 201,4 Kilometer. Außerdem ist seit 7. Mai 2008 das erste Teilstück eines S-Bahn-Systems (Ferrocarril Suburbano de la Zona Metropolitana del Valle de México) von 22 km zwischen der ehemaligen Bahnstation Buenavista und der Stadt Cuautitlán in Betrieb. Die Zugsicherung erfolgt mit ETCS Level 1, der ersten entsprechenden Installation auf dem amerikanischen Kontinent[22]. Eine Erweiterung der Strecke nach Norden bis Huehuetoca sowie weitere Strecken nach Jardines de Morelos und Chalco sind in Planung oder Bauvorbereitung. Der Bau einer weiteren Strecke von der Metro-Station Observatorio im Westen der Stadt scheint (2014) festzustehen. Sie wird den Bergzug in einem 4,5 km langen Tunnel unterqueren und in Toluca drei Stationen sowie eine weitere in Zinacantepec aufweisen. Die technischen Charakteristika sollen der erwähnten S-Bahn entsprechen.

Seit 25. April 1991 besitzt außerdem die Stadt Monterrey eine U-Bahn, die aus zwei Linien besteht, die zusammen 27 km Länge erreichen. In der Stadt Guadalajara wurde 1989 eine erste U-Bahn-Linie eröffnet, eine zweite kam 1994 hinzu. Die Streckenlänge beträgt damit 24 km; eine dritte Linie ging 2020 in Betrieb. Die 12 km lange Línea 3 verbindet das Stadtzentrum von Guadalajara mit den Stadtteilen Zapopan und Tlaquepaque.[23]

Darüber hinaus gab es früher zahlreiche schmalspurige Feldbahnen auf den Haziendas, die meist mit Zugtieren oder Dampflokomotiven betrieben wurden. Allein in Yucatán gab es 1356 km Feldbahngleise.

• Antonio Pérez Elias: Ferrocarriles. In: Encyclopedia de México, México 1977, Bd. 4 Spalten. 245–306.
• John A. Kirchner: Mexican Railroad, General History. In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 695–702.
• George H. Drury: Mexican Railroads, Nationalization (1880–1990). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3, S. 703–704.
• William C. Vantuono: Mexican Railroads, Privatization (1990–). In: William D. Middleton, George M. Smerk, Roberta L. Diehl (Hrsg.): Encyclopedia of North American Railroads. Indiana University Press, Bloomington, IN 2007, ISBN 978-0-253-34916-3.

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• Kurze Eisenbahngeschichte Mexikos (Mit Netzkarte 2010)

1. Red Ferroviaria. In: México Desconocido, Julio 6, 2010.
2. Fred Wilbur Powell: Railroads of Mexico. Boston, Stratford 1921. S. 15–17
3. http://www.dartmouth.edu/~rtminsk/queretarotracks3.htm
4. J. Campos: Lessons from railway reform in Brazil and Mexico. In: Transport Policy 8, 2001. S. 85–95.
5. President backs passenger projects. Railway Gazette, 4. Dezember 2012
6. Tren a Querétario saldrá por vía del Suburbano: SCT. El Economista, 8. Dezember 2013. http://eleconomista.com.mx/industrias/2013/10/08/tren-queretaro-saldra-via-suburbano-sct
7. México también tendrá su "tren bala" (Memento vom 23. April 2013 im Internet Archive), abgerufen am 2. Mai 2013.
8. http://www.oem.com.mx/elsoldelbajio/notas/n3315780.htm
9. http://www.unionguanajuato.mx/articulo/2013/08/16/gobierno/celaya/celaya-sera-redisenada-por-libramiento-ferroviario
10. New line projects move forward in Mexiko. Railway Gazette, 30. Januar 2013. http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/new-line-projects-move-forward-in-mexico.html
11. President launches Yucatan rail project. Railway Gazette, 17. Dezember 2018, abgerufen am 18. Dezember 2018 (englisch).
12. Tren Maya. 2018, abgerufen am 18. Dezember 2018 (spanisch).
13. Umstrittener »Maya-Zug« in Mexiko nimmt seine Fahrten auf. In: Spiegel.de. 16. Dezember 2023, abgerufen am 16. Dezember 2023.
14. Toluca train to begin operations in September, 19. Juli 2023. Abgerufen am 2. August 2023
15. „Nuestra ruta“ auf ferrosur.com.mx, abgerufen am 11. August 2011
16. Infraestructura del Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec, S.A. de C.V. In: ferroistmo.com.mx. Abgerufen am 23. Januar 2016.
17. (http://www.ferroistmo.com.mx/web2/), Beleg nicht mehr aufzufinden am 10. August 2011
18. http://t21.com.mx/ferroviario/2013/11/07/concluyen-libramiento-tapachula-conectan-ferrocarril-sureste
19. „Estaciones de Ferrocarril“, abgerufen am 11. August 2011
20. lineas troncales y ramales FNM (Memento vom 7. Februar 2009 im Internet Archive)
21. Mexico: Red ferroviaria nacional sigue sin arrancar. 23. Mai 2012, archiviert vom Original am 25. November 2013; abgerufen am 23. Januar 2016.
22. Deployment world map. Abgerufen am 23. Januar 2016.
23. Metro-Linie 3 von Guadalajara, Mexiko, eröffnet. In: Urban Transport Magazine. 15. September 2020, abgerufen am 15. Juni 2022 (deutsch).