Rollwagen (Transport)

Rollwagen der HSB beladen mit einem Kesselwagen

Bahnhof Radebeul Ost: Am Alten Güterboden; zwei Normalspurwagen auf Schmalspur-Rollwagen

Im Eisenbahnwesen sind Rollwagen Nebenfahrzeuge, mit denen Regelspurwagen auf Schmalspurbahnen befördert werden (siehe auch Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) §18 (6)). Der gemeinsame Oberbegriff der ESBO für Rollböcke und Rollwagen ist Rollfahrzeuge.

Die Tatsache, die hauptsächlich verantwortlich für das Aufkommen von Rollwagen in Deutschland war, war das Fehlen eines zusammenhängenden Schmalspurnetzes. Daraus ergab sich, dass die Schmalspurstrecken in viele Inselbetriebe zerfielen, weswegen die Betriebsvorschriften nicht einheitlich waren. Während bei der Deutschen Reichsbahn pro Rollwagen nur ein zweiachsiger Normalspurwagen zugelassen war, verlud die Mittelbadische Eisenbahngesellschaft auch vierachsige Mineralölkesselwagen auf einzelne Rollwagen, die dementsprechend lang ausgestaltet waren. Bei der Reichsbahn verlud man Drehgestellwagen, sofern zulässig, auf zwei Rollwagen.

Regelspurige Wagen für den Transport von Schmalspurfahrzeugen sind in Deutschland Schmalspurtransportwagen. Sie werden jedoch nur für Fahrzeugüberführungen genutzt. Der Transport von beladenen Schmalspurwagen im Regelspurnetz ist wegen der hohen toten Masse und des nur ungenügend nutzbaren Fahrzeugumgrenzungsprofils unwirtschaftlich und wird deswegen nicht praktiziert.

Die Rollwagen der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen hatten alle eine Spurweite von 750 mm.

Scherzhaft wurden auch die Dampflokomotiven der Bauart XII H2 der Königlich Sächsischen Staatseisenbahn als Sächsischer Rollwagen bezeichnet.

Die von der DRG zwischen 1929 und 1938 beschafften 130 vierachsigen Rollwagen für die sächsischen Netze hatten eine Fahrbühnenlänge von 8000 mm und wurden zum größten Teil mit Körtingbremse ausgeliefert. Weitere 26 Rollwagen dieser Baujahre erhielten bereits eine 9000 mm lange Fahrbühne. Die Rollwagen des Baujahres 1944 hatten bei ansonsten gleicher Ausführung alle 9000 mm Längsträger. Die Längsträger wurden aus U-Profilen gebildet, die aus zwei Doppel-T-Trägern zusammengesetzt waren. Die einzelnen Querträger und Kopfstücke waren mit den Längsträgern vernietet.

Rollwagen der HSB beladen mit Abrollcontainern

Die 1960 bis 1962 von der DR beschafften Rollwagen sind vollständige Schweißkonstruktionen mit einer 9000 mm langen Fahrbühne, die sowohl für 1000 mm als auch für 750 mm Spurweite gebaut wurden. Die 415 mm hohen Langträger ragen außen 105 mm über die Fahrschiene hinaus.

Auch bei vielen Privatbahnen waren Rollwagen im Einsatz. Eine der ältesten Entwicklungen dürfte von der Kölner Waggonfabrik van der Zypen & Charlier stammen. Erste Bilder zeigen den Einsatz solcher Fahrzeuge bei der Bayer-Werkbahn. Auch die Hohenlimburger Kleinbahn setzte ab 1900 derartige Fahrzeuge ein. Offensichtlich hat später die Dortmunder Firma Both & Tilmann die Produktion übernommen und mit eigenen Patenten weiter entwickelt. Fahrzeuge dieses Herstellers gab es neben der Hohenlimburger Kleinbahn bei der Plettenberger Kleinbahn, der Iserlohner Kreisbahn, der Klb. Haspe-Vörde-Breckerfeld, den Wuppertaler Bahnen usw. Geliefert worden war auch in die Schweiz, u. a. eine Sonderkonstruktion, bei der auch noch die Fahrschienen drehbar gelagert waren, um besonders enge Radien befahren zu können. Weitere Hersteller im Westen Deutschlands waren die Hohenlimburger Maschinenbauanstalt Boecker & Volkenborn sowie die Fa. Orenstein & Koppel aus Dortmund-Dorstfeld. Diese Firma hatte 1960/61 moderne, geschweißte Rollwagen mit 9,0 m Länge und Druckluftbremsen an die Hohenlimburger Kleinbahn geliefert. Nach der Betriebseinstellung dieser Bahn sind einige Exemplare an die DR für die Industriebahn Halle verkauft worden.

Von dem Hohenlimburger Bestand sind fünf Wagen der Hersteller Both & Tilmann, Boecker & Volkenborn und O & K bei der Märkischen Museumseisenbahn bei Plettenberg erhalten geblieben; davon zwei, die aus Halle zurückgeholt worden waren. Auch der DEV in Bruchhausen-Vilsen und die Selfkantbahn haben Rollwagen in ihrem Bestand.

Sechsachsiger polnischer Rollwagen im Eisenbahnmuseum am Bahnhof Majdan, Waldbahn Bieszczady

Nach der Wiedererlangung der Unabhängigkeit Polens nach dem Ersten Weltkrieg übernahm Polen verschiedene Schmalspurbahnen. Bei den durch die polnische Staatsbahn PKP übernommenen ehemals deutschen Schmalspurstrecken von Sroda Wlkp. (Schroda) und Śmigiel (Schmigel) wurden Anfang der 1960er Jahre ähnlich den deutschen eigene Rollwagen mit einer Länge von 8,3 m konstruiert. Diese erhielten die Bezeichnung Tw5. Wurden bis 1975 nur Rollwagen für die Spurweite 750 mm gebaut, wurden ab 1975 mit der Bezeichnung Tw6/100 auch die ersten meterspurigen Rollwagen für das Streckennetz um Gryfice (Greifenberg) hergestellt.[1]

RhB-Güterzug mit einem Normalspur-Güterwagen der SBB

In der Schweiz werden Rollwagen als Rollschemel bezeichnet. Sie gelten als vollwertige Eisenbahnwagen und werden sowohl auf dem Normalspurnetz zum Transport von Schmalspurfahrzeugen (siehe auch: Schmalspurtransportwagen) wie auch von den Schmalspurbahnen zum Transport von Normalspurfahrzeugen eingesetzt.

In der Liste der Schmalspurbahnen in der Schweiz und der Liste der ehemaligen Schweizer Eisenbahnstrecken sind alle bestehenden und ehemaligen Schweizer Bahnen mit Rollschemelverkehr aufgeführt.

Während der Umspurung der Great Northern Railway in Australien wurden sogenannte Pickaback-Züge verwendet. Diese Züge bestanden aus normalspurigen Rollwagen-Kompositionen, auf denen ganze Schmalspurzüge verladen werden konnten und wurden solange eingesetzt, wie die Strecke teilweise normalspurig, teilweise schmalspurig betrieben wurde. Die Verladeanlage stand zunächst in Brachina, sie wurde aber nach Abschluss der Bauarbeiten nach Marree verlegt. Dort wurde sie genutzt, um Schmalspurfahrzeuge für den Transport nach Port Augusta in das Ausbesserungswerk zu verladen.[2]

Torein on Torein-Mockup

Nach der Eröffnung des Shinkansen-Verkehrs durch den Seikan-Tunnel im Jahr 2015 musste auf dieser Strecke trotzdem der Güterverkehr aufrechterhalten werden. Hierzu wurde das Konzept Torein on Torein (Zug auf Zug) entwickelt. Um die auf Kapspur verkehrenden Güterzüge vor den Druckwellen der Hochgeschwindigkeitszüge zu schützen, sollten die Wagen mit 1067 mm Spurweite auf gedeckten Rollwagen für 1435 mm Spurweite durch den Tunnel transportiert werden.

Tatsächlich erhielt die Tunnelstrecke jedoch die schon beim Bau vorbereiteten Dreischienengleise, Züge beider Spurweiten befahren den Tunnel gleichzeitig und die Geschwindigkeit ist auf 140 km/h begrenzt. Damit war die zeitaufwändige Rollwagenlösung nicht erforderlich.