SŽD-Baureihe ЭР9

Zum Ende des Jahres 1961 wurden bei den Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, den Rigaer Elektromaschinenwerk und der Waggonfabrik Twer eine Zweiwagensektion (Motorwagen und Beiwagen) geschaffen, welche sich von den Kästen der Elektrotriebwagen der Serie ЭР2 etwas unterschied. Praktisch konnte der Wagen als eine Weiterkonstruktion der SŽD-Baureihe ЭР7 bezeichnet werden.

Anfang 1962 wurde die neue Sektion auf dem Gleisring des Allrussischen Forschungsinstitutes für Schienenverkehr getestet, und in der zweiten Hälfte desselben Jahres begann der Bau von 10-Wagen-Zügen der Reihe ЭР9. Die Motorwagen bauten die Rīgas Vagonbūves Rūpnīca, und die Beiwagen (Steuerwagen und antriebslose Zwischenwagen) wurden in der Waggonfabrik Twer hergestellt. Die elektrischen Traktionsfahrmotoren und eine Reihe von elektrischen Apparaten wurden in den Rigaer Elektromaschinenwerk hergestellt, die Transformatoren und deren Ausrüstung fertigten die Elektrischen Werke in Tallinn, die Gleichrichtereinheiten wurden in den Elektrischen Werken Saransk Elektrogleichrichter gefertigt, die Hauptschalter fertigten die Elektrischen Werke Uralelektroapparat, die Hochspannungsapparate wurden von den Elektrischen Werken in Naltschik gefertigt.

Ein Motorwagen des Elektrozuges wog 59,2 t, die Beiwagen 37 t und die Steuerwagen 39 t. Sitzplätze waren in den Wagen entsprechend der Reihenfolge 110, 108 und 68 vorhanden.

Die Tabelle zeigt die Anzahl der gefertigten Fahrzeuge entsprechend der Fertigungsjahre.

Der Wagenkasten ist eine Ganzmetall-Schweißkonstruktion in selbsttragender Konstruktion. In den hauptsächlichsten Elementen sind die Wagenkästen so wie die der SŽD-Baureihe ЭР2 ausgeführt. Unterschiedlich waren Elemente für die Unterbringung der Einheiten für den Betrieb unter Wechselstrom. Beispielsweise besaßen die Fahrzeuge Aufhängungen für die Unterbringung des Transformators, der Gleichrichtereinheit und eines Umformers im Rahmen des Motorwagens. Gleiches betraf die Befestigung des Hauptschalters auf dem Dach des Wagens und spezielle Schächte für die Hochspannungsleitungen.

Die Inneneinrichtung und die Aufteilung des Wagens war so wie bei den Wagen der SŽD-Baureihe ЭР2. Doch in den Motorwagen der Züge ЭР9M (ER9M), ЭР9Е(ER9E) und ЭР9T(ER9T) waren Hochspannungsschächte im Zentrum des Wagens vorhanden. In diesen Schächten waren Hochspannungsschächte angeordnet, die die Hochspannungskabelführung ersetzten.

Anordnung von der Ausrüstung eines ЭР9П bzw.ЭР9M

Widerstands-Kontroler des ЭР2, ähnlich mit dem Kraftkontroler des ЭР9

Die Einzelteile. Es bedeuten:

• 2: pneumatischer Antrieb
• 3: Kontakte der Verwaltung des Antriebes
• 4: andere Kontakte der Verwaltung
• 5: Kraftkontaktoren

Die Ausstattung der Fahrzeuge ist am besten auf dem beigelegten rechten Foto ersichtlich. Auf jedem Motorwagen sind vier Traktionselektrofahrmotoren für Gleichstrom angeordnet. Die Motoren sind in zwei Gruppen von je zwei Fahrmotoren in Reihenschaltung vereinigt, die Gruppen sind parallel angeordnet. Die Fahrmotoren erhalten ihre Speisung von dem Kontaktnetz über: den Stromabnehmer vom Typ Л-13У01 (L-13U01) oder Л-14М01 (L-14M01), den Traktions-Transformator, den Kraftschalter mit der Bezeichnung КСП (KSP), der Gleichrichtereinheit, dem Glättungsreaktor und den Linien-Kontaktoren. Der Kraftschalter dient für die Regulierung der Spannung, die Gleichrichtereinheit und der Glättungsreaktor für die Umwandlung von Wechselstrom in Gleichstrom, die Linien-Kontaktoren dienen für das Anschließen bzw. Abschließen des Stromes.

Die Stromabnehmer sind auf dem Dach der Motorwagen angebracht. Sie sind mit der Primärseite des Transformators über den Hochspannungsschacht verbunden. Die Stromabnehmer aller Motorwagen konnten parallel verbunden werden zur Erhöhung der Zuverlässigkeit. Zur Möglichkeit des Absenkens einiger Stromabnehmer, damit diese in Reserve gehalten werden können, sind auf dem Dach, verbunden mit Isolatoren, alle Wagen des Zuges mit einer Hochspannungsleitung verbunden. Zwischen den Wagen besteht eine biegsame Verbindung.

Der Transformator vom Typ ОЦР-1000/25 (OZR-1000/25) ist ein ölgekühlter Transformator. Er ist unter dem Wagenkasten an speziellen Aufhängungen untergebracht. Der Transformator besitzt vier Wicklungen; eine primäre (Netzwicklung) für die Nennspannung 25 kV 50 Hz und drei sekundäre (die Kraftwicklung, die Heizungswicklung mit einer Spannung von 628 V und die Hilfswicklung mit einer Spannung von 220 V). Die Gleichrichtereinheit wandelt den Wechselstrom von der Kraftwicklung in Gleichstrom um für die Speisung der Fahrmotoren. Auf den Elektrowagen ЭР9 ist die Gleichrichtereinheit in den Vorräumen in Schränken untergebracht, bei den übrigen Modifikationen, die die Mehrheit der Serie bestimmen, unter den Wagenböden. Der Motorkompressor, die Pumpe für das Transformatorenöl und die Motor-Ventilatoren für die Heizluft werden mit Drehstrom mit einer Spannung von 220 V gespeist, bereitgestellt durch den Umformer, welcher vom Traktionstransformator mit einfasigem Wechselstrom mit 220 V gespeist wurde.

Der Glättungsreaktor mit der Bezeichnung СР-800 (SR-800) ist als eine Induktivrolle gebildet. Er dient für die Verringerung des pulsierenden gleichgerichteten Stromes, den die Traktions-Elektrofahrmotoren erhalten. Die Kühlung der Kraftausrüstung ist eine Zwangskühlung; auf der Welle des Umformers ist ein Ventilator eingerichtet, die Luft von diesem passiert die Gleichrichtereinheit, den Glättungsreaktor, den Ölkühler des Transformators und gelangt danach in das Freie. Auf den Elektrozügen der Reihe ЭР9 wurde die Gleichrichtereinheit durch gesonderte Ventilatoren gekühlt.

Der Nocken-Kontroler mit der Bezeichnung КСП (KSP) war durch einen pneumatischen Antrieb angetrieben und war in der Konstruktion ähnlich mit dem Kraftumschalter bei der SŽD-Baureihe ЭР2. Der Nockenschalter verband stufenweise die Sekundär-Wicklungen des Transformators, stufenweise wurde geändert die Spannung für die Traktionsfahrmotoren. Insgesamt gab es 20 Stufen bis Erreichen des Fahrmotoren-Stromes von 365 A, die Zuschaltung konnte geändert werden mit Hilfe des Relais für die Beschleunigung (bei Drücken eines Knopfes für die Beschleunigung im Führerstand).

Führerstand eines ЭР9П alter Ausführung, ohne Vorraum (ЭР9П.283)

Der Fahrschalter, untergebracht in der Kabine des Maschinisten, besaß sechs Stellungen: 0, M (Rangiergang), 1–4. Im Rangiergang wurden die Linien-Kontaktoren mit den Fahrmotoren über den Nocken-Kontroler verbunden. Der Nocken-Kontroler stand auf der ersten Position, er erhielt minimale Spannung. Bei Stellung des Fahrschalters auf der ersten Position begann der Nocken-Kontroler auf die sechste Position zu drehen, bei der Stellung des Fahrschalters auf die zweite Position drehte der Nocken-Kontroler auf die zehnte Position, bei der Stellung des Fahrschalters auf der dritten Position drehte der Nocken-Kontroler auf die sechzehnte Position, bei der Stellung des Fahrschalters auf der vierten Position drehte der Nocken-Kontroler auf die neunzehnte Position. Bis zur 16. Position des Nocken-Kontrolers wurde an den Fahrmotoren stufenweise die Spannung erhöht, auf den Positionen 17–19 wurden drei Stufen Feldschwächung eingeschlossen (dritte Methode der Regulierung der Drehzahl der Fahrmotoren mit Gleichstrom).

Stand der Fahrschalter auf der Position 0, ging der Nocken-Kontroler, falls er sich auf der Stellung 2–20 befand, auf die Position 1 in einseitiger Handlung zurück. Der Nocken-Kontroler schloss nur bei Stellung des Fahrschalters ab Position 1 (unter Verhinderung eines schnellen Stromanstiegs). Die volle Umdrehung des Nocken-Kontrolers von Stellung 1 auf Stellung 20 dauerte ca. 12–15 s.

In der kalten Jahreszeit konnte es vorkommen, dass der Nocken-Kontroler auf Grund des Einfrieren von Kondensates sich nicht mehr drehen ließ. Diese Situation wurde im Fachjargon als Elektrozug kann nur im Rangiergang fahren bezeichnet, weil der Nocken-Kontroler nur auf der ersten Position stand und nicht weiter kam. Abhilfe aus dieser Situation schaffte nur eine Schmierung des Nocken-Kontrolers, oder, bedeutend einfacher, seine Erwärmung.

Bei dem Betrieb der ersten Elektrozüge der Reihe ЭР9 wurden verschiedene Störungen beobachtet; es wurden Widerstände zerstört, bei der Gleichrichtereinheit wurden Silizium-Einheiten zerstört, Hochspannungskabel und verschiedene Hilfsmaschinen versagten ihrer Arbeit. Nach den Ansammlungen von Erfahrungen und Überarbeitung der Konstruktion konnten jedoch diese Störungen beseitigt werden. Beginnend mit der Auslieferung des ЭР9.002 wurden die Wagenkästen mit kombinierten Ausstiegen für hohe und niedrige Bahnsteige, analog den Wagenkästen der SŽD-Baureihe ЭР2, ausgeliefert.

Die Auslieferung der Elektrotriebwagen ЭР9 erlaubte die Benützung von Triebwagen auf Vorortbahnen nicht nur auf dem Eisenbahnknoten in Gorki, sondern auch auf Vorortabschnitten um Minsk, Krasnojarsk, Rostow am Don und einer Reihe anderer Eisenbahnen der ehemaligen UdSSR. Durch die erfolgreiche Umsetzung dieser Fahrzeuge im Betrieb konnte die Erprobung der Reihe ЭР8 eingestellt werden, die als Triebwagen für Stromsysteme mit Wechselstrom und Wechselstrom-Fahrmotoren gedacht waren. Bei diesem Fahrzeug erwies sich die Steuerung der Fahrmotoren als sehr schwierig.

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  ЭР9П.81 in Taganrog
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  ЭР9П.276
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  ЭР9П.341 bei den Eisenbahnen um Odessa, Ukraine
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  ЭР9П.442 in Kupjansk, Oblast Charkiw
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  ЭР9T.682 in Saratow
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  ЭР9E.622 in Ischewsk
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  ЭР9ПK.137 in Stary Oskol
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  UZ ER9M - 556 (Train Simulator)

• Liste russischer und sowjetischer Triebfahrzeuge

• Вагоны: Проектирование, устройство и методы испытаний. М.: Машиностроение, 1978.
• В. А. Раков, Справочник по подвижному составу

Commons: SŽD-Baureihe ЭР9 – Sammlung von Bildern und Videos

• Foto des ЗР9ПК-221 auf Bahnbilder.de
• Daten über die gefertigten ЭР9 auf rus-etrain
• Daten über die gefertigten ЭM9 auf rus-etrain
• Daten über den ЭM9.002 auf rus-etrain

1. ЭР9. In: Российские электропоезда. Abgerufen am 14. August 2012.
2. Требуется уточнение данных
3. ЭР9ЕТ
4. ЭР9ТМ, с электрооборудованием от ЭД9М
5. выпущен Киевским ЭВРЗ
6. выпущен Киевским ЭВРЗ