RoRo-Schiff

Das Prinzip des RoRo-Schiffes war schon während der Kreuzzüge bekannt. Man brauchte damals Spezialschiffe zum Transport von Pferden und baute zu diesem Zweck sogenannte „Torschiffe“. 1123 transportierten die Venezianer erstmals Pferde über eine große Entfernung mit zahlreichen Zwischenstopps. 1129 schiffte sich Hugo von Payns (1070–1136) in Marseille mit vielen Pferden, Reitern und Fußvolk ein. Während der byzantinisch-lateinischen Expedition gegen die Hafenstadt Damiette in Ägypten im Jahr 1169 hatten die Byzantiner ihre Schiffe so umgebaut, dass die Pferde über eine Rampe an Bord und an Land gebracht werden konnten.

Jean de Joinville (1225–1317) beschrieb die „Torschiffe“ Jahre später: An jenem Tag ließ man das Tor des Schiffes öffnen und man brachte all unsere Pferde hinein, die wir übers Meer mitnehmen sollten. Dann schloss man das Tor wieder und dichtete es gut ab, wie man ein Fass abdichtet, weil das ganze Tor unter Wasser liegt, wenn das Schiff auf See ist.

Als Erfinder neuzeitlicher RoRo-Schiffe gilt Thomas Bouch (1822–1880), dessen erste Eisenbahnfähre 1851 in Betrieb genommen wurde. Lange blieb das RoRo-Prinzip weitestgehend auf Eisenbahn- und Binnenfähren beschränkt. Im Zweiten Weltkrieg entwickelte man Landungsboote, deren Verwendung nach Kriegsende die Entwicklung von RoRo-Schiffen für Straßenfahrzeuge anstieß. Die rasche Ausweitung des Individualverkehrs führte in den 1940er und 1950er Jahren zur weitgehenden Umstellung der Fährverkehre auf das RoRo-Prinzip. Seit den 1960er Jahren entwickelten sich darüber hinaus zahlreiche RoRo-Frachtverkehre, deren schnellere Umschlagszeiten insbesondere auf kurzen Seestrecken Vorteile brachten.[1]

Heute ist der Warentransport durch RoRo-Schiffe im Kurz- und Mittelstrecken-Seeverkehr eine bedeutende Größe. Der Großteil des Lkw-Verkehrs zwischen Finnland und Westeuropa (u. a. Häfen in Lübeck, Rostock und Kiel) wird mittels RoRo-Schiffen abgewickelt. Es gibt jedoch auch transatlantische und weltumspannende RoRo-Liniendienste, mehrheitlich Autotransporter oder im kombinierten Transport mit Containern.

ConRo Grande Nigeria aufkommend Hamburg

ConRo Grande Nigeria Hecktür und Rampe

Spezialtypen des RoRo-Frachters sind:

• Autotransporter
• ConRo-Schiff (Kombination von Container- und RoRo-Schiff)
• Fähren, mit oder ohne Möglichkeit des Passagiertransportes
• Landungsschiffe
• LoRo-Schiff (Kombination aus LoLo- und RoRo-Schiff)
• Militärtransporter

RoRo-Schiffe benötigen, um die Ladung aufzunehmen, große Öffnungen in der Außenhaut. Dies stellt ein Risiko dar, da im Falle von Störungen oder Fehlbedienung durch diese Öffnungen große Mengen an Wasser eindringen können. In Verbindung mit den großen, schlecht zu teilenden Laderäumen und meist beweglicher Ladung kann dies zu einer raschen, kritischen Stabilitätsänderung führen, die in einer schwerwiegenden Havarie enden könnte. Aus diesem Grund schreibt SOLAS mehrfach redundante Sicherungssysteme, häufige Übungen und technische Überprüfungen vor.

Das größte Risiko bei RoRo-Schiffen stellen die großen freien Oberflächen der Laderäume dar. Eindringendes Wasser kann sich in den Fahrzeugdecks nahezu ungebremst verteilen. Wenn dieses Wasser nicht kontinuierlich über Speigatten oder leistungsstarke Lenzpumpen nach Außenbord gegeben wird, kann das zunehmende Gewicht zu einer starken Krängung bis hin zum Kentern führen. Trotz allem gab es in der Vergangenheit einige Katastrophen auf RoRo-Schiffen:

• Bei der Fähre Herald of Free Enterprise drang das Wasser durch eine noch nicht geschlossene Bugpforte ein, was dazu führte, dass sie innerhalb von 90 Sekunden, nachdem sie den Hafen verlassen hatte, kenterte. Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation reagierte nach dem Untergang und gab präzise Regelungen für die Außenhautpforten und Sicherheitseinrichtungen auf RoRo-Schiffen vor.
• Beim Untergang der Al-Salam Boccaccio 98 führte offenbar das sich im Fahrzeugdeck sammelnde Löschwasser zum krängenden Drehmoment.

Beladung über die Doppelheckrampe

Durch solch große Krängungen können Außenhautpforten unter Wasser geraten, die nicht wasserdicht konstruiert sind (z. B. Abluftklappen, Versorgungsluken etc.). Die Folge sind Sekundärflutungen, durch die noch mehr Wasser nachströmt und das Schiff schließlich kentert und sinkt.

• LoPax-Schiff
• RoPax-Schiff

• Ralf Witthohn: Neue Entwürfe für vielseitige RoRo-Carrier. In: Schiff & Hafen, Heft 6/2012, S. 28–31, Seehafen-Verlag, Hamburg 2012, ISSN 0938-1643
• Autofähren – Tod durch die Pforte – Schifffahrt. In: Der Spiegel. Nr. 53, 1966 (online).

1. IMO and ro-ro safety. In. Focus on IMO, International Maritime Organization, Januar 1997.