Scheldetalbahn

Das erste Teilstück der Scheldetalbahn wurde von der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft als Stichstrecke gebaut und am 11. Februar 1872 als erste Nebenbahn aus dem Dilltal für den Güterverkehr in Betrieb genommen und ist damit gerade einmal zehn Jahre älter als die Dillstrecke, von der sie in Dillenburg abzweigt.[9] Es führte auf einer Länge von 4,35 km bis zum Oberschelder Hochofenwerk und wurde am 20. September 1869 per preußischer Konzession genehmigt.[10] Am 7. August desselben Jahres folgte eine Verlängerung um 3,76 km bis zum Grubenbahnhof Nikolausstollen.[11]

Damals hatte die Scheldetalbahn – zusammen mit der gleichzeitig eröffneten Bahnstrecke zum Augustusstollen – die Form eines „Y“. Am Bahnhof Oberscheld Hochofen zweigte diese Strecke ab. Die Scheldetalbahn selbst führte weiter zum Nikolausstollen und hatte damit eine Gesamtlänge von 7,8 Kilometern. Personenverkehr wurde erst ab dem 1. März 1896 aufgenommen, nur bis Oberscheld-Ort und als Kursbucheinheit der vier Jahre zuvor eröffneten Dietzhölztalbahn. Ab dem 1. Mai desselben Jahres fuhren Personenzüge auch bis Nikolausstollen.

Aus dieser Zeit stammt auch der – für die Gesamtstrecke eher unpassende – Name „Scheldetalbahn“ (nur das südliche Drittel der Strecke verläuft entlang der Schelde; eine Verlängerung war damals noch nicht abzusehen). 1902 kam noch ein Stichgleis zur „Grube Prinzkessel“ hinzu, die unweit der heutigen Oberschelder Feuerwehr abzweigte.[9]

Mit Hilfe der Scheldetalbahn sollten die Eisenerzlagerstätten beiderseits der Schelde erschlossen werden. Dicht nebeneinander förderten damals gleich vier große, damals noch selbstständige Gruben entlang der Strecke Eisenerz zutage: „Königszug“, „Stillingseisenzug“ und „Beilstein“ sowie „Ölsberg“. Bei diesem verhältnismäßig frühen Streckenbau ging es also primär um den Güterverkehr. Man versprach sich Erlöse aus dem Transport von Erz aus dem Schelderwald ins Ruhrgebiet und Steinkohle in die entgegengesetzte Richtung.[9] Mit der Bahn erlebten die Gruben- und Hüttenbetriebe entlang der Strecke einen gewaltigen Aufschwung.[1]

1880 wurde die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft und damit auch diese Strecke verstaatlicht und die Preußischen Staatseisenbahnen übernahmen den Betrieb. Spätestens mit der Einführung des Personenverkehrs auf der Strecke wurden erste Gedanken zu einer Verlängerung ins obere Lahntal laut. Der wirtschaftliche und politische Druck erhöhte sich nach dem Jahre 1905. Nachdem nämlich alle mit Holzkohle betriebenen Hochöfen im Lahn-Dill-Gebiet in den letzten Jahrzehnten des alten Jahrhunderts erloschen waren, blühte nach wie vor der Eisenerzbergbau im Schelderwald. Die Hütten der Umgebung waren alle in reine Eisengießereien umgewandelt worden, die Endprodukte herstellten. Was in der Produktionskette jetzt fehlte, war ein Betrieb, der das Erz in Roheisen umwandelte. Die erzverarbeitenden Betriebe im Hessischen Hinterland und an der oberen Lahn konnten nur auf den langen Umweg über Dillenburg, Wetzlar, Gießen, Marburg und Biedenkopf bedient werden.[12]

Am stärksten betroffen von diesem Problem war der Hessen-Nassauische Hüttenverein, damals der größte Besitzer von Gruben und Gießereien in der Region. Nicht zuletzt, weil dieser beabsichtigte, in Breidenbach eine Gießerei zu errichten, setzte man sich für eine Verknüpfung der Reviere mittels einer Verlängerung der Bahnstrecke ein. Auch die Dillenburger Handelskammer und die Steinbruchbetreiber aus Oberdieten machten sich für dieses Projekt stark.[1] Daraufhin wurde ein Komitee aus Funktionären aus Politik und Wirtschaft gegründet, dass sich ebenfalls für das Projekt engagierte. In vielen Dörfern, durch die die Strecke führen sollte, gab es außerdem Zusammenkünfte von Bürgern. Im August 1904 ordnete der zuständige Minister für öffentliche Arbeiten die schließlich konkreten Planungen für die Streckenverlängerung an.[9] Die Konzession erfolgte über ein Preußisches Gesetz vom 15. Juni 1906.[13][11]

Die örtliche Topografie erschwerte allerdings die Planung und Ausführung dieser, denn um vom Nikolausstollen nach Wallau (Lahn) zu gelangen, musste zwischen Herrnberg und Hirzenhain auf 3,26 Kilometern ganze 151 Meter Höhenunterschied überwunden werden (Steigung von etwa 60 Promille (5,88 %)[11]), was damals ohne aufwendigen Zahnradbetrieb nicht möglich war.[4] Dennoch setzte sich die Verlängerung der Scheldetalbahn gegen eine mögliche Zweigstrecke der benachbarten Dietzhölztalbahn durch.[14]

Am 4. Juli 1909 begannen schließlich die Arbeiten an der 24,73 km langen Fortsetzung der Strecke bis Wallau/Lahn,[6] eingeteilt in fünf Baulose. Da die Bauarbeiten an jedem Baulos gleichzeitig begonnen wurden, war die Bahnlinie trotz erheblicher Erd- und Viaduktarbeiten im Sommer 1910 weitgehend fertiggestellt.[1] In Breidenbach musste die Perf ober- und unterhalb der Ortslage in ein neues Bett gelegt werden.[8]

Die Eröffnung fand schließlich am 28. April 1911[9][15] (nach anderen Angaben am 1. Mai 1911[8][16][11]) mit zwei geschmückten Sonderzügen durch die Preußischen Staatseisenbahnen statt, sodass die Strecke von Dillenburg bis Biedenkopf durchgängig befahrbar war und der Hessen-Nassauische Hüttenverein mit dem Bau der Gießerei in Breidenbach („Breidenbacher Hütte“) beginnen konnte sowie die anderen Gießereien auf kurzem Weg ihr Roheisen beziehen konnten.[1] Der Bahnhof Gönnern wurde Betriebsmittelpunkt, Kreuzungsbahnhof und Umspann- und Stationierungsbahnhof für die Steilstreckenloks und erhielt einen Lokschuppen mit zwei Ständen, eine Bekohlungsanlage, zwei Wasserkräne und die Bahnmeisterei. Die neue Strecke setzte kurz vor dem bisherigen Streckenende (Grubenbahnhof Nikolausstollen) an, dass zu einem Anschluss für die Grube Königszug zurückgestuft wurde; der Nikolausstollen bekam deshalb einen neuen Haltepunkt.[17] Die Bahnhöfe Hirzenhain und Herrnberg entstanden nur, um an den Enden der Steilstrecke Betriebsposten zu haben, um bspw. Lokomotiven stationieren zu können. Ihren höchsten Punkt (Scheitelpunkt) erreicht die Strecke an der Brücke der L 3043 bei Hirzenhain-Bahnhof (501,5 m ü. NHN), die einerseits die größte Straßenbrücke der Strecke ist, und andererseits den tiefsten Einschnitt überquert.[17]

Bereits zwölf Jahre später, 1923, war die Zahnstange allerdings schon wieder überflüssig. Die neuen Loks der Baureihe T 16.1 bewältigten die Steilstrecke im Reibungsbetrieb, was den Betriebsablauf wesentlich vereinfachte und verschnellerte (Auf dem Zahnradabschnitt war die Maximalgeschwindigkeit vorher auf 15 km/h beschränkt.). Nach Versuchen mit Lokomotiven der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 1921, gab es im Juni 1923 auch Tests mit Loks der Reihe T 20,[11] die aber wegen der sich abzeichnenden Schäden am Oberbau abgebrochen wurden.[18] Die Zahnstange wurde letztlich im Jahr 1925 aus dem Gleis entfernt.

Am 9. September 1944 gab es Luftangriffe auf Personenzüge am Bahnhof Gönnern und zur gleichen Zeit am Bahnhof Herrnberg durch Jagdflugzeuge der US-Airforce, wobei einige zivile Opfer beklagt werden mussten.[19] Weitere Tote gab es bei ähnlichen Attacken gegen Züge der Scheldetalbahn in den darauffolgenden Monaten.

Am 19. Februar 1945 gab es einen Tieffliegerangriff auf den Haltepunkt Niederscheld Nord, getroffen wurden fahrende Züge. Auch hier kam es zum Verlust mehrerer Menschenleben.[20]

In den Jahren des wirtschaftlichen Wiederaufstiegs – ab Währungsreform 1948 bis in die 1950er-Jahre – erlebte die Scheldetalbahn ihre wirtschaftlich besten Jahre. Berufspendler zu den Industriestandorten und zu den Kreisstädten Biedenkopf und Dillenburg sowie Schüler mit gleichen Zielen fanden nicht genügend Platz in den überfüllten Zügen.[15]

Doch schon bald war der Niedergang der Verbindung absehbar. Nach und nach wurden die Gruben im Schelderwald aufgegeben. Nachfolgend wurden auch die Hüttenbetriebe geschlossen; mit dem Güterverkehr brach auch der Personenverkehr ein – war er doch stark von den Gruben- und Hüttenarbeitern geprägt. 1967 erfolgte die Stilllegung der Zweigstrecke zum Augustusstollen, ein Jahr später folgte das Aus für das Hochofenwerk.[20] Folgend wurde der Güterverkehr auf dem steileren Abschnitt zwischen Dillenburg und Niedereisenhausen eingestellt, auch weil hier verstärkte Vorschriften für den Güterverkehr galten (u. a. Verwendung von zwei Loks).

Um die Attraktivität der Strecke noch einmal zu erhöhen, richtete man zum 1. Oktober 1955 neue Haltepunkte in Breidenstein und bei Wiesenbach ein.[7] Doch ab Mitte der 1970er Jahre wurde der Fahrplan immer weiter ausgedünnt.

Einweihung des Lokdenkmals 94 1538 am 30. April 1972 in Gönnern

Auf der Scheldetalbahn endete die Dampflokzeit vergleichsweise spät, da die für Steilstrecken dank ihrer hydrodynamischen Bremse geeigneten V 100 (Baureihe 213) noch auf der wichtigeren Steilstrecke im Verlauf der Murgtalbahn nach Freudenstadt im Schwarzwald gebraucht wurden.[21] Zuletzt waren beim Bw Dillenburg fünf Steilstrecken-Dampfloks der Baureihe 94.5-17 im Bestand, von denen werktäglich drei auf den Strecken nach Biedenkopf und Ewersbach eingesetzt wurden.

094 540 fährt auf der Abschieds- fahrt die Steilstrecke hinauf (1972)

Vom 29. April bis 1. Mai 1972 fanden in Gönnern die „Verkehrstage '72“ statt. Dazu gehörte die Einweihung des bereits am 14. April am Kreuzungsbahnhof aufgestellten Lokdenkmals der von 1927 bis 1971 hier eingesetzten Lok 94 1538.[22][6] Im Februar 1972 genehmigte die Bundesbahn das Aufstellen der bereits am 22. Dezember des Vorjahres ausgemusterten Lok auf dem Bahngelände in Gönnern. Im Vorfeld hatte ein örtlicher Bauunternehmer und der Verein zur Förderung des Fremdenverkehrs „Erholungsgebiet-Rothaargebirge-Schelderwald“ bei der DB einen Antrag gestellt, die geputzte, gestrichene und geschmückte Lok als Denkmal aufzustellen.[23] Dort blieb diese, den Witterungen ausgesetzt, bis September 1997. Zum Zeitpunkt ihrer Abholung war sie einem sehr schlechten Zustand: da sich niemand um die Lok gekümmert hatte, war zuletzt sogar das Dach des Führerstands eingestürzt. Inzwischen wurde die Lok als einzige dieser Baureihe betriebsfähig aufgearbeitet und fährt auf der Rennsteigbahn.

Auch fand damals die letzte Dampflokfahrt im Scheldetal statt:[24] Am 30. April um 9.52 Uhr verließ der Zug Dillenburg. Zuglok war die 094 540-2, die frühere 94 1539. Eine Diesellok (213 337-9) musste den sechswagigen Sonderzug mit vielen Fahrgästen schieben. Nur wenige Tage zuvor waren diese Fahrzeuge der steilstreckentauglichen Baureihe 213 als Ersatz für die Dampfloks in Dillenburg angekommen.[6]

Infotafel zur Geschichte des Perfstausees mit Hintergründen zum Hochwasser (links)

Wegen intensiven, andauernden Niederschlägen und vermehrter Schneeschmelze in der Nacht zum 7. Februar 1984 stieg die Wasserführung der Lahn und ihrer Zuflüsse so extrem an, dass Katastrophenalarm ausgerufen werden musste. Südlich der Firma Christmann & Pfeifer, etwa dort, wo der Bahndamm heute durch den neuen Perf-Verlauf durchbrochen ist (Streckenkilometer 29,1), unterspülten die Fluten der Perf am Morgen des 7. Februar den Damm der Scheldetalbahn, unter dem Gewicht einer Diesellok sackten Gleise und Bahndamm nach rechts ab und diese fiel ins Wasser.[25][26][3]

Der Lokführer des aus Richtung Wallau kommenden Zuges hatte einen Vorsichtsbefehl und fuhr auf Sicht.[27] Die Kupplung zwischen Lok und erstem Wagen war gerissen, wodurch die drei Personenwagen auf dem Bahndamm stehen blieben. In denen befand sich nur ein Zugführer, da es sich um die Überführung eines Leerreisezuges nach Gönnern handelte.[26] Bei der Lok mit der Nummer 211 132-6[28] handelte sich ausnahmsweise um keine steilstreckentaugliche Baureihe 213, da der Bahndamm unterhalb der Steilstrecke auch beschädigt war.[29]

Während der Sperrung des betroffenen Streckenabschnittes musste der Güterverkehr zur inzwischen von Buderus Guss übernommenen „Breidenbacher Hütte“ notgedrungen über die eigentlich für den Güterverkehr bereits geschlossene Steilstrecke zwischen Hirzenhain und Herrnberg aufrechterhalten werden.[30] Dafür waren pro Zug zwei steilstreckentaugliche Loks vorgeschrieben (bei Bergfahrt mit Nachschiebebetrieb, bergab beide Loks an der Zugspitze).[31][32] Der Personenverkehr wurde in der Zwischenzeit mit Bussen abgewickelt.

Die betroffene Lok wurde eine Woche später, am 14. Februar, mit dem stärksten Kran der Bundesbahn, genannt „Goliath“, – unter den Augen zahlreicher Schaulustiger und Eisenbahner – wieder aufgerichtet und anschließend mit einem Hilfszug zum Bahnhof Wallau gebracht.[29][31]

Trotz der verheerenden Schäden am Bahndamm wurde die Strecke aufwendig wieder hergerichtet und konnte schon am 20. Februar wieder freigegeben werden.[33] Den entstandenen Schaden bezifferte die Bundesbahn auf 500.000 D-Mark.[34] Die verunglückte Lok kam nach ihrer Ausmusterung über Umwege zum Stahlkonzern ArcelorMittal, wo sie, Stand 2024, noch immer im Einsatz ist.[35]

Nachdem der Güterverkehr auf der Steilstrecke bereits in den 1960ern eingestellt wurde, folgte auf der gesamten Strecke mit dem Ablauf des Winterfahrplans 1986/87 am 30. Mai 1987 der bereits seit Mitte der 1970er fast nur noch für Schüler wichtige und immer weiter ausgedünnte Personenverkehr. Die einst im Arbeiterverkehr und den Grubenbetrieb genutzten Stationen (Nikolausstollen, Herrnberg) sowie einige kleinere fernab von den Siedlungen (so Wiesenbach) wurden zuletzt ohne Halt durchfahren.[36] In der letzten Fahrplanperiode war nur noch ein einziges wochentägliches Zugpaar übrig. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz. Den übrigen Personenverkehr übernahm nach der Einstellung die bis heute bestehende Omnibus-Regionallinie 491.

Vier Jahre später, am 1. Juni 1991, traf die Einstellung auch den Güterverkehr zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach. Von da an wurden die ehemaligen Bahnhofsgleise in Breidenbach durch Buderus Guss als Werksgleise verwendet. Bei seiner Gründung 1987 sah der damalige Museumseisenbahn- und Bergbauverein Scheldetal e. V. (heutiger Bergbau- und Feldbahnverein Schelderwald e.V.) noch vor, auf einem Teilstück der Scheldetalbahn einen Museumsbahnbetrieb mit Dampflok einzurichten,[37] doch alle Bemühungen scheiterten und in den Jahren danach ließ die Deutsche Bundesbahn den inzwischen stillgelegten Teil der Strecke nach und nach abbauen.[38] 1990 erfolgte der Abbau von Gönnern bis Niedereisenhausen, ab Anfang 1991 im Abschnitt Hirzenhain – Gönnern, 1992 von Dillenburg bis Hirzenhain und 1993/94 zwischen Niedereisenhausen und Breidenbach. Die Gleise wurden nach Italien verkauft, wo sie, Stand 2013, noch heute ihren Dienst tun.[8]

Im August 1993 kehrte der Personenverkehr für einen Tag auf den Restabschnitt der Strecke zurück. Anlässlich des Biedenkopfer Stadtfestes pendelte ein mintgrüner Triebwagen der Baureihe 628 (628 472-0) zwischen Biedenkopf und dem Bahnhof Breidenbach, mit Halt in Wiesenbach und Breidenstein.

Im Jahr 2002 ging die Strecke in das RegioNetz Kurhessenbahn über, das zum EIU DB RegioNetz Infrastruktur GmbH gehört. Seit im November 2001 das Stellwerk in Wallau demontiert wurde befindet sich am Abzweig eine ortsbedienente Weiche. Bis zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 herrschte auf dem verbliebenen Restabschnitt zwischen Wallau (Lahn) und Breidenbach noch geringer Güterverkehr zur Breidenbacher Hütte, Buderus Guss. Das Streckenende mit Prellbock lag damals unmittelbar vor dem ehemaligen Bahnübergang Buderusstraße. Das Breidenbacher Bahnhofsgelände war bereits nach dem Abbau der restlichen Strecke durch Buderus gekauft worden und wurde somit Teil von deren Werksgelände. Im Zuge des Programms „MORA C“ von DB Cargo wurde die Bedienung des Tarifpunktes Breidenbach (der seit 2001 als Anschlussgleis über die Ausweichanschlussstelle Wallau bedient wurde) eingestellt. Noch nach der Einstellung, bis zum 5. Oktober 2004, lief bei Buderus intern eine Köf II (Köf 6141 / 323 998-5) mit zwei Haus-Zu-Haus-Behälter-Tragwagen innerbetrieblich zwischen Kokslagerplatz und Ofen.[39] Später gelangte diese zum 31. Juli 1995 zu Buderus gekommene Maschine über einen Münchner Schrotthändler zum Bahnpark Augsburg und ist dort als Museumsobjekt ausgestellt.[40] Bis Ende der 1980er-Jahre nutzte Buderus eine grüne Krauss-Maffei M 250 B (Fabriknummer 19276, Baujahr 1966), bezeichnet mit „Buderus 6“. Die am 4. Juli 1967 die Buderus AG ausgelieferte Lok kam anschließend zur Westfälischen Lokomotiv-Fabrik Reuschling in Hattingen.[39][41]

Teile der Trasse zwischen dem ehemaligen Haltepunkt Wiesenbach und der Firma Buderus in Breidenbach wurden anschließend von der Gemeinde Breidenbach gekauft. Im April 2004 wurde dieser Abschnitt dann ab- und teilweise auch überbaut. Seitdem befindet sich ein Prellbock unweit des ehemaligen Bahnsteiges in Wiesenbach. Ein Abbau des Abschnitts von Wiesenbach bis Wallau erfolgte nicht, da die Kurhessenbahn zeitweise beabsichtigte, bis zum Haltepunkt Wiesenbach einen Ausflugsverkehr zum Perfstausee einzurichten. Diese Planungen wurden aber zwischenzeitlich verworfen.

Nach den enormen Waldschäden des Orkans Kyrill im Januar 2007 bestand kurzfristig der Bedarf an Transportkapazitäten im Schienengüterverkehr. In Zusammenarbeit zwischen der Stadt Biedenkopf, dem Landkreis Marburg-Biedenkopf und der Kurhessenbahn wurde an der Scheldetalbahn zwischen den ehemaligen Haltepunkten Breidenstein und Wiesenbach die „erste hessische Holzverladestelle“ eingerichtet. Seit April 2007 findet dort Güterverkehr in Form von Holzabfuhr statt (siehe Abschnitt „Betrieb/Verbliebener Restabschnitt“).

Nachdem der Verkehr dort zwischenzeitlich wieder abnahm ist seit den 2020er-Jahren wieder mehr Verkehr anzutreffen. Außerdem gibt es, nachdem eine zwischenzeitlich geplante Stilllegung des Abschnitts abgewendet wurde, Planungen einen Güterumschlagplatz an der Stelle der Holzverladestelle einzurichten (siehe dazu Abschnitt „Zukunft/Verbliebener Restabschnitt“).

Zum 100-jährigen Jubiläum der Gesamtstrecke im Jahr 2011 gab es eine umfangreiche Bildausstellung (rund 600 Bilder) mit Modellen und Vorträgen zum Thema.[42]

Bemerkenswert war, dass zwischen Herrnberg und Hirzenhain ein Steilstreckenabschnitt mit einer maximalen Steigung von circa 60 Promille zu überwinden war, der bis 1923 sogar mit einer Zahnstange (System Abt) ausgerüstet war.[4] Für den Zahnradbetrieb standen vier Loks der Reihe T 26 (Nummern 9001–9004) zur Verfügung. Bei durchlaufenden Zügen wurde, sofern nicht ohnehin eine T 26 am Zug war, in Herrnberg und Gönnern umgespannt.[20] Die Sicherheitsvorschriften besagten dabei, dass die Züge hier jeweils nur aus der Lok und zwei Wagons bestehen durften. Die Zahnradlok musste jeweils talwärts vor den Wagen angekuppelt werden.[23]

Hier eingesetzte Lok der Baureihe 94.5–17 (stand auch als Denkmal vor dem Bahnhof Gönnern (siehe Ende der Dampflokzeit))

Danach waren dort spezielle Triebfahrzeuge mit Steilstreckenzulassung notwendig: Zum Einsatz kamen anfangs die mit einer hier notwendigen Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüsteten Loks der Baureihe 94.5–17 des Bahnbetriebswerks Dillenburg,[22] die der Volksmund am hinterländischen Teil der Strecke „Grinsches Lies'che“ nannte.[8] Meist zogen sie zwei bis drei vierachsige Umbauwagen, teilweise war auch noch ein Gepäckwagen eingespannt. Die Steilstrecke musste diese Baureihe bergauf immer mit der Front voraus befahren. Auf dem unteren Abschnitt bis Hochofen und Nikolausstollen wurden auch andere Loks des Bw Dillenburg eingesetzt, wie die Baureihe 50 oder Ende der 1960er-Jahre auch die Baureihe 65.

Erste hier eingesetzte Lok der Baureihe 213 (213 341) vor dem Bw Dillenburg (1983)

Ab 1956 kamen sukzessive auch erste steilstreckentaugliche, zweimotorige Schienenbusse zum Einsatz, ab 1960 regelmäßig. Nach Ende der Dampflokzeit 1972 kamen zu den Uerdinger Schienenbussen mit Steilstreckenzulassung auch die zehn Diesellokomotiven der Baureihe 213 mit, meist zwei, Silberlingen. Zeitweise verkehrte auch planmäßig eine Kombination aus Diesellok mit Silberlingen und zweiteiliger Schienenbusgarnitur im Schlepp.

Betrieblicher Mittelpunkt und Kreuzungsbahnhof der Scheldetalbahn war Gönnern. Der größte und wichtigste Güterbahnhof der Strecke war der Rangierbahnhof Oberscheld-Hochofen. Von dessen umfangreichen Gleisanlagen aus wurden die Anschlüsse zur Schelder Hütte (bis 1968), zur Grube Prinzkessel, zur Grube Königszug (bis 1968) und die Stichstrecke zum Augustusstollen (bis 1966) sowie das Hochofenwerk selbst angebunden. Außerdem wurde er auch als Kreuzungsbahnhof genutzt. Im Werk gab es zwei feuerlose Dampflokomotiven und eine Diesellok. Koordiniert wurde der Bahnhof über das bis heute bestehende Stellwerk Oberscheld Hochofen. Im Bahnhof Nikolausstollen war für den Verschub ein straßenbahnähnlicher Inselbetrieb mit 500 V Wechselstrom eingerichtet worden und eine 380 Meter lange Seilbahn verband die obere Tagesanlage mit dem Grubenbahnhof.

Personenzüge endeten grundsätzlich nicht in Wallau, sondern wurden von Beginn an bis zum Bahnhof Biedenkopf durchgebunden. Auch am anderen Ende endeten die meisten Personenzüge nicht im Bahnhof Dillenburg, sondern fuhren über die Dietzhölztalbahn weiter bis nach Ewersbach. Aus diesem Grunde wurde die Scheldetalbahn seit 1911 auch im Kursbuch gemeinsam mit dieser dargestellt. In Dillenburg fuhren die Züge dieser Strecke von den gleichzeitig stillgelegten Gleisen 9 und 10 ab. Bemerkenswert war, dass es bis zuletzt ein durchgehendes Zugpaar Ewersbach – Biedenkopf sowie einen mittäglichen Pendel Dillenburg – Oberscheld Ort gab. In den letzten Jahren gab es nur noch wenige Zugpaare pro Tag, zuletzt werktags zu Schulzeiten nur zwei, zu Schulferienzeiten sogar noch weniger. Am Wochenende ruhte der Verkehr ganz.

Holzverladung an der Verladestelle (2021)

Seit dem 1. April 2007 findet auf dem Reststück der Scheldetalbahn, das seit 2001 betrieblich nur noch ein Anschlussgleis der Ausweichanschlussstelle Wallau (FWAA) ist, wieder Güterverkehr statt. Um Windbruchholz von Orkan Kyrill abtransportieren zu können, wurde auf freier Strecke zunächst provisorisch die neue Holzverladestelle Breidenstein eingerichtet.[43] Hierbei wurde eine Ladestraße parallel zum Streckengleis angelegt, die das gleichzeitige Beladen von mehreren Holztransportwagen ermöglicht. Da sich ein langfristiger Bedarf für diese zentral gelegene Holzverladestelle abzeichnete, hat das Land Hessen den weiteren Ausbau der Verladekapazitäten gefördert.

Wöchentlich wurden bis zu fünf Ganzzüge mit 18 Wagen zu Sägewerken vorrangig in Süddeutschland und Österreich abgefahren.[44] Im Jahr 2008 wurden dadurch 9.600 LKW-Fahrten und 4,9 Millionen LKW-Kilometer vermieden.[45] Traktioniert wurden die Güterzüge von der Kurhessenbahn, DB Cargo und anderen nichtbundeseigenen Eisenbahnen. Anfangs wurden überwiegend die beiden Loks der Baureihe 218 der Kurhessenbahn eingesetzt, als beide am 9. Juli 2007 nicht einsatzbereit waren kam die Dampflok 52 8106 der Eisenbahnfreunde Treysa zum Einsatz, was zu einem öffentlichkeitswirksamen Spektakel wurde.[46] Nachdem das Sturmholz abgefahren war, gab es nur unregelmäßig Transporte, teilweise nur zwei Züge pro Jahr. Zwischenzeitlich nutze auch die Firma Christmann & Pfeifer die Verladestelle für den Transport von Betonfertigteilen.[47]

Im Rahmen des Aufschwungs auf der Strecke (siehe Abschnitt „Zukunft“) stiegen die Fahrtzahlen ab 2019 wieder an. Seit 2021 fahren wegen Trockenheit und größerem Schädlingsbefall der Fichten in der Region wieder wesentlich mehr Züge: 2021 fuhr man 110 mal von Breidenstein aus Holz über die Strecke ab, in etwa so viel wie zuletzt 2008.[48] In Spitzenzeiten fuhren fünf Züge pro Woche. Die Verladestelle wird von der Stadt Biedenkopf wochenweise an zwei Verlader vergeben, die pro Woche jeweils zwei Züge beladen.[49][50] Dabei werden die Züge meist von privaten Eisenbahnunternehmen traktioniert, Ziele sind ein Zellstoffwerk in Stendal sowie Verarbeiter in Bayern, Österreich, Slowenien und Rumänien.[48][49] In den nächsten Jahren erwarten man allerdings wieder ein Abflachen des Verkehrsaufkommens, die Holzreserven sind dann erschöpft.

Da die weiterführende Strecke ab Wallau (Obere Lahntalbahn) tagsüber durch den Personenverkehr zu stark ausgelastet ist, fahren die Holztransportzüge morgens gegen 5 Uhr nach Breidenstein und abends gegen 22:30 Uhr zurück nach Marburg, wo sie zur Weiterfahrt meist mit Elektrolokomotiven bespannt werden. Die Züge sind bis zu 400 Meter lang, haben 20 bis 30 Waggons und können so bis zu 1.000 Festmeter Holz transportieren. Das entspricht um die 50 LKW-Ladungen.[49][50]

Die Trasse der Scheldetalbahn ist heute zwischen Wiesenbach und Dillenburg mitsamt allen Anschlussbahnen komplett abgebaut. In diesen Abschnitten wird sie wie folgt genutzt:

• Wallau – Wiesenbach: weiterhin Bahnstrecke (siehe dazu Abschnitt „Verbliebener Restabschnitt“)
• Wiesenbach: Werksgelände Christmann & Pfeifer
• Wiesenbach – Breidenbach: teilweise Bahntrassenradweg
• Breidenbach: Umgehungsstraße, Nahversorgungszentrum und Werksgelände Buderus Guss
• Breidenbach – Wolzhausen: Bahntrassenradweg (Hessischer Radfernweg R8)
• Wolzhausen: Parkplatz und Abstellplatz
• Quotshausen: Fußweg
• Quotshausen – Niedereisenhausen: Bahntrassenradweg
• Niedereisenhausen: Nahversorgungszentrum und Gewerbegebiet
• Gönnern: Häuser, Gebäude, Abstellplatz
• Frechenhausen: Gebäude und Abstellplatz
• Lixfeld: Häuser
• Hirzenhain-Bahnhof: Gebäude und Parkplatz
• Oberscheld Ort: Häuser, Parkplatz und Spielplatz
• Oberscheld Hochofen: rund 400 Meter lange Feldbahnstrecke mit Depot und Haltepunkt des Bergbau- und Feldbahnvereins Schelderwald e.V.[37][51]
• Niederscheld – Adolfshütte: Spielplatz, Fußweg und Häuser

Der ehemalige Streckenverlauf ist durch Bahndämme und einige Brücken noch zu erahnen, wurde aber an verschiedensten Stellen bereits überbaut. Zwischen Frechenhausen und Hirzenhain wurden die tiefen Einschnitte im Rahmen einer Flurbereinigung jedoch zwischen 2000 und 2010 verfüllt. Erhalten sind bis heute:

• die Viadukte in Niederscheld,[52] Frechenhausen[53] und Niedereisenhausen und die Stahlkastenbrücke bei Lixfeld[54]
• einige Straßenunterführungen und Bachdurchlässe
• die Stationsgebäude von Breidenbach, Wolzhausen, Niedereisenhausen, Gönnern, Frechenhausen, Lixfeld, Herrnberg[55] und Adolfshütte (Bahnhofsgebäude von Hirzenhain bereits 1978 abgerissen)
• das Stellwerk Oberscheld Hochofen
• Bahnsteigreste der Stationen in Breidenstein, Wiesenbach, Quotshausen, Frechenhausen, Lixfeld, Hirzenhain, Nikolausstollen,[17] Oberscheld Ort, Oberscheld Hochofen, Adolfshütte und Dillenburg (Gleise 11 und 12)
• Einschnitte und Straßenbrücken
• Reste von Gleisanschlüssen (bspw. Christmann & Pfeifer (Stahlbauteile) bei Wiesenbach, Seibel & Reitz (Batterie-Öltanks) in Breidenstein oder Adolfshütte bei Dillenburg)
• diverse Gleisreste, Signalsockel, Hektometersteine etc.

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  Viadukt bei Niederscheld (2013)
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  Viadukt in Frechenhausen, In der Steinbachswiese (2013)
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  Viadukt in Frechenhausen, Haingasse (2013)
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  Stahlkastenbrücke bei Lixfeld (2014)
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  Straßenunterführung bei Gönnern (2015)
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  Reste des Haltepunkts Breidenstein (2020)
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  Reste des Haltepunkts Quotshausen (2021)
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  Bahnsteig für die Scheldetalbahn in Dillenburg (2013)
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  Stellwerk Oberscheld Hochofen (2016)
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  Bahnhofsgebäude von Breidenbach, Straßenseite (2021)
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  Bahnhofsgebäude von Herrnberg, Gleisseite (2017)
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  Gleisrest im ehem. BÜ „Am Holler“ in Wolzhausen (2021)
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  Reste der Trasse vor Quotshausen mit Hektometerstein (2021)
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  Reste des Gleisanschlusses der Firma C+P bei Wiesenbach (2021)

Im Jahr 2018 gab die Kurhessenbahn bekannt, das Reststück der Strecke zum Fahrplanwechsel 2020/21 wegen einer sanierungsbedürftigen Brücke über die Lahn, nördlich von Breidenstein, stilllegen zu wollen.[56][57] Die umliegenden Kommunen Breidenbach, Biedenkopf und Gladenbach, der Landkreis, der Regionale Nahverkehrsverband sowie einige Unternehmen und Holzspediteure setzten sich jedoch für einen Erhalt der Strecke ein[58][59][60] und brachten eine Machbarkeitsstudie für einen „Railport“ (einen Güterumschlagplatz als Schnittstelle zwischen Straße und Schiene) ins Spiel, der auch in Zusammenhang mit einem, in diesem Gebiet angedachten, interkommunalen Gewerbepark (inzwischen verworfen)[50] oder einer Erweiterung des bestehenden Gewerbegebiets „Auf dem Goldberg“ realisiert werden könnte.[61][62] Die Kurhessenbahn ließ daraufhin den Zugverkehr bis mindestens 2026 sichern, außerdem wurden Instandsetzungsarbeiten an der Brücke durchgeführt.[63][48] Nachdem die Kurhessenbahn als Betreiberin die betroffene Brücke erneut prüfen ließ, kündigte man eine Nutzung bis zum Jahr 2050 an.[48]

Dieser Bahnübergang müsste bei einer Reaktivierung des Gleisanschlusses der Fa. C+P (rechts) neu beschrankt werden.

Ein solcher „Railport“ würde im Bereich der heutigen Holzverladestelle eingerichtet werden. Dazu gehört auch der Einbau von Weichen für die Umfahrung (für Details siehe unten). Interesse am Transport von Gütern auf den Gleisen meldeten neben dem bereits bisher vor Ort tätigen Holzhändler Mercer Holz bereits Christmann & Pfeifer sowie Buderus Guss (später ausgestiegen)[64] an.[61] Ein Gleisanschluss von Buderus Guss in Breidenbach, gewissermaßen die Reaktivierung des bis 2002 bestehenden Streckenabschnitts, wäre nicht möglich, weil die Gleise dort eine Umgehungsstraße kreuzen müssten, was nur durch eine Unterführung oder eine Brücke möglich wäre. Buderus könnte aber mit Lastwagen den Railport anfahren – wie auch andere Betriebe in der Region, für die sich kein eigner Gleisanschluss lohnt, um damit weite Fahrtstrecken mit Lastwagen vermeiden zu können.

Die Holzverladestelle Breidenstein. Das Umfahrungsgleis würde rechts entstehen.

Die Machbarkeitsstudie, deren Ergebnisse im April 2022 bei der Firma Christmann & Pfeifer vorgestellt wurden, bescheinigt, dass ein Railport an dieser Stelle wirtschaftlich zu betreiben wäre und schon in kurzer Zeit und mit geringem Aufwand realisiert werden könnte.[50] Die Kosten lägen etwa im einstelligen Millionenbereich und für den Bau würde es eine Förderung vom Bund geben. Die Studie besagt, dass bis zu neun Züge pro Woche den Railport ansteuern könnten. Jeder Zug ersetze etwa 40 LKW-Ladungen. Sogenannte kombinierte Züge könnten Waren für verschiedene Unternehmen anliefern. Ursprünglich wollte der Holzhändler Mercer Holz selbst die bestehende Verladestation sanieren und übernehmen; man schloss sich aber den anderen Firmen an mit dem Ziel, den gemeinsamen Railport zu bauen. Der Einzugsbereich des neuen Railports würde etwa 80 Kilometer betragen. Nötig ist ein 1,1 Kilometer langer Gleisbereich, also deutlich länger als bisher. Die Container und Waren würden mit einer Art Gabelstapler verladen werden, die statt der Gabeln über Greifarme verfügen. Große stationäre Kräne sind nicht nötig und der Railport soll von bis zu 740 Meter langen Zügen angefahren werden können.[65] Das Platzbedarf eines solchen Terminals liegt bei zwei bis drei Hektar.[66]

Die Firma Christmann & Pfeifer (C+P) strebt darüber hinaus eine Reaktivierung ihres Gleisanschlusses an, der wenige Meter jenseits des aktuellen Streckenendes verläuft, um große Stahlbetonteile von ihrer Fertigungshalle direkt auf Spezialwaggons verladen.[67][68] Diese ist bereits für eine solchen Fall angepasst.[64] So könnte alle zwei Wochen ein Spezialzug das C+P-Werk verlassen, ein Großteil der Lieferungen solle so per Bahn erfolgen.[50] Dieses Teilprojekt soll dabei noch vor dem Railport realisiert werden, anvisiert wird eine Fertigstellung bis zum 100-jährigen Firmenjubiläum im Jahr 2025.[64][69] Das Planungsbüro für das Gesamtprojekt beschäftigt sich zunächst mit der Vorbereitung dieses Teilprojekts.[70] Hindernis ist hierbei die Beschrankung des bereits sanierten Bahnübergangs (Bild).[67]

Für den Railport soll im Bereich der jetzigen Holzverladestation ein zweites Gleis gebaut werden. So könnten auf einem Gleis Holzzüge und weitere Güterzüge beladen werden, über das zweite Gleis könnten Züge dann den Gleisanschluss von C+P erreichen. Das Umfahrungsgleis müsste etwa 700 Meter lang sein, was angesichts des teilweise felsigen Geländes eine Herausforderung darstellt,[50] die Straßenbaubehörde Hessen Mobil stimmte allerdings dem Bau des Gleises zwischen bisherigem Schienenstrang und Bundesstraße zu, wodurch die Umsetzung mit vergleichsweise wenig Aufwand zu realisieren sei,[64] andernfalls wären die Planungen gefährdet gewesen. Das Umfahrungsgleis soll nach der Reaktivierung des C+P-Gleisanschlusses realisiert werden; in der Zwischenzeit sind Absprachen zwischen C+P und den Holzspediteuren, die die Verladestelle nutzen, nötig.[70] Außerdem soll der Untergrund der Anlage befestigt werden.

Seitens Hessen Mobil wird auf eine bei einem im Realisierungsfall zu erwartenden höheren Verkehrsaufkommen notwendige Abbiegespur auf das Gelände des zukünftigen Terminals verwiesen; auch bisher galt die Einfahrt zur Verladestelle als Nadelöhr. Dazu stellt die Stadt Biedenkopf als Bedingung für ihre Zustimmung zum Projekt, dass in diesem Zusammenhang auch eine schon lange geforderte zweite Zufahrt für das in Richtung des Railports zu erweiternde Breidensteiner Gewerbegebiet „Auf dem Goldberg“ entsteht, die bisher seitens der Straßenbaubehörde immer abgelehnt wurde und wohl nur mit dem Railport Chance auf Realisierung hat.[71] Wo dabei der Bahnübergang entstehen soll, ist noch offen.[64] Eine Fertigstellung des Gesamtprojekts bis Ende 2025 wird angestrebt. Die betroffenen Unternehmen, der Landkreis und auch das Regierungspräsidium treiben das Projekt weiter voran. Der Ortsbeirat Breidenstein positioniert sich als einziger politischer Akteur klar gegen das Projekt, man sorgt sich um das „idyllische Elsbachtal“ und hält das Nutzungsinteresse am Railport für zu gering.[71]

Das Mehraufkommen an Zügen soll die anschließende Obere Lahntalbahn durch die bereits bis 2025 geplante Umstellung auf digitalen Zugfunk aufnehmen können. Wer den Railport betreiben könnte ist noch unklar, angeführt wurde beispielsweise eine Zusammenarbeit mit der Kreisbahn Siegen-Wittgenstein.

Es wird prognostiziert, dass der Holztransport in den nächsten Jahren wieder abebbt. Die weitere Nutzung der Strecke würde dann von einem solchen „Railport“ oder anderen derartigen Nutzungsmöglichkeiten abhängen.[72]

Die Steuerungsgruppe Radverkehr des Landkreises Marburg-Biedenkopf und das Radverkehrskonzept des Lahn-Dill-Kreises sehen eine Verlängerung des vorhandenen Radwegs auf der Bahntrasse von Niedereisenhausen bis Dillenburg vor.[73] Diese Maßnahme findet sich bereits im Radverkehrsentwicklungsplan.[74] Für den 9,4 Kilometer langen Abschnitt auf Dillenburger Seite sind 4,46 Millionen Euro veranschlagt. Dabei würden auch die Brücken und Viadukte auf dieser Strecke Teil der Radroute werden.[75]

Mit den ersten Stilllegungsplanungen für den Restabschnitt aus dem Jahr 2018 war es angedacht auch den verbliebenen Restabschnitt für einen Bahntrassenradweg zu benutzen. Seitdem die Stilllegung vom Tisch ist (siehe oben), wird mit einer Führung parallel zur Bahnstrecke oder auf der anderen Straßenseite geplant, die allerdings im Konflikt mit dem geplanten Umfahrungsgleis oder dem Naturschutzgebiet um den Perfstausee steht.[50][70]