Schienenverkehrslärm

• LL-Sohlen (Low Noise – Low Friction)[3] können zur einfacheren Umrüstung vorhandener Wagen verwendet werden. Sie führen durch glatte Laufflächen zu einer Reduzierung der Fahrgeräusche um etwa 10 dB.[4] Die Kosten werden seitens der Deutschen Bahn AG mit 1700 € je Wagen angegeben.[3]
• Komposit-Bremssohlen (so genannte K-Sohlen oder auch Flüsterbremse) bei neuen Wagen, statt Grauguss-Bremssohlen (GG-Sohlen[5]), führt zu einer Reduzierung des Radgeräusches um 10 dB, was einer Halbierung des empfundenen Geräusches entspricht.[4] Die Laufflächen der Radsätze rauen bei Bremsungen mit K-Sohlen nicht auf.
• Einsatz von scheibengebremsten statt klotzgebremsten Fahrzeugen: Grauguss-Bremsklötze, die beim Bremsen auf die Radkränze gepresst werden, verursachen aufgeraute Radfahrflächen und führen damit zu einer Erhöhung der Rad-Schiene-Geräusche. Durch den Übergang auf Scheibenbremsen kann der subjektiv wahrgenommene Lärm etwa halbiert (um etwa 10 dB(A) reduziert) werden.[6]
• Einsatz komplett neu entwickelter Drehgestelle wie z. B. das LEILA-Drehgestell, bis zu 25 dB(A)[7]
• aeroakustisch günstig geformte Wagenkästen (Vermeidung von Kavitäten im Drehgestellbereich) und Pantografen (Stromabnehmer)
• Bevorzugung von weitgehend geschlossenen Radkästen gegenüber offener Bauweise
• Einsatz von Radschallabsorbern, die die Eigenschwingungen der Eisenbahnräder dämpfen

• Bei Schienenfahrzeugen, die systematisch ganz oder teilweise unterirdisch in Tunnels etc. verkehren, ist die Auswirkung des Schienenverkehrslärms auf die Umwelt naturgemäß verringert, bzw. auf die eigenen Fahrgäste begrenzt.

Schallschutzwände entlang der Bahnstrecke München–Treuchtlingen

• Schienenschleifen vermindert die Rauheit der Schienenfahrfläche, indem Riffelbildung beseitigt wird. Damit wird das Rad-Schiene-Geräusch reduziert. Allerdings erzeugt das zumeist in der Nacht durchgeführte Schienenschleifen auch erheblichen Lärm. Zur Reduktion von Lärm aus dem Rad-Schiene-Kontakt gilt in der Schweiz seit Anfang 2020 ein Grenzwert für die akustische Schienenrauheit.[8]
• Besonders überwachte Gleise werden häufiger durch Fahrten mit dem Schallmesswagen kontrolliert und gegebenenfalls mit erneuten Schleifvorgängen nachbearbeitet.
• Schotterbett statt feste Fahrbahn: Das Schotterbett wirkt aufgrund seiner porösen Struktur als Absorber.
• Schallschutzwände entlang der Gleise absorbieren Schall und vermindern dessen Ausbreitung. Je näher sie am Fahrweg aufgestellt werden und je höher sie sind, desto wirksamer ist diese Maßnahme. Spezielle Niedrigschallschutzwände direkt am Gleis dämmen den Störschall unmittelbarer und vermeiden größere Beeinträchtigungen der freien Sicht und die Verstellung von städtebaulichen Sichtachsen[9]
• Bei Gleisbogenradien unter 200 Metern kann ein Kurvenquietschen vorkommen. Ein Minderungspotential kann durch verschiedene Maßnahmen an Fahrzeug und Fahrweg genutzt werden.

Schienenstegdämpfer im Bahnhof Rathen (Bahnstrecke Dresden–Děčín); probeweise im Frühjahr 2011 eingebaut

Im Rahmen des 1999[10] in Deutschland als freiwillige Leistung des Bundes[10] gestarteten Programms „Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen des Bundes“[10] sollen nächtliche Bahngeräusche für Anwohner auf höchstens 60 dB(A) reduziert werden. Dabei wurden rund 3400 Kilometer Strecken entsprechend klassifiziert.

In einem zweistufigen Verfahren waren von der Deutschen Bahn die am stärksten belasteten Ortsdurchfahrten im deutschen Schienennetz vorgeschlagen worden. Darauf aufbauend entwickelte des Bundesverkehrsministerium eine Dringlichkeitsliste. Im August 2002 wurde dabei die zweite Fortschreibung mit rund 900 Ortsdurchfahrten vorgelegt.[10]

In den Jahren 2003 und 2004 wurden in Deutschland je 51,1 Millionen Euro Mittel aufgewendet. Bis Anfang 2004 waren im Rahmen des Programms rund 58 km Schallschutzwände errichtet und 14.000 Wohnungen mit Schallschutzfenstern ausgestattet worden. Ferner wurden rund 11.500 Lüfter eingebaut und mehr als 300 Dächer schallgedämmt.[10]

Nach Angaben der Deutschen Bahn waren bis Anfang 2007 etwa zehn Prozent davon erreicht, unter anderem durch Errichtung von 136 Kilometer Schallschutzwänden, 72.500 Schallschutzfenstern und 19.300 Lüftern. Der Bund finanzierte das Programm zu Beginn mit 51 Millionen Euro jährlich, 2006 mit 76 Millionen und seit 2007 mit 100 Millionen Euro.[11]

Ferner seien bis Anfang 2007 rund 3100 Güterwagen mit K-Sohlen ausgestattet worden. Eine Umrüstung aller Wagen, einschließlich der zu Privatbahnen, würde etwa 600 Millionen Euro kosten. Die Deutsche Bahn ist nach eigenen Angaben bestrebt, den Einbau derartiger Bremssohlen durch das Lärmsanierungsprogramm fördern zu können.[11]

Schienenstegdämpfer sind Kunststoffplatten, neuerdings auch farbig erhältlich, die an den Seiten der Schienen montiert werden und Vibrationen sowie Luftschall auffangen sollen. Sie wurden an mehreren Hauptstrecken probeweise eingebaut und sollen die anderen Schallschutzmaßnahmen ergänzen.

Am 27. Juli 2020 gab das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur bekannt, dass die Auslösewerte für die Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken des Bundes um 3 dB(A) abgesenkt werden. Die Absenkung für Eisenbahnstrecken soll im Rahmen des Haushalts 2021 festgelegt werden. Die Anwendung dieser Vorgabe für die Lärmsanierung hängt von der Nutzungsart des Gebietes ab; bei Wohngebieten dürfen künftig anstelle von 57 dB(A) nur noch 54 dB(A) in der Nacht überschritten werden, damit Lärmsanierungsmaßnahmen fällig werden können. Für Lärmsanierung an seinen Eisenbahnstrecken hat der Bund seit 1999 über 1,4 Milliarden Euro investiert; rund 139 Millionen Euro stehen im Jahr 2020 zur Verfügung.[12]

In der Schweiz wurde die Lärmbelastung durch Schienenwege in den letzten Jahren systematisch erfasst. Es wurden Lärmkarten erstellt, die ausweisen, an welchen Orten der Schienenverkehrslärm ein kritisches Ausmaß erreicht hat oder erreichen wird. Danach sind etwa 300 km Lärmschutzwände erforderlich, um die Lärmbelastung der Bevölkerung unter das gesetzlich vorgeschriebene Niveau zu bringen. Hierfür sind Mittel in der Höhe von 1,85 Milliarden CHF eingeplant (Vorlage Finanzierung und Bau öffentlicher Verkehr von 1998). Der Beginn der Sanierungsmaßnahmen erfolgte im Jahr 2000. Die Ausgaben gliedern sich in 820 Millionen CHF für Verbesserungen am Rollmaterial, 900 Millionen CHF für Lärmschutzwände und 120 Millionen CHF für Schallschutzfenster. Für die Umsetzung der Sanierung ist durch Bundesgesetz eine Frist bis Ende 2015 gesetzt.

Die Lärmausbreitung und -belastung durch Schienenverkehr ist deutschlandweit durch eine Schienenlärmkartierung erfasst und veröffentlicht worden. Grundlage ist die EG-Umgebungslärmrichtlinie von 2002, für deren Umsetzung das Eisenbahn-Bundesamt für die Eisenbahnstrecken des Bundes zuständig ist.[13]

Die Europäische Kommission hat bereits 1996 mit dem Grünbuch Lärmschutzpolitik[14][15] die Belastung durch Lärm als eines der größten Umweltprobleme in Europa bezeichnet. EU-weite, einheitliche Regelungen zu Schallimmissionen sind mit der EG-Umgebungslärmrichtlinie (2002/49/EG)[16] festgelegt worden.

Im Kern sollen drei Maßnahmen durchgeführt werden:

• Ermittlung der Belastung durch Umgebungslärm anhand von Lärmkarten
• Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und seine Auswirkungen
• Aufstellung von Aktionsplänen

Die Zuständigkeit für die Lärmkartierung an den Schienenwegen des Bundes ist 2005 dem Eisenbahn-Bundesamt durch die Novellierung des Bundesimmissionsschutzgesetzes (BImSchG) übertragen worden.

2005 ist zunächst die EG-Umgebungslärmrichtlinie in deutsches Recht umgesetzt worden mit dem Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm[17] vom 24. Juni 2005 und dessen Eingliederung in das Bundes-Immissionsschutzgesetz (§§ 47a ff. BimSchG).

2006 sind die methodischen Grundlagen für die praktische Erstellung der geforderten Lärmkarten geregelt worden. Die deutsche Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), Ausgabe 1990 entsprach nicht den Vorgaben der EG-Umgebungslärmrichtlinie. Daher ist die Verordnung über die Lärmkartierung[18] 2006 als 34. Verordnung zum Bundesimmissionsschutzgesetz in Kraft getreten.

2007 wurden weitere Einzelheiten in der Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen[19] festgelegt. Zur Ermittlung der Belastetenzahlen durch Umgebungslärm wurden im gleichen Jahr vorläufige Berechnungsmethode (VBEB) veröffentlicht.

Die wesentlichen Unterschiede zwischen der angewendeten Vorläufigen Berechnungsmethode für den Umgebungslärm an Schienenwegen und der deutschen Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von Schienenwegen (Schall 03), Ausgabe 1990 waren:

• Der „Schienenbonus“ entfällt. (Geringere Störwirkung von Schienenverkehrsgeräuschen gegenüber dem Straßenverkehr in Höhe von 5 dB(A) im nationalen Recht). In der EU-Umgebungslärmrichtlinie werden die rechnerischen Mittelungspegel gleichartig für alle Verkehrssysteme angesetzt (s. a. Schalldruckpegel).
• Zusätzliche Geräuschquelle beim Hochgeschwindigkeitsverkehr (in 4,5 m über Schienenoberkante bei Geschwindigkeiten über 200 km/h),
• Berücksichtigung der schallabschirmenden Wirkung von Hindernissen sowie der Reflexion an schallharten Wänden (Begrenzung auf 1. Reflexion),
• Keine akustische Unterscheidung der Fahrbahnarten Schotterbett+Holzschwelle und Schotterbett+Betonschwelle (gleicher Ansatz eines Fahrbahnkorrekturwerts von 2 dB).

Die nationalen Berechnungs- und Beurteilungsvorschriften unterscheiden beim Lärm zwei Zeiträume: Tag (6–22 Uhr) und Nacht (22–6 Uhr) (s. 16. BImSchV). Die EU-Umgebungslärmrichtlinie trennt einen dritten Zeitraum im Übergang zwischen Tag und Nacht ab: „Abend (Evening)“ von 18 bis 22 Uhr. Für die drei Zeiträume wird je ein Lärmindex (L_Day, L_Evening und L_Night) in Form von Mittelungspegeln (A-bewerteten äquivalenten Dauerschallpegeln) berechnet (s. a. Schalldruckpegel). Zusätzlich wird ein Gesamtwert als 24-Stundenwert L_DEN ermittelt, der die höhere Empfindlichkeit in den Zeiträumen „Abend“ und „Nacht“ durch Zuschläge berücksichtigt. Immissionen im Abendzeitraum gehen etwa 3-fach, im Nachtzeitraum 10-fach gewichtet in den Gesamtwert L_DEN ein.[13] Die Ergebnisse sind als Lärmkarten für die deutschen Ballungsräume und für die Schienenwege mit mehr als 60.000 Zugbewegungen pro Jahr veröffentlicht.[20]

Die Landesanstalt für Umwelt, Messungen und Naturschutz Baden-Württemberg nahm am 12. April 2016 bei Achern-Önsbach im Auftrag des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg die erste landeseigene Messstation in Betrieb.[21]

• Lärmvorsorge und Lärmsanierung an Schienenwegen, Leitseite des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur, abgerufen am 28. Oktober 2018.
• Schienenverkehrslärm, Umweltbundesamt
• Lärmkarten, Eisenbahn-Bundesamt
• Lärmportal, Deutsche Bahn AG

• Lärmschutz, Schweizerische Bundesbahnen (SBB)
• Lärmsanierung, Bundesamt für Verkehr (BAV)

• Schienenlärm – Ein unterschätztes Problem, Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), aufgerufen am 13. Dezember 2016
• Bundesvereinigung gegen Schienenlärm e. V.
• Arbeitsring Lärm der DEGA (ALD)

• Lärmemission bedroht die gesellschaftliche Akzeptanz der Bahn, Ralf Roman Rossberg, in VDI-Nachrichten, 17. August 2012