SSB DT 8

Fahrgastinformationsbildschirm in einem DT 8

Die bislang existierenden Serien lassen sich in vier Gruppen unterteilen:

• den Prototypen: Serien DT 8.1–3, drei verschiedene Testwagen;
• der ersten Generation: Serien DT 8.4–9, hergestellt von DUEWAG, AEG, Siemens und SGP;
• der zweiten Generation: Serien DT 8.10–11, technisch, konstruktiv und gestalterisch wesentlich weiterentwickelt;[3]
• der dritten Generation: Serien DT 8.12–15, erneut weiterentwickelt, basierend auf der „Tango“-Serie von Stadler.

Zwei DT 8 sind zu einer Doppeltraktion („80-Meter-Züge“, im regulären Betrieb genutzt) oder einer Dreifachtraktion („120-Meter-Züge“, nicht für den regulären Betrieb zugelassen) kuppelbar, wobei nur Züge der gleichen Generation (DT 8.4–9 / DT 8.10–11 / DT 8.12–15 / DT 8.S) im regulären Einsatz gekuppelt werden können.[2]

Jeder Doppeltriebwagen besteht aus zwei Wagen: Den Wagen 1 (ungerade Wagennummer, Stromabnehmer) und dem Wagen 2 (gerade Wagennummer = die des Wagens 1 + 1).[3][6][7][2]

Alle Fahrzeuge, die bereits eine Generalüberholung durchlaufen haben, werden mit der Ziffer 4 statt 3 an der ersten Stelle der Wagennummer geführt (beispielsweise wurde 3097/3098 zu 4097/4098).

Das Durchschnittsalter der Stadtbahnfahrzeuge betrug 2015 20 Jahre.[8]

Die verbliebenen Wagen 3001 und 3006 im ehemaligen Straßenbahnmuseum Zuffenhausen

Da ein den Anforderungen entsprechendes Fahrzeug auf dem Markt nicht verfügbar war, beauftragte die SSB die Herstellung von drei Prototypen. Diese wurden als DT 8.1 bis 8.3 (Wagennummern 3001–3006) bezeichnet und in den Jahren 1981 und 1982 gefertigt. Die Prototypen basierten alle auf dem gleichen Grundkonzept, unterschieden sich jedoch in der elektrischen Ausrüstung, verschiedenen mechanischen Komponenten, der Lackierung und der Innenausstattung.[5] So verfügten die Wagen 3001/02 und 3003/04 über ein zur Hälfte gelb lackiertes Unterteil und 3005/06 über ein gänzlich schwarz lackiertes Unterteil. Im Innenraum war Wagen 3001/02 mit fliederfarbenen und Wagen 3005/06 mit grünen Sitzen ausgestattet.[6] Wagen 3001/02 trug zuletzt Werbung für die Landesbausparkasse, Wagen 3005/06 für die Sparkassen-Versicherung.

Der Planentwurf für die Fahrzeuge entstand weitestgehend durch die SSB, die äußere Gestaltung übernahm das Design-Büro Lindinger & Partner.[6] Die Herstellung des mechanischen Teils der Fahrzeuge erfolgte durch MAN in Nürnberg, die elektrische Ausrüstung lieferten AEG, Siemens und BBC.[7][6]

Da die SSB seinerzeit noch nicht über Normalspurstrecken verfügten, wurden die Prototypen von 1982 bis Anfang 1983 auf der Albtalbahn getestet. Ab 14. Februar 1983 kamen sie in Stuttgart auf dem Abschnitt Möhringen – Plieningen der Linie 3 zum Einsatz.[6]

Die Züge wurden 1990 ausgemustert und verschrottet. Erhalten blieb je ein Einzelwagen des DT 8.1 (3001) und des DT 8.3 (3006). Diese werden vom Verein Stuttgarter Historische Straßenbahnen betreut und wurden bis 2007 im Straßenbahnmuseum Zuffenhausen ausgestellt. Anschließend waren sie für die Öffentlichkeit unzugänglich im Betriebshof Heslach hinterstellt. Am 18. Juli 2018 wurden sie von dort zum Straßenbahnmuseum Stuttgart überführt, wo sie seitdem untergebracht sind.[9]

Nachträglich werden die Typenbezeichnungen der drei Prototypen-Züge als Serie bezeichnet. Das ist jedoch missverständlich, da es sich lediglich um Einzelzüge und nicht um eine größere Serie handelt.

Nachdem mit den Prototypen hinreichend Erfahrungen gesammelt werden konnten, wurden beim Hersteller Duewag zwischen 1985 und 1996 insgesamt 114 Züge der ersten Generation produziert. Sie wurden in sechs Serien ausgeliefert, wobei diese sich in einigen Details voneinander unterschieden:

• Die erste reguläre Serie 8.4 mit 40 Exemplaren (Baujahr 1985 und 1986; Wagennummern 3007–3086) ist mit Klapptrittstufen ausgerüstet, die den Ausstieg auch an Tiefbahnsteigen ermöglichen.
• Der nachfolgende DT 8.5 hatte nur geringfügige Änderungen zu verzeichnen (neun Züge von 1988 bis 1989; Wagennummern 3087–3104).
• 1989 und 1990 erfolgte die Fertigung der Serie 8.6, die im Gegensatz zu den vorhergehenden Triebfahrzeugen keine Klapptrittstufen mehr besitzt (32 Doppeltriebwagen; Wagennummern 3105–3168).
• 1992 entstanden die sechs Einheiten des DT 8.7 (Wagennummern 3169–3180), die wieder mit Klapptrittstufen ausgerüstet sind.
• 1993 folgte die Lieferung von elf weiteren Doppeltriebwagen ohne Klapptrittstufen (DT 8.8; Fahrzeugnummern 3181–3202).
• 1996 kamen nochmals 16 DT 8.9 (Wagennummern 3203–3234) zu den SSB, ebenfalls nur für Hochbahnsteige gerüstet.

Das Wagenpaar 3067/3068 kann zur Wartung und Kontrolle der Fahrleitungen auf dem Dach eine Kamera und eine Skala am Stromabnehmer aufnehmen. Zum Kontrollbetrieb werden die Messeinrichtungen im Fahrzeug angebracht. Der Zug ist nach deren Entfernung wieder als gewöhnliche Stadtbahn unterwegs.

Es bestehen kleine Unterschiede zwischen den beiden Wagen. Der ursprüngliche Wagen 3067 wurde 1990 bei einem Unfall irreparabel beschädigt. Die unbeschädigte Hälfte 3068 wurde zunächst abgestellt. 1992 wurde zusammen mit den DT 8.7 ein einzelner Stadtbahnwagen bestellt, der seither als neuer Wagen 3067 im Einsatz ist.

Um die Lebensdauer der Züge um weitere 20 Jahre zu verlängern, wurden zwischen 2007 und 2017 die zwei letzten Wagen der Serie DT 8.4, die 58 Wagen der Serien DT 8.5–8 und die 16 Wagen der Serie DT 8.9 (insgesamt 76 Züge, Wagennummern 3083–3234) generalsaniert und runderneuert.

Serie DT 8.S
Wagennummer 4156
Erstes modernisiertes Fahrzeug
Präsentation am 19. Juli 2008

Die Runderneuerung umfasste u. a. folgende Änderungen:

• Die gesamte Verkabelung sowie eine Vielzahl elektrischer Komponenten wurde erneuert.
• Die bisherige Antriebstechnik wurde teilweise durch modernere Komponenten ersetzt.
• Das Fahrgastinformationssystem im Innenraum wurde von den wartungsintensiven Rollbändern auf Bildschirme umgestellt. Im Innenraum wurden an den Wagenenden LCD-Textfelder eingebaut, welche die nächste Haltestelle anzeigen.
• Die Fahrerkabinen wurden nach dem Vorbild der DT 8.10–11 neu gestaltet.
• Wo noch vorhanden, wurden die Klapptrittstufen entfernt.
• Es erfolgte eine Neulackierung, das Fensterband ist nun in nachtblau gehalten, statt wie bisher in anthrazit.
• Die Kupplungsöffnung wurde verkleinert.
• Die Fahrzeuge erhielten an den Fronten Tagfahrleuchten auf LED-Basis, die neben den roten Rückstrahlern an der unteren Wagenkastenkante eingebaut wurden.
• Die Ablagetische an den Fensterplätzen wurden deutlich vergrößert und ähneln nun jenen in den neueren Wagen, besitzen jedoch eine Kante.
• Im Innenraum wurden neue Haltewunschtaster (identisch zu DT 8.10–11) eingebaut.

Die generalüberholten Wagen werden als DT 8.S bezeichnet, die erste Ziffer der Fahrzeugnummer änderte sich von 3 auf 4. Ein modernisierter DT 8.6 (Wagen 3155/3156 – später 4155/4156) wurde anlässlich des Festes „140 Jahre SSB“ am 19. Juli 2008 erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt. Im April 2009 gingen die ersten generalüberholten Züge in den regulären Linieneinsatz.

Serie DT 8.4.1
Wagennummer 3054

Da sich die Beschaffung neuer Fahrzeuge zum Ersatz der verbliebenen DT 8.4 verzögerte, unterzog man 18 der 38 Züge (Wagen 3047–3082) zwischen 2016 und 2020 eine Teilsanierung.[10] Diese beinhaltete den Ausbau der Klapptrittstufen, die Sanierung des Fahrgastraums, den Einbau von LCD-Textfeldern an den Wagenenden, eine Neulackierung sowie die Sanierung der elektrischen Ausrüstung. Diese Fahrzeuge werden seitdem intern als DT 8.4.1 bezeichnet, behielten im Gegensatz zum DT 8.S aber ihre bisherigen Fahrzeugnummern. Das erste Fahrzeug, das nach diesem Schema saniert wurde, war das Wagenpaar 3053/3054.

Die Fahrzeuge der Serien DT 8.4–9, DT 8.4.1 und DT 8.S verteilen sich auf die Betriebshöfe 1, 2 und 3 in Aldingen, Möhringen und Heslach. Die Fahrzeuggeneration wird somit auf sämtlichen Linien eingesetzt.

Es ist vorgesehen, ab 2025 die verbliebenen 38 DT 8.4 und DT 8.4.1 durch Neufahrzeuge der Serie DT 8.16 zu ersetzen.

Serie DT 8.11
Wagennummer 3399

Mit einem veränderten Design und modernster Technik hielt in den Jahren 1999 und 2000 die Serie DT 8.10 Einzug. Die 23 Triebzüge (Wagennummern 3301–3346) wurden von Siemens produziert und sind nur für den Einsatz an Hochbahnsteigen vorgesehen. Ein Faltenbalg ermöglicht in dieser Generation erstmals den Durchgang zwischen den beiden Wagen. Die größten optischen Unterschiede zu den Vorgängerserien sind die gewölbten Stirnseiten und die in Ruheposition versenkten Kupplungen, die per Teleskoptechnik bei Nichtgebrauch ein Stück eingefahren werden.[2] Technisch unterscheiden sich die neuen Fahrzeuge deutlich von ihren Vorgängern, was eine Kupplung mit ihnen unmöglich macht. So besitzen die DT 8.10 ein Zugbussystem (SIBAS 32) und einen modernen Drehstromantrieb mit nunmehr einem Fahrmotor pro Achse (bisher ein Fahrmotor für beide Achsen eines Drehgestells).

In den Jahren 2004 und 2005 wurden von Bombardier 27 weitere Doppeltriebwagen gefertigt, die weitgehend baugleich mit den DT 8.10 sind und als DT 8.11 (Wagennummern 3347–3400) bezeichnet werden.

Seitenansicht eines DT 8.10

Von 2020 bis 2025 modernisiert die Firma Voith die Traktionsstromrichter aller 50 Fahrzeuge der beiden Baureihen.[11] Die ersten beiden Fahrzeuge gingen am 30. November 2020 in den Regelbetrieb.[12]

Eine allgemeine Modernisierung war zunächst in den Jahren 2022 bis 2027 vorgesehen und wurde am 10. August 2021 ausgeschrieben.[13] Sie verzögerte sich jedoch, nachdem das Ausschreibungsverfahren eingestellt wurde.[14] Die Modernisierung ist nun von Ende 2024 bis 2029 vorgesehen und soll sämtliche Fahrzeuge der zweiten Generation umfassen. Sie haben dann etwa die Hälfte ihrer erwarteten technischen Lebensdauer erreicht. Der Auftrag wurde an Siemens Mobility vergeben, die die Arbeiten in deren Prüfcenter im rheinischen Wildenrath durchführt.[15]

Die Modernisierung soll eine vollständige Überarbeitung des Fahrgastraumes mit Neulackierung von Innenwänden, Lampengittern und Trennwänden, einer Überholung von Kupplung und Klimaanlage und eine Erneuerung der Zugsicherungstechnik sowie eine Runderneuerung der äußeren Lackierung. Außerdem sollen die Wagen mit einem dynamischen Fahrgastinformationssystem mit Multifunktionsmonitoren ausgestattet werden.[15]

Die Fahrzeuge der Serie DT 8.11 sind im Betriebshof 2 in Möhringen stationiert. Die DT 8.10 verteilen sich auf die Betriebshöfe 1 und 3 in Aldingen und Heslach. Die Fahrzeuggeneration wird somit auf sämtlichen Linien eingesetzt.

Front der ersten DT 8.12 bei seiner Vorstellung auf der InnoTrans 2012

Die optisch wie technisch neugestaltete Serie DT 8.12, genannt „Stuttgarts Zwölfte“, wurde ab Dezember 2012 ausgeliefert und fuhr im August 2013 erstmals im Linienbetrieb.[16][17] Der Auftrag über die Lieferung von 20 Stadtbahnzügen war im Januar 2010 an die Firma Stadler Pankow, Tochter der Stadler Rail, vergeben worden, die die Züge in ihrem Werk in Berlin-Wilhelmsruh fertigte. Den Bau des Wagenkastens vergab man an die Firma DB Waggonbau Niesky. Die Drehgestelle montierte die Firma Windhoff im westfälischen Rheine. Die erste Erprobung erfolgte im brandenburgischen Velten.[2] Eine Lieferung war ursprünglich ab dem ersten Quartal 2012 vorgesehen.[18][19]

Der Hersteller führt diese Züge als Teil der im Jahr 2007 eingeführten „Tango“-Serie, jedoch wurden sie an die Stuttgarter Verhältnisse angepasst. Im Vergleich zu den vorherigen DT8-Serien stieg die Leermasse auf 59 Tonnen und die Leistung auf 8 × 130 Kilowatt. Die Fahrzeuge erhielten die Fahrzeugnummern 3501 bis 3540. Die Zulassung im Regelbetrieb durch die technische Aufsichtsbehörde im Regierungspräsidium Stuttgart erfolgte am 26. Juni 2013. Ausschlaggebend für die Bestellung war der abzusehende Fahrzeugmehrbedarf durch die schrittweise Einführung der neuen Linie U12 sowie sonstige Verstärkermaßnahmen.[18]

Ein erstes Modell der jeweils 3,7 Millionen Euro (insgesamt 74 Millionen Euro) teuren Züge wurde im April 2011 der Öffentlichkeit vorgestellt.[18] Sie unterscheiden sich äußerlich vor allem durch die abgerundete Front von den Vorgängerserien, was auch durch neue Normen für das Crashverhalten und für die Sichtverhältnisse im Fahrerstand nötig wurde. So ist die neue Generation mit 39,10 Metern fast einen Meter länger als die Vorgänger, da sich in der Front eine größere Knautschzone befindet. Die Windschutzscheibe ist ebenso wegen der neuen Normen weiter heruntergezogen, zudem verbessert ein elektronisches Rückspiegelsystem mit Kameras die Sicht das Fahrers.[18] Auch der Führerstand wurde so völlig neu gestaltet. Dabei wurden die Instrumente entsprechend der Priorität nach der Häufigkeit der Bedienung angeordnet. Der Abstand der Drehgestelle, Türen und Sitze ist der gleiche, wie bei den Vorgänger, um eine einfache Wartung zu ermöglichen. Die Konstruktion der Türen wurde vollständig neu entwickelt. So werden diese nun elektrisch statt pneumatisch betrieben. Außerdem handelt es sich erstmals um Schwenkschiebetüren, die während des Öffnens flach an der Außenseite des Wagens entlang gleiten und nicht mehr ausschwenken. Die Kupplung wird nicht mehr, wie beim Vorgänger, bei Nichtnutzung eingefahren. Damit sie im gekuppelten Zustand genug Spielraum hat, wird beim Ankuppeln die Frontverkleidung direkt nach hinten weggeklappt.

Die optische Gestaltung übernahm, wie bereits bei sämtlichen Vorgängerserien, das Design-Büro um Herbert Lindinger. Ziel dabei war es die Fahrzeugfamilie stimmig zu ergänzen. Der Wagenkasten wird nach oben schmaler und die Fenster sind, wie bereits bei der ersten Generation, an den Ecken abgerundet. Die Formsprache soll sinngemäß an die Straßenbahnfahrzeuge des Typs GT6 aus den 1950er-Jahren erinnern.[2]

Während im Fahrgastraum wesentliche gestalterische Aspekte weitgehend unverändert blieben (man sei mit dem bisherigen Konzept zufrieden),[18] steht mobilitätseingschränkten Fahrgästen nun in jedem Wagen ein großzügiges, mit Klappsitzen und einer Sprechstelle und einem Knopf zum verlängerten Öffnen der Türen ausgestatteter Mehrzweckbereich zur Verfügung. Insgesamt ist der Innenraum, sowohl durch die neue LED-Beleuchtung als auch durch hellere Wandverkleidungen und die vermehrte Verwendung von Glaselementen etwas heller gehalten.[2] Außerdem schweben die Sitze überwiegend frei, da die in den Vorgängergenerationen darunter befindlichen Heizgeräte nun auf dem Dach liegen. Hinter der silbergrauen Dachseitenverkleidung verbergen sich außerdem die Klimaanlagen, der Stromabnehmer, Antennen sowie Bremswiderstände. Ebenso serienmäßig verbaut sind die Fahrgastinformationsbildschime im Wageninneren unter der Decke, die bisher in einigen anderen Wagen erprobt wurden.

Seitenansicht eines DT 8.12

Aufgrund steigender Fahrgastzahlen und Linienerweiterungen beschloss der SSB-Aufsichtsrat am 21. Juni 2013, die mit Stadler getroffene Option für bis zu 40 weitere baugleiche Fahrzeuge zu nutzen, und löste die Bestellung von 20 weiteren Triebwagen zusammen mit einem Ersatzteilpaket zum Preis von 77 Millionen Euro aus. Diese werden als DT 8.14 bezeichnet (die „Unglückszahl“ 13 wird in der Benennung traditionell ausgelassen).[20][21] Ursprünglich sollte die Auslieferung Mitte 2016 beginnen, der erste DT 8.14 wurde schließlich am 15. Februar 2017 geliefert, die restlichen Fahrzeuge folgten bis Anfang 2018.[22]

In der Sitzung vom 26. September 2017 beschloss der SSB-Aufsichtsrat die Bestellung der restlichen 20 Fahrzeuge aus der vereinbarten Option zum Preis von jeweils rund vier Millionen Euro pro Fahrzeug.[23] Sie erhielten die Bezeichnung DT 8.15.[24] Der erste Triebwagen dieser Serie wurde am 3. September 2021 ausgeliefert, der letzte erreichte Stuttgart im Herbst 2023.[25]

Die neuen Wagen wurden wegen der Nähe zu Hauptwerkstatt und Fahrschule zunächst dem Betriebshof 2 in Möhringen zugeordnet,[2] später wurden einige wenige Wagen zum BF 3 nach Aldingen umstationiert. Der Einsatzschwerpunkt der Fahrzeuggeneration liegt somit auf den Talquer- und anliegenden Tangentiallinien.

Die technisch und gestalterisch neuentwickelte Fahrzeugserie DT 8.16 soll die 40 ältesten Stadtbahnfahrzeuge der Serie DT 8.4 aus den Jahren 1985–86 sowie etwa 20 weitere ältere Fahrzeuge ersetzen.[26][27] Am 1. Dezember 2020 stimmte der SSB-Aufsichtsrat der Ausschreibung von 40 Stadtbahnen dieser Serie zu Kosten von voraussichtlich etwa vier Millionen Euro je Fahrzeug zu. Im Oktober 2022 vergaben die SSB den Auftrag nach einer europaweiten Ausschreibung an den Hersteller Stadler, der bereits die dritte Fahrzeuggeneration hergestellt hatte.[28] Im Februar 2024 bestellten die SSB weitere 30 DT 8.16, die etwa 20 DT 8.S ersetzen und die Flotte vergrößern sollen.[27] Langfristig soll die Stadtbahnflotte damit etwa 250 Fahrzeuge umfassen.

Die ersten 40 Fahrzeuge sollen zwischen Frühjahr 2026 und Ende 2028 angeliefert werden.[29]

Die Grundstruktur der bisherigen Serien mit vier Türen pro Seite, zweigeteilten 40 Metern Länge mit Durchgang, 2,65 Metern Breite und Platz für 250 Personen wird beibehalten. Besonderer Fokus soll auf einer hohen Energieeffizienz und umweltfreundlichen Betriebsmitteln liegen.[30] Erste Konzeptbilder wurden am 19. Februar 2024 veröffentlicht.

Im Vergleich mit früheren Bauserien sollen die Mehrzweckbereiche größer sein; deren Anzahl soll – auch mit Blick auf den Platzmehrbedarf für Gepäck auf der U6 seit deren Verlängerung zum Flughafen – von zwei auf vier pro Fahrzeug erhöht werden.[31] Die vertikale Haltestange in der Mitte des Türbereiches soll entfallen, stattdessen sind Haltestangen an der Decke vorgesehen. In Tür- und Mehrzweckbereichen sollen Polster zum Anlehnen angebracht werden. Zur Fahrgastinformation sollen mehr und größere Monitore verbaut werden. Als erste Stuttgarter Stadtbahnen sollen die DT 8.16 mit WLAN und USB-Anschlüssen unter den Sitzen ausgerüstet werden. Die Tür zum Führerstand soll erstmals nicht in der Wagenmitte Platz finden, sondern nach rechts versetzt mit einer 3+1-Bestuhlung in der hinteren Reihe.[31] Die Züge sollen zudem mit mehr Fahrassistenzsystemen ausgestattet werden.[29]

Die Fahrzeuge sollen sich eindeutig optisch in die Familie der Vorgängerserien einreihen. So soll die gelbe Farbgebung mit dunklem Fensterband weiterhin erhalten bleiben. Die dunkle Farbe soll nun auch an der Front, u. a. als Absetzung der Frontscheibe, mehr Platz finden.[29] Für die Gestaltung ist erstmals die Tricon AG verantwortlich. Farbe und Muster der Sitzbezüge sollen vom bisherigen Design abweichen; das erste Vorführmodell, an dem verschiedene Ideen getestet werden, zeigt sowohl dunkelblaue als auch graue Muster. Die endgültige Gestaltung ist noch nicht festgelegt.[31]

Die Fahrzeuge erfordern einen Kurven-Mindestradius von 50 Metern. Dies erschwert bzw. verhindert den Stadtbahnausbau, besonders im innerstädtischen Bereich. So gibt es zum Beispiel auf den Buslinien 40 und 42 ein hohes Fahrgastaufkommen, welches die Umstellung auf Stadtbahnbetrieb nahelegt. Die städtebauliche Situation in Gablenberg und Stuttgart-Ost lässt jedoch den Betrieb mit DT-8-Zügen auf den früheren Strecken der Straßenbahnlinie 8 nicht zu. Beim Bau von Stadtbahnlinien an anderen Stellen mussten zum Teil Gebäude abgerissen oder vergleichsweise teure Tunnel gebaut werden.

Daneben stehen manche der oberirdischen Hochbahnsteige, die mit Einführung des DT 8 bei der Umstellung auf Stadtbahnbetrieb errichtet wurden, in der Diskussion. So waren die Verkehrsplaner zwar vielerorts bemüht, die relativ wuchtig wirkenden Bahnsteige in ihr Umfeld einzubetten, das Ergebnis konnte jedoch offenbar nicht überall vollständig befriedigen, wie immer wieder geäußerte Kritik zeigt. Dabei wird unter anderem darauf verwiesen, dass Hochbahnsteige in der Anfangszeit der Stuttgarter Stadtbahn zwar als wünschenswert, jedoch als nicht überall notwendig angesehen wurden. Es waren daher auch Haltestellen mit niedrigen Bahnsteigen gebaut worden, die sich nach Ansicht der Kritiker oft besser in ihre Umgebung eingefügt hatten.

Zur Herstellung der Barrierefreiheit wurden Ende 2010 die letzten beiden Haltestellen mit Tiefbahnsteig mit Hochbahnsteigen versehen.[33] Seither wurden bei Generalüberholungen und Teilsanierungen an 35 Zügen die Klapptrittstufen entfernt und jeweils circa zwei Tonnen Gewicht eingespart.