Russische Baureihe Ѳ

1893 wurde auf der damals eingleisigen Linie Rjasan–Rusajewka–Swijaschsk der Moskau–Kasaner-Eisenbahn der Zugbetrieb eröffnet. Der Güterverkehr auf dieser Linie steigerte sich bis 1897 so sehr, dass die ursprünglich eingesetzten Lokomotiven der Reihe T und О bald nicht mehr ausreichten, um den Anforderungen des Betriebes zu genügen. Das verlangte entweder die Verlegung eines zweiten Streckengleises oder die Verstärkung des Oberbaues, um Lokomotiven mit größerer Leistung und damit größerem Achsdruck einsetzen zu können.[4]

Die Moskau–Kasaner-Eisenbahn-Gesellschaft setzte auf Mallet-Lokomotiven – ein Weg, den damals viele Eisenbahnverwaltungen beschritten, um die Zugkräfte trotz schwachem Oberbau steigern zu können. Sie wurden zu dieser Zeit bereits auf Gebirgsstrecken in der Schweiz eingesetzt, das Vorbild war die Ed 2x3/3 151 der Gotthardbahn.[4] 1896 erhielt Henschel in Kassel den Auftrag, Zeichnungen einer sechsachsigen ölgefeuerten Mallet-Lokomotive mit Schlepptender zu erstellen. Das Pflichtenheft sah vor, dass die Lokomotive bei 15 km/h eine Zugkraft von mindestens 14 t (137 kN) entwickeln muss, aber die Achslast von 13,5 t nicht überschritten werden sollte.[1]

H 801–829: erste Ausführung für die Moskau–Kasaner-Eisenbahn, Werksbaureihe 11

H 810 an der Weltausstellung Paris 1900, Werksbaureihe 11 von Brjansk

Zeichnung der Lokomotive H 810, Werksbaureihe 11

Die ersten zehn Lokomotiven nach den Zeichnungen aus Kassel wurden bei der Maschinenfabrik Brjansk gebaut und 1899 mit den Betriebsnummern Н 801–810 an die Bahn geliefert. Die Baureihenbezeichnung Н [en] bezog sich auf den Anfangsbuchstaben des Familiennamens von E. E. Noltein, russisch Е. Е. Нолтеӣн, dem damaligen Leiter des Maschinendienstes der Bahn. Als letzte Lokomotive der Serie wurde die Н 810 auf der Weltausstellung Paris 1900 gezeigt[5] wobei sie als stärkste Lokomotive der Ausstellung galt.[6] Die Mallet-Lokomotiven bewährten sich, denn die Bahn bestellte 1900 weitere 19 Stück, welche die Nummern H 811–829 trugen[7] 1901 folgten sechs Lokomotiven mit einer Bremsausrüstung von New York Air Brake statt Westinghouse, welche die Nummern Н_Б 830–835 erhielten.[1]

Н_п 836–850: erste Ausführung mit Überhitzer von den Putilow-Werken

М_к 3201–3204 mit geänderter Anordnung der Niederdruckzylinder, Werksbaureihe 95

Zeichnung der М_к 3205–3244, Werksbaureihe 101

H_K 851–865: erste Ausführung mit Überhitzer von Kolomna, Werksbaureihe 103

Im Jahre 1906 wurden auf der Basis der Baureihe М der Sibirischen Bahn, die noch als Nassdampflokomotiven ausgeführt waren, die ersten 30 Lokomotiven mit Schmidt-Überhitzer gebaut. Das Putilow-Werk baute die 15 Lokomotiven Н_п 836–850, die Lokomotivfabrik Kolomna die 15 Lokomotiven Н_к 851–865. Die ersten sieben Lokomotiven von Putilow wurden mit einem Kessel geliefert, der 15 Rauchrohren enthielt. Es stellte sich aber heraus, dass die neun Lokomotiven trotz Überhitzer mehr Brennstoff verbrauchten als die Nassdampflokomotiven, weshalb sie in verkehrsschwachen Zeiten abgestellt wurden. Eine Untersuchung von E.E. Noltein brachte zutage, dass nicht der größere Rost am höheren Brennstoffverbrauch Schuld war, sondern Mängel in der Steuerung und die zu tiefe Dampftemperatur des Überhitzers. Die letzten drei Lokomotiven von Putilow sowie alle Lokomotiven von Kolomna wurden deshalb mit einem geänderten Kessel mit 21 Rauchrohren ausgeliefert.[8] Kolomna lieferte in den Jahren 1910 bis 1911 zwanzig Lokomotiven Н_к 866–885, die mit 24 Rauchrohren im Kessel ausgestattet waren, weitere 15 Lokomotiven derselben Ausführung wurden 1911 von Briansk als Н_Б 886–900 geliefert. In den Jahren 1914 bis 1915 lieferte Briansk die ersten 20 Lokomotiven mit der Bezeichnung Ѳ. Sie erhielten die Nummern Ѳ_Б^Ч 901–920. Ab 1915 folgten 30 Lokomotiven mit den Nummern Ѳ^БЧ 921–950, die als verstärkte Variante ausgeführt waren. Sie hatten gegenüber ihren Vorgängern auf 1240 mm Durchmesser vergrößerte Treibräder, eine auf 4,5 m² vergrößerte Rostfläche und einen Kessel mit 27 Rauchrohren, dessen Druck auf 13 bar erhöhten worden war. Das Werk sollte eine weitere Serie mit den Nummern Ѳ^БЧ 951–977 bauen, was aber aufgrund des Ersten Weltkrieges nicht geschah, einzig die Lokomotive Ѳ^БЧ 952 wurde gebaut, allerdings ist das Jahr deren Fertigstellung nicht bekannt. Der hochgestellte Index Б sollte die Lokomotiven gegenüber ihrer etwas schwächeren Vorgänger mit tiefgestelltem Б unterscheidbar machen.[2]

Neben der Moskau–Kasaner-Eisenbahn-Gesellschaft wurden von Beginn an kohlebefeuerte Lokomotiven für den Einsatz in Sibirien beschafft. Die ersten zehn Stück wurden 1899 von Briansk für die Mittelsibirische Eisenbahn gebaut. Sie trugen die Baureihenbezeichnung М_р [emer] für Mallet hergestellt vom рельсопрокатного завода relsoprokatnogo zavoda, deutsch ‚Schienenwalzwerk‘, womit die Maschinenfabrik Brjansk gemeint war, die damals hauptsächlich Eisenbahnschienen herstellte.[1] Weitere zehn Lokomotiven gingen 1900 an die aus der Mittel- und Westsibirischen Eisenbahn entstandene Sibirische Eisenbahn. Sie trugen die Baureihenbezeichnung Д_к [deka], die für Duplex-Kompound stand.

Alle Mallet-Lokomotiven wurden bei der Sibirischen Bahn der Baureihe М zugeordnet. Zwischen 1902 und 1905 lieferte Putilow 180 Lokomotiven mit den Nummern М_п 3021–3200 an das Eisenbahnministerium, die eine verbesserte Variante der an die Moskau–Kasaner-Eisenbahn gelieferte Baureihe Н waren. Trotz kürzerem Langkessel hatten sie eine geringfügig vergrößerte Heizfläche. Ihr Einsatzgebiet war der Ostabschnitt der Transsibirischen Eisenbahn, wo Strecken mit leichtem Oberbau befahren werden mussten, die Steigungen bis 17,5 ‰ aufwiesen.[1] Vier Lokomotiven М_к 3201–3204 wurden 1904 von Kolomna geliefert, bei welchen die Zylinder des vorderen Fahrwerk gegen die Mitte der Lokomotive angeordnet waren, wodurch die Dampfleitungen kürzer wurden, sodass beim Überströmen des Dampfs von den Hochdruck- zu den Niederdruckzylindern weniger Kondensationsverluste entstehen sollten, außerdem hatten sie gegenüber den Vorgängervarianten auf einen Durchmesser von 1200 mm verkleinerte Treibräder. Die Anordnung bewährte sich nicht, es wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Variante nachgebaut. Kolomna lieferte aber ein Jahr später 40 Lokomotiven mit den Nummern М_к 3205–3244, die ähnlich der Baureihe М_п waren, aber ebenfalls Treibräder mit 1200 mm statt 1220 mm Durchmesser aufwiesen. Es sollten die letzten gebauten Nassdampflokomotiven der Baureihe sein.[9]

Die Transkaukasische Eisenbahn beschaffte von Briansk zwölf Mallet-Lokomotiven im Jahre 1911, die der Baureihe М_Б zugeordnet waren. Sie erhielten mit der Umzeichnung zur Baureihe Ѳ die Nummern Ѳ_Б^ч 9900–9911, während die Lokomotiven der anderen Bahnen trotz neuer Baureihenbezeichnung die alten Nummern behielten.[9] Sie wurden auf den Strecken Tiflis–Gjumri–Masis–Jerewan und Masis–Culfa eingesetzt.

Ѳ_K^Ч 1020 von Kolomna von 1922, Werksbaureihe 149

Nach der Oktoberrevolution wurden alle Privatbahnen verstaatlicht. Die Eisenbahnverwaltung gab Kolomna den Auftrag, weitere 56 Lokomotiven zu bauen, die den Lokomotiven Ѳ_Б^Ч 901–920 entsprachen,[2] aber einen auf 13 bar erhöhten Kesseldruck und Treibräder mit 1240 mm Durchmesser hatten. Sie wurden in den Jahren 1920 bis 1924 als Ѳ_K^Ч 978–1033 geliefert und sollten die letzten Lokomotiven der Baureihe sein.[7] Zwischen 1914 und 1917 wurden 25 Lokomotiven von der Tomsker Eisenbahn, der ehemaligen Sibirischen Eisenbahn, abgezogen und auf der Strecke Simferopol–Sewastopol auf der Krim eingesetzt, die zur russischen Südbahn gehörte. Sie blieben solange dort, bis sie von der Baureihe Ф, einer vom belgischen Ingenieur Jean-Baptiste Flamme entwickelten Vierzylinder-Heißdampflokomotive der Achsfolge 1’E,[10] ersetzt wurden. 1921 waren bei der Tomsker Eisenbahn ungefähr 230 Lokomotiven der Baureihe Ѳ im Einsatz, die als eine der erfolgreichsten Güterzuglokomotiven der Transsibirischen Eisenbahn galt.[11]

In den Jahren 1924 bis 1928 wurden kurzfristig alle Lokomotiven, die damals noch bei der Moskau–Kasaner-Eisenbahn im Dienst waren, zur Samara–Slatoust-Eisenbahn verlegt und danach auf den Strecken Taschkent–Krasnowodsk und Qoʻqon–Duschanbe in Zentralasien eingesetzt. Mit der Einführung von Diesellokomotiven bei der Zentralasiatischen Eisenbahn wurden die Lokomotiven in den Jahren 1936 bis 1938 aus dem Streckendienst verdrängt. Der Bestand an Lokomotiven der Baureihe Ѳ verringerte sich von 419 Stück im Jahre 1923 auf 110 im Jahre 1940. Die letzten Lokomotiven im Streckendienst waren bei der Taschkenter Eisenbahn auf der Strecke Konibodom–Isfara–Schurab in Tadschikistan im Einsatz. Letzte ausgemusterte Nummer war die Ѳ_K^Ч 1009, die 1957 nach 35 Dienstjahren bei der Krasnojarsker Eisenbahn ausgemustert wurde.[3]