S-Bahn Rhein-Main

Bereits im Jahr 1960 begannen bei der Bundesbahndirekton Frankfurt (M) Planungen für eine unterirdische Verbindungsbahn (genannt V-Bahn) zwischen dem Frankfurter Hauptbahnhof und der Hauptwache, dem zentralen Verkehrsknotenpunkt der Frankfurter Innenstadt. Anfang 1962 informierte die Direktion nach Zustimmung der Hauptverwaltung die Stadt Frankfurt a. M. über ihre Vorschläge. Unmittelbar darauf begannen gemeinsame Gespräche zur Vertiefung der Idee. Die Stadt stand unter Zeitdruck, da sie mit dem Bau der ersten U-Bahnstrecke über die Hauptwache beginnen wollte. Man einigte sich nach der Diskussion mehrerer Varianten auf ein gemeinsames Konzept. Die Idee, U-Bahn und S-Bahn im gemeinsamen Abschnitt unter der Zeil auf denselben Gleisen fahren zu lassen, wurde verworfen. Am 23. Oktober 1964 unterzeichneten Bundesbahn und Stadt eine „Arbeits- und Planungsvereinbarung zwischen der DB und der Stadt Frankfurt über die Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs im Stadtgebiet von Frankfurt am Main“. Auf Seite der Deutschen Bundesbahn war der Baudezernent der Direktion Karl-Heinrich Kuckuck, unterstützt durch den Präsidenten Wilhelm Unverzagt, der maßgebliche Treiber. Seitens der Stadt übernahm der seinerzeitige Verkehrsdezernent Stadtrat Walter Möller diese Rolle. Im Jahr 1964 wechselte Kuckuck zur Bundesbahndirektion Essen. Seine Rolle bei der weiteren Planung übernahm Willi Keckeisen. Er sorgte auch dafür, dass der Tiefbahnhof der S-Bahn nicht nördlich des Kopfbahnhofs mit nur zwei Gleisen, sondern direkt in den Hallen mit vier Gleisen weitergeplant wurde.[8]

Im Oktober 1968 schlossen die DB, das Land Hessen und die Stadt Frankfurt die Finanzierungsverträge.[9] Am 20. Januar 1969 wurde – unter Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Georg Leber, Frankfurts Oberbürgermeister Willi Brundert und Bundesbahn-Präsident Heinz Maria Oeftering – der Baubeginn der S-Bahn Rhein Main im Frankfurter Hauptbahnhof gefeiert.[10] Gleichzeitig wurde begonnen, das Netz im Umland für den S-Bahn-Betrieb umzugestalten: 1972 wurde die Querspange zwischen Bad Soden am Taunus und Niederhöchstadt (Limesbahn) eröffnet. Damit entfiel das Kopfmachen in Frankfurt-Höchst. Im gleichen Jahr wurde die Kelsterbacher Querspange mit dem unterirdischen Bahnhof Frankfurt-Flughafen eröffnet. Der Flughafen Frankfurt war somit der erste Flughafen in der Bundesrepublik Deutschland mit S-Bahn-Anschluss. Neben den S-Bahnen hielten dort bis zur Eröffnung des Fernbahnhofes 1999 auch die Züge des Fernverkehrs.

Mit der ersten Lieferung der dreiteiligen Elektrotriebwagen der Baureihe 420 im Jahr 1976 begann der Vorlaufbetrieb: Die Züge der Baureihe 420 wurden als normale Nahverkehrszüge eingesetzt, um den Betrieb zu erproben und die Lokführer zu schulen.

Arbeiter reparieren einen Tunnelschaden am Frankfurter Hauptbahnhof in Richtung Hauptwache.

1977 wegen des S-Bahn-Baus stillgelegtes Empfangsgebäude des Bahnhofs Frankfurt-Niederrad – inzwischen abgerissen.

1980: S-Bahn- und U-Bahn-Netz auf einem FVV-Faltblatt (inklusive sogenannter S-Bahn-Linien)

Zugzielanzeiger an der Station Kaiserlei in Offenbach (2004)

Am 28. Mai 1978[9] wurde der erste Abschnitt der Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main mit drei unterirdischen Stationen in Frankfurt (Frankfurt (Main) Hbf (tief), Frankfurt-Taunusanlage, Frankfurt-Hauptwache) eröffnet. Die Eröffnungsfahrt startete in der oberirdischen Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs und führte zunächst nach Westen zur Galluswarte, wo Kopf gemacht wurde, um dann durch den neuen City-Tunnel weiter bis zur Hauptwache zu fahren. Damals gab es folgende Linien:

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
• S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
• S5: Friedrichsdorf (Taunus) – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache
• S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache

An der Hauptwache wechselten die Fahrzeuge in einer vollzyklischen Kupplung ihre Linien. Aufgrund der fehlenden Wendeanlage und nur zweier Wendegleise waren die Möglichkeiten sehr beschränkt, so dass die Fahrzeuge bei jeder Wende die Linie wechselten. Aus dieser Zeit stammt noch heute ein Gleiswechsel vor der Station, der nur noch im Störungsfall genutzt wird. Der Frankfurter Verkehrsverbund (FVV) bot einen Taktfahrplan mit 20/40/60-Takt an. 1980 kam im Zuge des weiteren Ausbaus eine neue Linie hinzu:

• S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache (1980–1983)

Die Eröffnung wurde erst durch den Bau einer neuen Mainbrücke sowie die Verlegung des Bahnhofes Frankfurt-Niederrad 1977 nach Süden möglich. Das 1882 errichtete Bahnhofsgebäude wurde stillgelegt. Hier wurde eine neue Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn und zum Bus geschaffen.

1983 wurde die Stammstrecke 600 Meter nach Osten zur neuen Station Frankfurt-Konstablerwache verlängert. Danach wurden linienrein die Umläufe geplant, nur die Züge der S6 gingen in einer teilzyklischen Kupplung auf die neue S14 über, die statt der S15 in den S-Bahn-Tunnel fuhr. Die S15 endete fortan in der Haupthalle des Hauptbahnhofs.

• S14: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Konstablerwache
• S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf (ab 1983)

Relais-Stellwerk für den S-Bahn-Tunnel in Frankfurt; wird i. d. R. vom Fahrdienstleiter aus der Betriebszentrale Frankfurt ferngesteuert

1990 wurde die Verlängerung des City-Tunnels zum Bahnhof Frankfurt (Main) Süd mit den Zwischenstationen Frankfurt-Ostendstraße und Frankfurt-Lokalbahnhof eröffnet. Die vier Gleise des Südbahnhofes boten viel Platz zum Wenden und es stand neben dem Außenbahnhof nun eine zweite große Abstellanlage im Stadtgebiet bereit. Alle S-Bahn-Linien, mit Ausnahme der S15, die weiterhin am Hauptbahnhof endete, wurden bis zum Südbahnhof verlängert. Die Inbetriebnahme der Untertunnelung des westlichen Gleisvorfeldes des Südbahnhofs ermöglichte die Verlängerung der S-Bahn in Richtung Süden bis zur Station Frankfurt-Stresemannallee als vorläufigem Endpunkt der südlichen Außenäste des S-Bahn-Systems Rhein-Main, die Linien S5 und S6 wurden bis zur Stresemannallee verlängert.

S-Bahn-Linien 1990:

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S3: Frankfurt-Höchst – Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt-Stresemannallee
• S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Frankfurt-Stresemannallee
• S14: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S15: Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf

Der Bau einer südmainischen S-Bahn-Strecke in Richtung Hanau begann Ende der 1980er Jahre. 1992 wurde der erste Abschnitt zum neu gebauten Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg eröffnet, der sich in einem eigenen Ast des City-Tunnels Frankfurt befindet. Hierbei handelt es sich um die erste S-Bahn-Station in Frankfurt, die ohne Stützen und Säulen erbaut wurde, um den Reisenden ein erhöhtes Sicherheitsgefühl zu vermitteln. Die Ausfädelung aus der bestehenden Strecke erfolgte dabei planfrei, sodass es keine Konflikte zwischen Zugfahrten der Relation Frankfurt Süd – Frankfurt Hbf und solchen der Relation Frankfurt Hbf – Frankfurt Mühlberg gibt. Der Abschnitt wurde von den Linien S1 und S2 bedient.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt-Mühlberg

Im Jahr 1995 wurde der Rhein-Main-Verkehrsverbund eingeführt. Dies brachte eine Umstellung des 20/40/60-Taktes auf den immer noch gültigen 15/30/60-Takt mit sich.

Im gleichen Jahr wurde der City-Tunnel Offenbach eröffnet und die Strecke nach Offenbach Ost verlängert. Der Tunnel verläuft weitestgehend unter der Berliner Straße mitten durch die Offenbacher Innenstadt und berührt den Offenbacher Hauptbahnhof nicht. Im Verlauf des Tunnels fahren die S-Bahnen drei Stationen an: Offenbach-Kaiserlei, Offenbach-Ledermuseum und Offenbach Marktplatz. Einige Tage später wurde der letzte Streckenabschnitt nach Hanau eröffnet, hier verläuft die S-Bahn-Strecke parallel zur Fernbahn.

Die Verlängerung brachte einige Änderungen der bestehenden S-Bahn-Linien mit sich: Die S14 wurde in S8 umbenannt und fuhr nun nicht mehr den Frankfurter Südbahnhof an, sondern wurde durch den Offenbacher City-Tunnel über den Bahnhof Offenbach (Main) Ost weiter bis Hanau Hauptbahnhof verlängert; die Kurzpendelzüge zwischen Frankfurt-Flughafen und Frankfurt Hauptbahnhof, die bislang unter der Bezeichnung S15 fuhren, wurden nun Bestandteil der neuen Linie S8; die S1 wurde ebenfalls durch den Offenbacher City-Tunnel geführt und endete in Offenbach (Main) Ost; die S2 wurde, wie bereits von 1990 bis 1992, wieder zum Frankfurter Südbahnhof geführt.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Hanau Hbf

1997 wurde die S3 nach Darmstadt und die S4 nach Langen verlängert, gleichzeitig wurde der S-Bahn-Betrieb der S3 zwischen Frankfurt-Höchst und Bad Soden eingestellt. Da die beiden Linien nun den Bahnhof Stresemannallee planmäßig anfuhren, wurde die Endstation von S5 und S6 von dort auf den Südbahnhof zurückverlegt.

• S3: Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen)
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd

1999 wurde eine dritte S-Bahn-Verbindung nach Wiesbaden Hauptbahnhof eingeführt: Die S9 fährt zwischen Hanau Hauptbahnhof und Bischofsheim (Mainspitze) parallel zur S8 und dann über die Kostheimer Spange und Mainz-Kastel weiter nach Wiesbaden (anfangs ohne Halt in Wiesbaden Ost). Dadurch wurde es möglich, mit drei Linien auf drei verschiedenen Wegen nach Wiesbaden zu fahren.

• S9: Wiesbaden Hbf – Mainz-Kastel – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Hanau Hbf

Die S7 als neue S-Bahn-Linie zwischen Frankfurt Hauptbahnhof und Riedstadt-Goddelau wurde 2002 eingeführt – diese erreicht jedoch die Innenstadt wegen des Kapazitätsmangels des Frankfurter S-Bahn-Tunnels sowie wegen fehlender Weichenverbindung nicht. 2005 wurde mit dem Umbau des Gleisbilds im Bahnhof Frankfurt-Stadion (ehemals Frankfurt-Sportfeld) begonnen, im Zuge dessen die S7 auch auf den S-Bahn-Gleisen den Hauptbahnhof erreichen und gegebenenfalls in die Tunnelstammstrecke geführt werden kann. Seit etwa Anfang Mai 2007 wird in Richtung Riedstadt-Goddelau ein neues Verbindungsgleis befahren, womit die S7 in dieser Richtung wieder an der Station Stadion halten kann. Seit dem Fahrplanwechsel Dezember 2004 fahren die S7-Züge in einem 28/32-Minuten-Rhythmus.

• S7: Riedstadt-Goddelau – Mörfelden – Walldorf – Frankfurt-Stadion – Frankfurt (Main) Hbf

Nach langer Planungszeit gingen 2003 die Linien der Rodgaubahn nach Dietzenbach (S2) und Rödermark-Ober-Roden (S1) in Betrieb. Seitdem herrscht ein reiner Fünf-Minuten-Takt bis Offenbach (Main) Ost (nur in der HVZ) und ein reiner Fünf-Minuten-Takt bis Frankfurt (Main) Süd. Anfangs gab es auf diesen beiden Strecken große Verspätungen, die durch nicht einwandfrei funktionierende Signale verursacht waren. Aufgrund des Kapazitätmangels in der Stammstrecke endeten die im Berufsverkehr eingesetzten Verstärkerzüge der S2 von Dezember 2003 bis Juni 2010 von Dietzenbach kommend am Offenbacher Hauptbahnhof und von Niedernhausen kommend am Frankfurter Hauptbahnhof. Nach Umbau der Signaltechnik auf der Stammstrecke fahren diese Verstärkerzüge durchgängig bis Niedernhausen im 15-Minuten-Takt.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Rödermark-Ober-Roden
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Dietzenbach Bahnhof

Von 1978 bis 2008 wurden insgesamt 7 Stationen an bestehenden Strecken hinzugefügt. Am 1. Dezember 1998 wurde die von der S5 bediente Station Stierstadt (siehe Bahnhöfe in Oberursel) und 1999 die von der S4 bediente Station Kronberg Süd (siehe Bahnhöfe in Kronberg (Taunus)) eröffnet. Am 11. Januar 1999 erfolgte die Eröffnung der S-Bahn-Station Messe zwischen Westbahnhof und Galluswarte (Linien S3–S6). Diese liegt direkt im Messegelände und bietet so den Besuchern einen optimalen Zugang. Die von der S2 bediente Station Eppstein-Bremthal wurde am 14. Januar 2001 und die von der S3 sowie der S4 bediente Station Langen-Flugsicherung am 20. Oktober 2002 eröffnet. Am 13. Mai 2007 wurde der von der S2 bediente Haltepunkt Frankfurt-Zeilsheim eröffnet, am 31. Oktober 2008 der von der S3 bediente, eingleisige Haltepunkt Schwalbach Nord.

Im November 2016 begann zur Erschließung des Frankfurter Stadtteils Gateway Gardens der Bau einer 4 Kilometer langen Neubaustrecke zwischen den Stationen Frankfurt-Stadion und Frankfurt (Main) Flughafen Regionalbahnhof. Der westliche Teil der Neubaustrecke verläuft in einem etwa 2 Kilometer langen Tunnel, der östlich an den im Bereich des Terminals 1 des Flughafens Frankfurt bestehenden S-Bahn-Tunnel der Flughafenschleife Frankfurt anschließt und der die neue Tunnelstation Gateway Gardens umfasst.[11] Die Neubaustrecke wurde am 15. Dezember 2019 in Betrieb genommen. Die durch den neuen Streckenabschnitt überflüssig gewordene Bestandsstrecke wurde zurückgebaut.

Seit Anfang 2013 ist eine schrittweise Auffrischung der Stammstreckenbahnhöfe im Gange. Diese zeigten sich in den letzten Jahren durch zunehmenden Vandalismus und die aus Brandschutzgründen erforderliche Entfernung der Deckenverkleidungen in einem immer schlechteren optischen Zustand. Den Anfang machte dabei die Station Frankfurt Hbf (tief), deren Wände weiß und grün statt zuvor weiß und orange gestrichen wurden und deren Säulen mit verspiegelten Mosaiksteinchen verkleidet wurden. Fortgesetzt wurde das Programm 2014 mit dem Modernisierungsbeginn an der Taunusanlage, welche zuvor ebenfalls durch Vandalismus und eindringendes Grundwasser stark heruntergekommen war. Hier wurden die Wände abhängig von der Bahnsteigseite blau und grün gestrichen, die Treppenaufgänge erneuert sowie die Decke abgedichtet.

In den Jahren 2015 bis 2018 war die Tunnelstrecke zwischen Hauptbahnhof und Frankfurt Süd bzw. Frankfurt-Mühlberg mehrfach über längere Zeit (2015, 2016 und 2018 in den Sommerferien, darüber hinaus auch in einigen Jahren in den Osterferien und an „Brückentag“-Wochenenden) vollständig gesperrt, um ein neues elektronisches Stellwerk für rund 95 Millionen Euro zu bauen. Gleichzeitig wurden mehrere Stationen grundlegend modernisiert und an die aktuellen Brandschutzvorschriften angepasst.

In den nächsten Jahren soll noch der Flughafenbahnhof saniert werden. Für den Bahnhof Konstablerwache sind bislang keine Planungen veröffentlicht worden.[12]

Vom 31. Juli bis 18. August 2006 war der Stammstreckentunnel zwischen Hauptbahnhof und Konstablerwache vollständig gesperrt, um 30 Weichen auszutauschen.[13]

Zum Fahrplanwechsel 2017/18 wurde ein durchgängiger Nachtverkehr in Wochenendnächten eingeführt. Aufgrund nächtlicher Sperrungen des City-Tunnels fuhren die Bahnen in einer ersten Phase nachts auf veränderten Linienwegen.[14]

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Offenbach (Main) Hbf – Rödermark-Ober-Roden
• S3: Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt (Main) Süd – Offenbach (Main) Hbf – Hanau Hbf

Nach Fertigstellung des Elektronischen Stellwerkes im City-Tunnel wurde im August 2018 der vollständige Nachtbetrieb aufgenommen.

• S1: Wiesbaden Hbf – Hochheim (Main) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Rödermark-Ober-Roden
• S2: Niedernhausen – Hofheim (Taunus) – Frankfurt-Höchst – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Dietzenbach Bahnhof
• S3: Bad Soden (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S4: Kronberg (Taunus) – Eschborn – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd – Langen (Hessen) – Darmstadt Hbf
• S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel (Taunus) – Frankfurt (Main) West – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Frankfurt (Main) Süd
• S6: Friedberg – Groß Karben – Bad Vilbel
• S7: Riedstadt-Goddelau – Mörfelden – Walldorf – Frankfurt-Stadion – Frankfurt (Main) Hbf
• S8: Wiesbaden Hbf – Mainz Hbf – Rüsselsheim – Frankfurt-Flughafen – Frankfurt (Main) Hbf – Frankfurt-Hauptwache – Offenbach (Main) Ost – Hanau Hbf

Mit der offiziellen Betriebsaufnahme der S-Bahn Rhein-Main im Jahr 1978 wurden auch die Linien, auf denen weiterhin lokbespannte Züge verkehrten, im Verkehrslinienplan des FVV als S-Bahn gekennzeichnet, so dass dort die Linien S7, S9 sowie S11 bis S14 verzeichnet wurden. Diese Züge fuhren, soweit die Vertaktung mit dem Fernverkehr dies hergab, gleichfalls in regelmäßigen Taktabständen. Ausgenommen blieb nur die Strecke nach Dietzenbach, die als R10 bezeichnet und wenige Jahre später stillgelegt wurde; diese ist heute als Teil der S2 reaktiviert. Mit dem Übergang zum RMV entfiel die Kennzeichnung dieser Strecken als S-Bahn, wobei dies wegen der Netzerweiterungen auch weitgehend obsolet geworden war. Aus dem Ursprungsnetz ist bis heute lediglich die nordmainische Strecke von Frankfurt nach Hanau nicht in den S-Bahn-Betrieb integriert worden (damalige S7, heute RMV-Linie 55, bzw. RB 58).

Hierbei handelte es sich, mit Ausnahme der Linien S14 und S15, allerdings um lokomotivbespannte Wendezüge.

Zur Komplettierung des ursprünglich geplanten Netzes fehlt noch die Nordmainische S-Bahn über Maintal nach Hanau. Das Planfeststellungsverfahren sollte bis Mitte 2010 eingeleitet werden. Für einzelne Bauwerke – etwa die Beseitigung der schienengleichen Bahnübergänge in Hanau – besteht bereits Baurecht. Im Sommer 2008 ging man von einer Bauzeit von 2012 bis 2016 aus, was jedoch nicht realisiert werden konnte. Das Planfeststellungsverfahren für die Nordmainische S-Bahn wurde im Jahr 2014 für alle drei Abschnitte eingeleitet. Im Sommer 2017 fand die Offenlage der 1. Planänderung für den PFA 2 Maintal statt. Die Einwendungsfrist lief bis 25. August 2017.[16] Die Nordmainische S-Bahn soll im Jahr 2028 in Betrieb gehen und in die bestehende S5 integriert werden. Der geplante Streckenverlauf lautet ab 2028 Usingen – Friedrichsdorf – Frankfurt – Hanau. Im Bereich des City-Tunnels sowie am Ostbahnhof gibt es bereits Bauvorleistungen. Die bauvorbereitenden Maßnahmen sollen Ende 2022/Anfang 2023 auf Frankfurter Stadtgebiet beginnen. Der eigentliche Bau soll dann Ende 2023/Anfang 2024 beginnen. Im Zuge des Baues der Strecke wurde in Hanau von 2020 bis 2023 der Bahnübergang an der Frankfurter Straße durch eine Unterführung ersetzt.

Die S6 nach Friedberg wird einen eigenen Gleiskörper bekommen, um vom Fern- und Regionalverkehr auf der Main-Weser-Bahn unabhängig zu sein. In den 1980er- und 1990er-Jahren war geplant, die zweigleisige Strecke um ein drittes Gleis zu erweitern. Später wurde die Planung dahingehend geändert, der S6 für ihren kompletten Lauf bis Friedberg eigene zwei Gleise für einen Linienbetrieb unabhängig von Fern-, Regional- und Güterverkehr zu bauen.

Für den ersten Bauabschnitt Frankfurt-West nach Bad Vilbel gab es 2004 einen ersten Planfeststellungsbeschluss, der durch einen ergänzenden Planfeststellungsbeschluss von 2009 geändert wurde. Die Klagen von Anrainern der Strecke gegen den Ausbau wurden endgültig im November 2011 vom Hessischen Verwaltungsgerichtshof abgewiesen.[17] Eine Beschwerde gegen die Nichtzulassung einer Revision dieses Urteils scheiterte im Januar 2013, sodass nunmehr Baurecht besteht. Danach begann die Bauherrin DB Projektbau GmbH mit der Ausführungsplanung. Nach deren Abschluss konnte im Herbst 2017 tatsächlich mit dem Bau begonnen werden. Die Inbetriebnahme war für Dezember 2022 vorgesehen und fand Ende Februar 2024 statt.[18][19] Der 17 Kilometer lange Abschnitt Bad-Vilbel – Friedberg soll zwischen 2026 und 2030 ausgebaut werden.[20]

Nach Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus der Main-Weser-Bahn zwischen Frankfurt und Bad Vilbel wird das Liniennetz angepasst werden. Die Linie S6 wird dann in der Zeitlage der Linien S3 und S4 verkehren und deren Südabschnitt nach Langen und Darmstadt übernehmen. Die Linien S3 und S4 verkehren stattdessen in der vormaligen Lage der S5 und wird in Frankfurt Süd enden. Die S5 wird wiederum in der vormaligen Lage der S6 verkehren.[21][22]

Im S-Bahn-Netz gibt es weitere Streckenplanungen, etwa eine Verlängerung der S1 von Rödermark-Ober-Roden nach Dieburg. Diese Planung wurde jedoch nach einer negativen Kosten-Nutzen-Untersuchung aufgegeben, ebenso die Verlängerung der S7 von Riedstadt-Goddelau nach Biblis oder der Abzweig der S7 nach Groß-Gerau. Weitere an Kosten-Nutzen-Untersuchungen gescheiterte Planungen sind die Verlängerungen der S2 nach Rödermark-Ober-Roden, der S4 nach Darmstadt Hauptbahnhof oder Darmstadt Ost, sowie die Verlängerung der S2 von Niedernhausen nach Idstein.

Mitte der 90er war auch eine S-Bahn-Linie in Planung, die von Frankfurt aus kommend über Rüsselsheim nach Darmstadt geführt werden sollte. Die Bahn sollte von Darmstadt aus kommend noch vor Bischofsheim in einer noch zu bauenden Kurve (Schindbergkurve) nach Frankfurt abbiegen. Dies hätte den Darmstädtern die lang erwünschte Direkt-Anbindung an den Frankfurter Flughafen gegeben. Des Weiteren wäre so eine schnelle Verbindung zwischen Darmstadt und Rüsselsheim entstanden, was für die vielen Pendler eine deutliche Zeitersparnis gebracht hätte. Gescheitert ist dieses Vorhaben an der Gemeinde Bischofsheim, die sich dem Bau einer Kurve auf ihrer Gemarkung verweigerte. Dort verwies man darauf, dass auch ein Fahrtrichtungswechsel im Bischofsheimer Bahnhof möglich sei.

Daneben sind an den bestehenden Linien zusätzliche Haltepunkte in Planung, um bisher nicht erschlossene bestehende bzw. in den letzten Jahrzehnten neu entstandenen Siedlungsschwerpunkte an das S-Bahn-Netz anzuschließen. Es sind zum Beispiel neue Stationen zu bauen:

• Frankfurt-Ginnheim (S6)
• Mainz-Schott (S8)[23]
• Offenbach-An den Eichen (S8/S9)

Aufgrund des weiter ansteigenden Verkehrsaufkommens und um den Stadtteil Oberrad besser mit der Innenstadt verbinden zu können kommt es seit einigen Jahren vermehrt zu Forderungen, eine S-Bahn-Station namens Frankfurt-Oberrad auf dem Gelände des ehemaligen Oberrader Lokalbahnhofes an der Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau (heute S-Bahn Linien S1, S2, S8 und S9) zu errichten.

Seit 2014 laufen konkrete Planungen, die S5 über Friedrichsdorf bis nach Usingen zu verlängern, was eine Elektrifizierung der Bahnstrecke Friedrichsdorf–Albshausen bis dorthin voraussetzt. Dieses Vorhaben wurde im Mai 2015 beschlossen und befindet sich im Genehmigungsverfahren. Die Kosten-Nutzen-Analyse dieses Projektes ergab einen außergewöhnlich hohen Wert von 7. Gewünscht wird von den lokalen kommunalpolitischen Gremien im Hochtaunuskreis auch eine Verlängerung der S5 über Usingen hinaus bis Grävenwiesbach (Hochtaunuskreis) und Brandoberndorf (Gemeinde Waldsolms im Lahn-Dill-Kreis).[24]

Aktuelle Planungen sehen zudem die Verlängerung der S2 von Dietzenbach über Rödermark-Ober Roden bis Dieburg oder gar bis Darmstadt vor.[25]

Mit dem Projekt „S-Bahn Plus“ fasst die Bahn 13 Einzelprojekte zur Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit zusammen, von denen einige schon abgeschlossen wurden, andere noch laufen.[26]

Mit den Regionaltangenten Ost und West ist ein Zweisystem-Stadtbahn-Netz geplant, die das bestehende S-Bahn-Netz abschnittsweise mitbenutzen soll.

Haltepunkt Eschborn Süd: Hier soll die Regionaltangente West mit der S-Bahn verbunden werden.

Eine Nutzung von Zweisystemstadtbahnfahrzeugen ist im Westen Frankfurts vorgesehen: Beginnend in Bad Homburg bzw. Frankfurt-Praunheim soll die sogenannte Regionaltangente West (RTW) über Eschborn Süd, Sulzbach (Taunus), Frankfurt-Sossenheim, Frankfurt-Höchst, Frankfurt-Flughafen und Frankfurt-Stadion zum Isenburg-Zentrum in Neu-Isenburg bzw. nach Dreieich-Buchschlag verkehren. Die Regionaltangente West soll als Mischbetrieb von Zweisystemstadtbahnwagen auf größtenteils vorhandenen Eisenbahn-/S-Bahn-Strecken verkehren, die ausgebaut und durch Stadtbahnstreckenabschnitte ergänzt werden sollen, was ihre Realisierung – trotz der großen Streckengesamtlänge – recht preisgünstig macht. Ihre Aufgabe liegt primär darin, den Tangentialverkehr zu stärken, den Fahrgästen zeitaufwendige Umwege über die Frankfurter Innenstadt zu ersparen und die Überlastung des Frankfurter City-Tunnels zu reduzieren. Eine Teil-Inbetriebnahme ist für etwa 2026, die Gesamt-Inbetriebnahme für 2028 geplant.[27][28][29]

Langfristig soll der Regionaltangente West auch eine Regionaltangente Ost folgen. Diese soll Neu-Isenburg-Zentrum mit Bad Vilbel über Offenbach, Frankfurt-Fechenheim und Frankfurt-Enkheim verbinden. Geplant ist die Verlängerung zweier S-Bahn-Linien, die im 30-Minuten-Takt fahren sollen. Anfang 2023 soll hierzu eine Machbarkeitsstudie vorliegen.[30]

Um die Sicherheit der Fahrgäste sowie des Personals zu gewährleisten und um Vandalismus entgegenzuwirken, fahren ab 20 Uhr bis Betriebsschluss in den S-Bahnen uniformierte Sicherheitsbegleiter der DB Sicherheit mit.

Zusätzlich fahren zu jeder Tageszeit, vor allem jedoch in den Abendstunden mobile Streifen des Sicherheits- und Ordnungsdienstes (SOD) der DB Sicherheit in einigen der Fahrzeuge mit, um Kriminalität entgegenzuwirken. Diese bestreifen aus demselben Grund auch vor allem in den Abendstunden die Stationen der S-Bahn Rhein-Main.

Eine deutliche Verbesserung im Bezug auf die Sicherheit ist auch, dass zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 die übrigen Fahrzeuge der Baureihe 420, welche nicht durchgängig begehbar waren, durch komplett durchgehend begehbare Fahrzeuge der Baureihe 430 ersetzt wurden.

Die Fahrkarten werden in den S-Bahn-Fahrzeugen durch uniformierte und zivil gekleidete Kontrolleure der DB Sicherheit und teilweise auch privaten Sicherheitsdiensten im Auftrag der DB geprüft.

Ein Nadelöhr des S-Bahn-Systems ist der Frankfurter City-Tunnel. Seine Kapazität wurde im Jahr 2010 von 22 Zügen auf 24 Züge pro Stunde erhöht. Dies geschah durch eine Optimierung des Signalsystems, wobei die Züge aber weiter durch ein konventionelles Signalsystem (mit punktförmiger Zugbeeinflussung, PZB) und nicht, wie in München, durch Linienzugbeeinflussung (LZB) geführt werden. Mit der Umrüstung wurden die Züge der Linie S2, die früher in Frankfurt Hauptbahnhof bzw. Offenbach Hbf endeten, vollständig durchgebunden. Hierfür reichte die mit etwa acht Millionen Euro vergleichsweise günstige Optimierung aus. Für eine weitere Kapazitätssteigerung durch Linienzugbeeinflussung wären etwa 90 Millionen Euro notwendig, so dass eine geplante spätere Umrüstung des S-Bahn-Tunnels auf Linienzugbeeinflussung fallen gelassen wurde und die Linie S7 auch in Zukunft nicht in den City-Tunnel fahren wird.

Ein weiterer Grund für Verspätungen sind zahlreiche Mischbetriebsstrecken, auf denen sich S-Bahnen die Trassen mit dem Güter-, dem Regional- und dem Fernverkehr teilen müssen. Diese verursachen oft Verspätungen, die dann an der Einfädelung zum Innenstadttunnel auch die anderen Linien mitbetreffen. Mischbetrieb findet auf den Strecken der Linien S1, S2, S6–S9 statt. Besonders eng wird es auf der S6 und S7, da hier auch starker Fern- und Güterverkehr auf denselben Gleisen fährt.

Ein Beispiel dafür ist der bereits erwähnte südliche Abschnitt der Main-Weser-Bahn zwischen Bad Vilbel und Frankfurt, der bis Februar 2024 viergleisig ausgebaut wurde.[31][32] Langfristig (bis 2030) soll der viergleisige Ausbau bis Friedberg (Hessen) weitergeführt werden. Damit würde die Linie S6 vollständig auf eigenen Gleisen verkehren und die Kapazität der Main-Weser-Bahn für den Regional-, Fern- und Güterverkehr würde sich deutlich erhöhen. Weitere Ausbaumaßnahmen betreffen die Strecken Mühlheim am Main–Hanau und den Knoten Mainz-Bischofsheim.

Die S7 soll durch die geplante Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar entlastet werden.

Am 2. Februar 1990 ereignete sich unweit des Bahnhofs Rüsselsheim ein schweres Zugunglück. Eine S-Bahn aus Frankfurt stieß mit einer aus Wiesbaden kommenden S-Bahn zusammen und entgleiste. Dabei starben 17 Menschen, über 80 wurden zum Teil schwer verletzt. Als Unfallursache wurde Unachtsamkeit des Lokführers des aus Wiesbaden kommenden Zuges festgestellt.

Betroffen waren die Triebfahrzeuge 420 205, 420 208 und 420 210. Letzteres wurde komplett ausgemustert. Die beiden anderen fuhren bis zu ihrer Abstellung im Jahr 2004 weiter. Dabei war 420 208 mit dem Endwagen von 420 210 unterwegs.

Am Abend des 26. November 1998 kollidierten in der Nähe des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim zwei S-Bahnen, als ein liegengebliebener Zug von einem anderen Zug abgeschleppt werden sollte, der liegengebliebene Zug allerdings unbeleuchtet an einer anderen Stelle als angenommen stand. Der abschleppende Zug fuhr als Folge auf den schadhaften Zug auf. Acht Menschen wurden dabei verletzt.[33] Die Triebfahrzeuge 420 270 und 420 315 wurden hierbei stark beschädigt und im Jahr 2000 verschrottet.

Am 1. August 2013 kam es im Mainzer Hauptbahnhof beinahe zu einer Flankenfahrt zwischen zwei Zügen der Linie S8, als Bremssand aus einer Schnellbremsung den Kontakt einer Gleisfreimeldeanlage elektrisch isolierte, sodass eine besetzte Weiche fälschlicherweise als frei angezeigt wurde. Beide Züge kamen nur wenige Meter voneinander entfernt zum Stehen. Zuerst wurde als Ursache Überlastung des diensthabenden Stellwerkspersonals aufgrund von Personalmangel im Stellwerk Mainz Hbf vermutet.[34]

Am späten Abend des 23. Februar 2022 kam es in Rüsselsheim zu einer Entgleisung einer S-Bahn. Der Zug der Linie S9 war auf dem Weg nach Wiesbaden Hauptbahnhof gerade aus dem Bahnhof Rüsselsheim ausgefahren, als im Bereich einer Baustelle zwischen Rüsselsheim und Opelwerk der letzte Wagen der Baureihe 430 aus den Schienen sprang. Als Grund dafür wird ein technischer Fehler angegeben. Bei dem Unglück wurde niemand verletzt. Die Strecke war bis zum 22. März 2022 gesperrt.[35]

Baureihe 420 im Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof

In den Anfangsjahren kamen Züge der zweiten und dritten Bauserie der Elektrotriebwagenbaureihe 420 in der Pop-Lackierung Reinorange/Kieselgrau zum Einsatz Die Züge waren kieselgrau mit orangem Fensterband, entgegen den Wünschen der Frankfurter Fahrgäste. In den drei geplanten Einsatzgebieten München, Rhein-Ruhr und Rhein-Main waren Abstimmungen durchgeführt worden über die vorherrschende Farbe an den Fensterbändern, wobei für München Grünblau, für Rhein-Ruhr Reinorange und für Rhein-Main Karminrot als meistgewünschte Farbe ermittelt wurde. Dafür hatte die Deutsche Bundesbahn Anfang der 70er Jahre in Zügen der betreffenden Regionen eigens Wahlurnen aufgestellt. Aus Kostengründen setzte sich die DB aber später über den Wunsch der Frankfurter hinweg und ließ auch die für die S-Bahn Rhein-Main vorgesehenen Triebwagen in orange-kieselgrau liefern, für das die Düsseldorfer Fahrgäste votiert hatten.[36]

Bis 1990 wurden bei Fahrzeugmangel vereinzelt aus München ausgeliehene, blau-weiße 420er eingesetzt, beispielsweise zur Eröffnung der Stammstreckenverlängerung bis Frankfurt Süd. Die Wagen der 2. Bauserie wurden bis Anfang der 2000er komplett an die S-Bahn München abgegeben. Aufgrund des seinerzeit stetig steigenden Fahrzeugbedarfs wurden zwischen 1980 und 2004 in unregelmäßigen Abständen alle Triebwagen der dritten und vierten Bauserie sowie zahlreiche Wagen der fünften und sechsten Bauserie von der S-Bahn Stuttgart an Frankfurt abgegeben.

2003 begann die Stationierung von neuen Triebwagen der Baureihe 423 in Frankfurt, parallel dazu wurden im August 2003 die ersten ET 420 ausgemustert. Ab 2004 erhielten Frankfurter ET 420 keine Hauptuntersuchungen mehr; damit wurde erst 2007 wieder mit 420 271 begonnen, als klar wurde, dass die Auslieferung der letzten Triebwagen aufgrund von Zulassungsproblemen auf unbestimmte Zeit verschoben werden müsste. Alle Frankfurter Fahrzeuge erhielten außerdem von 2007 bis 2008 für drei Millionen Euro eine Modernisierung im Innenraum, die lichtgraue statt gestreifte Trennwände, rote Türen innen und neue Sitzpolster im blauen DB Regio-Design umfasste.[37] Die schon recht weit fortgeschrittene Ausmusterung wurde damit gleichzeitig stark heruntergefahren und konzentrierte sich fortan auf die Triebwagen der dritten Bauserie, um wenigstens die ältesten Fahrzeuge außer Betrieb nehmen zu können. Zwei Triebwagen erhielten zum Test LED-Scheinwerfer; diese konnten sich in Frankfurt nicht durchsetzen, werden allerdings einige Jahre später bei Triebwagen der S-Bahn München verwendet.

Die S-Bahn Rhein-Main hatte den ersten komplett verkehrsroten Fahrzeugpark der Deutschen Bahn AG. Diesen Status behielt sie bis Ende 2003, als die S-Bahn Stuttgart die letzten orange-weißen und orange-kieselgrauen Einheiten nach Frankfurt abgab. Nach gut einem Jahr waren die S-Bahnen durch die z-Stellung der letzten orange-kieselgrauen Einheit 420 376 Anfang 2005 vollständig rot lackiert. Bis 2005 befand sich außerdem mit 420 373 der letzte kieselgrau-orange 420er (abgesehen von 420 001) in Frankfurt, dieser Zug wurde allerdings im Frühjahr 2005 in Trier-Ehrang verschrottet.

Als 2009 der Einsatz der Baureihe 420 bei der S-Bahn Rhein-Ruhr beendet wurde, gab das Betriebswerk Essen mehrere ET 420 der fünften und sechsten Bauserie an Frankfurt ab. Obwohl das Betriebswerk Frankfurt große Anstrengungen unternahm, um die Triebwagen an die Frankfurter Einheiten anzugleichen (beispielsweise erhielten die meisten Triebwagen noch das Redesign von 2007), befanden diese sich bis zum Schluss durch jahrelange mangelhafte Wartung in Nordrhein-Westfalen in einem so schlechten Zustand, dass sie fortan mit Ablauf der Untersuchungsfrist in der Regel direkt ausgemustert wurden.

Parallel dazu wurden im Juli 2009 vier Stuttgarter Züge der siebten Bauserie nach Frankfurt umbeheimatet. Nach erfolgter Hauptuntersuchung wurden drei von ihnen ab Mitte Juni zunächst vorwiegend auf der S7 und dem Flughafen-Kurzpendel (S8/S9) eingesetzt, später dann normal im Mischbetrieb mit älteren Einheiten auf allen ET 420-Fahrten. Im Frühjahr 2014 wurden zudem ein weiterer Zug der siebten Bauserie und vier Züge der achten Bauserie von Stuttgart nach Frankfurt umbeheimatet, um einen kurzfristig aus Fristabläufen bei älteren 420ern entstandenen Fahrzeugmangel aufzufangen. Dies war auch – von kurzfristigen Leihgaben zu Großveranstaltungen abgesehen – der einzige Zeitraum, in dem die achte Bauserie in Frankfurt im Einsatz war. Nachdem ein baldiges Einsatzende damals bereits absehbar war, wurden keine großen Anstrengungen mehr unternommen, die Wagen an die Frankfurter Triebwagen anzupassen – einige von ihnen waren bis zur Ausmusterung mit Stuttgarter Werbeaufklebern im Innenraum unterwegs.

420 316-2 mit nachgerüsteten LED-Scheinwerfern

Die 65 verbliebenen Züge der Baureihe 420 waren noch bis November 2014 in Betrieb. Da seit der Umstellung der S7 und einiger Fahrten der S1 (die zuvor seit Herbst 2013 durch 420er geleistet wurden) auf die neuen Baureihe 430 im Mai 2014 zahlreiche 420er überflüssig wurden, schritt die Ausmusterung seit diesem Zeitpunkt sprunghaft voran. Ein weiterer Grund hierfür waren die auslaufenden Untersuchungsfristen vieler Fahrzeuge, während sich gleichzeitig Hauptuntersuchungen aufgrund der überschaubaren Resteinsatzdauer nicht mehr lohnten.

In den letzten Einsatzmonaten waren Züge der Baureihe 420 noch auf den Linien S8 und S9 im Einsatz. Bei betrieblichen Ausnahmefällen oder bei Fahrzeugmangel war ein Einsatz der Baureihe 420 im gesamten Netz möglich, sodass es in sehr seltenen Fällen auch noch zu Einsätzen z. B. auf den Linien S5 und S6 kam, welche bereits 2005 auf die Züge der Baureihe 423 umgestellt wurden.

Der Einsatz der Baureihe 420 im Netz der S-Bahn Rhein-Main endete in der Nacht zum 3. November 2014. Ein Verkauf und weitere Optionen sollten – abhängig vom Zustand der verbliebenen Einheiten – nach Medienangaben geprüft werden, allerdings wurden zwischen dem Einsatzende und März 2019 nahezu alle Triebwagen verschrottet.[38] Nur die 2014 aus Stuttgart erhaltenen Einheiten wurden, ebenfalls nach langer Abstellung, an die S-Bahn München abgegeben.

Ein offizieller Museumszug wurde von Seiten der S-Bahn Rhein-Main nicht aufbewahrt. Um 2005 herum gab es vereinzelte Bestrebungen, die Einheit 420 201 als Museumsfahrzeug aufzubewahren, die allerdings durch die Verschrottung des Triebwagens im selben Jahr schnell beendet wurden. Ein privater Verein von Eisenbahnfreunden in Gießen konnte allerdings nach dem Einsatzende die Einheit 420 298 als Dauerleihgabe übernehmen und unternehmen mit diesem Triebwagen, der von ihnen zudem aufgearbeitet wird (zunächst im letzten Einsatzzustand), regelmäßig Sonderfahrten im Raum Frankfurt.[39] Die Einheit 420 300, welche 1978 die Stammstrecke der S-Bahn Stuttgart eröffnete, wurde nach ihrem Fristablauf 2010 an das Eisenbahnmuseum Horb abgegeben.[40]

Baureihe 423 in Offenbach (Main) Ost

Während Stuttgart und Köln bereits 1999 mit der Nachfolgerbaureihe 423 versorgt wurden und München zwischen 2000 und 2004 den kompletten Fahrzeugpark austauschte, begann Frankfurt erst 2003 mit der Teil-Erneuerung, nachdem 2002 zu Testzwecken einige wenige Triebwagen der S-Bahn München bei der S-Bahn Rhein-Main eingesetzt wurden.

Seit Oktober 2010 fahren in Frankfurt am Main 100 Triebzüge der Baureihe 423 (zweite Bauserie: 301–305; dritte Bauserie: 325–334; vierte Bauserie: 372–396; fünfte Bauserie: 397–456). Seit Juni 2006 werden die Linien S1 (mit Ausnahme einzelner Umläufe), S4, S5 und S6 komplett mit 423 befahren. Seit dem Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 fährt auch die Linie S2 mit den neuen Triebwagen. Die Kurzpendel der S8 und S9 vom Hauptbahnhof zum Frankfurter Flughafen werden teilweise mit 423 gefahren. Die Linie S3 wird seit dem 28. März 2010 ausschließlich mit 423 bedient. Hierbei wurden anfangs vorrangig die neuen Einheiten eingesetzt, welche erst Anfang 2010 zugelassen wurden.

In der zweiten Jahreshälfte 2014 waren die Züge der Baureihe 423 auch werktags im Regelbetrieb auf der kompletten Strecke der S8/S9 unterwegs, um die Abstellung der Baureihe 420 zu beschleunigen. Seit Ende 2014 sind hier die neuen Triebwagen der Baureihe 430 (siehe ein Absatz weiter unten) im Einsatz.

Insgesamt wurden 100 Einheiten bestellt, die bis Mitte 2007 ausgeliefert sein sollten. Jedoch kam die letzte Tranche von 13 Einheiten erst im Jahr 2010 in Frankfurt an. Der letzte Triebwagen der Baureihe 423 (423 456) wurde Ende Oktober 2010 ausgeliefert. Kurzfristig kamen auch Leihfahrzeuge der S-Bahn Stuttgart zum Einsatz. Grund der Verzögerung war die Lichtschranken-Problematik.

Zwischen 2013 und 2016 wurden – nach teilweise gerade erst sechs Einsatzjahren – alle Frankfurter Triebwagen der Baureihe 423 modernisiert, um sie auf den Stand der Nachfolgebaureihe 430 zu bringen.[41] Dazu gehören:

• der Ersatz aller LCD-Anzeigen durch größere LED-Anzeigen
• eine Modernisierung des Innenraums mit neuer Sitzpolstergestaltung
• die Nachrüstung von Videoüberwachungskameras
• eine Anpassung der Fahrgastinformation durch den Einbau von Verlaufsmonitoren und Angleichung des Ansagensystems an das des ET430
• die Sanierung der Wagenkästen mit Neulack
• die Nachrüstung von Sprechstellen für Rollstuhlfahrer
• sowie der Einbau neuer Türschließsignale.

Der letzte Punkt brachte den modernisierten Triebwagen und dem RMV als Initiator der Modernisierung in der Anfangszeit heftige Kritik ein, da viele Fahrgäste und Bahn-Mitarbeiter die neuen Türsignale (die auch ein Signal bei Freigabe der Türen beinhalten) als störend, gar nervtötend empfanden. Der RMV verwies auf geltende EU-Richtlinien, die zum Einbau solcher Signale verpflichten, räumte allerdings ein, dass es beim Einbau der neuen Signale einen herstellerseitigen Konstruktionsfehler gegeben habe, der die Intensität des Signaltons ungewollt verstärkt haben könnte.[42]

Baureihe 430 in Frankfurt (Main) Hbf

Die DB-Baureihe 430 ersetzte 2014 vollständig die Baureihe 420. Im Regelbetrieb fahren nun ausschließlich die Baureihe 423, die neue Baureihe 430 und 14 Triebzüge der Baureihe 425. Es wurden 91 Garnituren der Baureihe 430 geliefert, das sind 29 Einheiten mehr als für den reinen Ersatz benötigt. Der Fuhrpark wurde von 162 Fahrzeugen auf 205 Triebfahrzeuge erhöht. Bis 2023 kommen weitere 7 Einheiten hinzu. Am 5. Mai 2014 fand auf der S1 (Wiesbaden – Rödermark-Ober-Roden) und den Verstärkerkursen der S8 zwischen Frankfurt Hbf und Kelsterbach der erste Fahrgasteinsatz der Baureihe 430 im Rhein-Main-Gebiet statt. Knapp drei Wochen später wurde am 23. Mai 2014 die S7 (Frankfurt Hbf – Riedstadt-Goddelau) komplett auf die Baureihe 430 umgestellt. Ende Oktober begannen die Einsätze auf der „langen“ S8 und S9, seit 3. November 2014 sind diese Linien vollständig umgestellt.

Die Einführung der neuen Triebwagen war, wie auch bei der S-Bahn Stuttgart, von mehreren Problemen begleitet:

• Nach der Umstellung der S7 im Mai 2014 kam es durch einen Konstruktionsfehler bei der Rollstuhlrampe zu einem Unfall, bei dem eine Rampe aufgrund fehlender Widerhaken während der Benutzung aus dem Zug rutschte, wodurch ein Rollstuhlfahrer schwerverletzt wurde. Eine Weiternutzung der Rampen wurde daraufhin bis auf weiteres verboten.[43] Da allerdings bis heute zahlreiche Bahnsteige im Netz nicht hoch genug sind, um einen Rollstuhlfahrer ohne Rampe aus dem Zug zu befördern und ein Herausheben per Hand den Triebfahrzeugführern nicht gestattet ist, musste bei jedem solchen Fall die Transportleitung von DB Station&Service benachrichtigt werden, um eine mobile Rampe an den Ort des Geschehens zu bringen, was mitunter mehrere Stunden dauern konnte.[44]
• Im Gegensatz zur Baureihe 423, bei der nur die Rampenanforderungsknöpfe direkt hinter dem jeweils benutzten Führerstand aktiv sind, waren anfangs in der Baureihe 430 stets alle Anforderungsknöpfe aktiv und wurden häufig grundlos betätigt, was dazu führte, dass der jeweilige Triebfahrzeugführer bei jeder Anforderung alle Mehrzweckbereiche des Zuges (je nach Zuglänge bis zu sechs Stück) auf Rollstuhlfahrer mit Ausstiegswunsch kontrollieren musste, wodurch die Züge schnell große Verspätungen sammelten und vorzeitig umkehren mussten, ganz ausfielen oder unterwegs durch ältere Fahrzeuge ausgetauscht wurden.[45] Dieses Problem trat in besonderer Häufung auf, nachdem die S1 auf die neuen Triebwagen umgestellt wurde, wodurch die Zuverlässigkeit der Linie in den ersten Wochen drastisch zurückging. Dass die Rollstuhltaster nun auch an allen Türen angebracht waren und leicht versehentlich oder missbräuchlich betätigt werden konnten, verstärkte das Problem zusätzlich.[46] Nachdem keine anderen Lösungen zum Erfolg führten, wurden ab September 2014 alle in den Türrahmen befindlichen Rollstuhltaster entfernt.[47]
• Im ersten Einsatzwinter kam es zu weiteren Problemen: Als Folge unzureichender Beheizung der Führerstände und besonders geräuschintensiver Störungsmeldungen in enormer Häufigkeit wurden im Januar 2015 so viele Triebfahrzeugführer krankgeschrieben, dass die Linie S4 für mehrere Tage eingestellt werden musste.[48]

Auf der Linie S7 Riedstadt-Goddelau–Frankfurt Hbf und auf Pendelfahrten Frankfurt Hbf–Frankfurt-Flughafen begann ab Dezember 2018 der Einsatz von Triebzügen der Baureihe 425. Bis September 2019 wurden vier Fahrzeuge im Originalzustand eingesetzt. Bis Ende 2020 sollten insgesamt 14 Fahrzeuge zum Einsatz kommen und modernisiert werden. Die Fahrzeuge dieser Baureihe bieten an den Bahnsteigen der Linie S7, im Gegensatz zu den bisherigen Fahrzeugen, einen höhengleichen Einstieg an den Bahnsteigkanten mit 76 Zentimetern Höhe. Somit können Fahrzeuge der Baureihe 430 zur Verstärkung anderer Linien freigesetzt werden.[49][50]