Bröltalbahn

Emil Langen, der Gründer der BTE

Schon in den 40er Jahren des 19. Jahrhunderts gab es Überlegungen, eine Eisenbahn von Köln über Kassel nach Berlin zu bauen, die zwischen Köln und Siegen durch das Bröltal und anschließend weiter nach Kassel führen sollte. Ein großer Verfechter dieser Bahnlinie war Emil Langen, der Generaldirektor der Troisdorfer Friedrich-Wilhelms-Hütte. Er sah den Vorteil der besseren Transportmöglichkeiten und somit der wirtschaftlicheren Erschließung der Eisenerzvorkommen, die um 1830 in Ruppichteroth im Bröltal gefunden worden waren, zu seinem Werk. Weil die Streckenführung durch das Bröltal aber aufgrund der schwierigen Geländeverhältnisse beim damaligen Stand der Technik unmöglich war, entschloss man sich 1857 stattdessen für die Siegstrecke als Verbindung zwischen Köln und Siegen. Das Bröltal erhielt eine Straße, die dem Verlauf der heutigen Bundesstraße 478 folgte. Nun war ein Abtransport der Rohstoffe in Ruppichteroth möglich.

Der Eisenerztransport mit Pferde- und Ochsenkarren war jedoch sehr beschwerlich. Deshalb wollten die Besitzer der Friedrich-Wilhelms-Hütte eine Pferdeeisenbahn zum Gütertransport zwischen Hennef (Sieg) und Ruppichteroth bauen. Sie sollte auf ihrer ganzen Länge die Straße mitbenutzen. Das Problem allerdings war, dass die Straße an einigen Stellen zu eng für die Mitbenutzung einer Eisenbahn war, weshalb sie teilweise verbreitert werden musste. Für dieses Bauvorhabens wurde am 2. Juli 1860 die Actien-Commandit-Gesellschaft Friedlieb Gustorff & Co gegründet. Die Gesellschafter waren Emil Langen, der im Namen der Gesellschaft genannte Friedlieb Gustorff, der Bruder von Emil Langens Stiefmutter, und Gustave Lambinion aus Lüttich. Das Grundkapital betrug 100.000 Taler, eingeteilt in Aktien im Wert von je 100 Talern. Am 12. September 1860 wurde ein Vertrag mit den betroffenen Gemeinden Hennef, Lauthausen, Neunkirchen und Ruppichteroth geschlossen. Mit diesem Vertrag wurde der Gesellschaft ein Gebrauchsrecht der Bröltalstraße für die Pferdeeisenbahn eingeräumt, ohne jedoch den normalen Straßenverkehr beeinträchtigen zu dürfen. Als Gegenleistung wurde die Gesellschaft zum Bau und Unterhalt einer Siegbrücke bei Allner verpflichtet. Am 30. November 1860 wurde die Konzession zum Bau der Pferdeeisenbahn durch das Bröltal sowie einer Stichstrecke von 2,4 Kilometern in das Saurenbachtal erteilt. Neben Eisenerz wurde auch Kalk, Holz und Kohle transportiert. Das Eisenerz wurde in Hennef auf die normalspurige Köln-Gießener Eisenbahn zum Weitertransport zur Friedrich-Wilhelms-Hütte nach Troisdorf umgeladen.

Als die Förderleistung stieg, entstanden Pläne, die Bahn auf Dampfbetrieb umzustellen, der unter anderem durch Einsparung von Personalkosten viel günstiger zu werden versprach. Die Transportkosten betrugen nämlich bei Dampfbetrieb nur 25 % der Transportkosten bei Pferdebetrieb. Außerdem waren Dampflokomotiven viel schneller. So dauerte ein Umlauf mit einer Dampflok zweieinhalb und mit einem Pferdegespann neun Stunden. Allerdings lehnten große Teile der Bevölkerung den Einsatz von Dampfloks ab, weil sie in ihnen feuerspeiende Ungetüme sahen und es nicht guthießen, dass diese Lokomotiven auf der Straße und nah vorbei an Menschen, Tieren und Häusern fahren würden. Deshalb musste 1863 in der Probezeit immer ein Polizeikommissar mitfahren und aufschreiben, wenn Tiere beim Vorbeifahren des Zuges scheuten oder Ähnliches geschah. Am 25. April 1863 fuhr dann die erste Dampflok im Bröltal.

Da das Transportaufkommen für das Eisenerz gegen Ende der 1860er Jahre rückläufig wurde, kam es zu der Überlegung, die Bröltalbahn bis Waldbröl zu verlängern, weil die Gegend um Waldbröl noch unzureichend erschlossen war, um so das Transportaufkommen zu steigern und dem Verlust entgegenzuwirken. So wurde am 3. Februar 1869 beschlossen, die Commandit-Gesellschaft in eine Aktiengesellschaft umzuwandeln. Die neue Gesellschaft hieß Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft und hatte ihren Sitz in Hennef (Sieg). Der Preußische Staat gab der Gesellschaft ein Kapital von 60.000 Talern. Im Gegenzug sollte sie Personenverkehr auf der Strecke von Waldbröl nach Ruppichteroth einrichten. Zusammen mit der staatlichen Prämie und den Einlagen im Wert von 170.000 Talern betrug das Grundkapital 230.000 Taler. Friedlieb Gustorff wurde Vorstand. Am 6. September 1870 wurde die Strecke nach Waldbröl eröffnet. Der Eisenerztransport ging weiter zurück, so dass 1877 die Stichstrecke zur Eisenerzgrube im Saurenbachtal abgebaut wurde. Allerdings wurden immer mehr andere Güter befördert. Der Personenverkehr war kostenlos mit in Eigenarbeit gebauten Personenwagen, die hinter die Güterzüge gehängt wurden. Am 1. Juli 1871 wurde der Personenverkehr auch zwischen Hennef und Ruppichteroth eingeführt. Erst ab 16. September 1872 war ein Fahrpreis zu zahlen. Trotzdem stieg die Personenbeförderung weiter an. Der Güterverkehr dagegen ging zurück.

Wegen des anhaltenden Rückgangs des Eisenerztransports verloren die Besitzer aus der Friedrich-Wilhelms-Hütte das Interesse an der Bröltalbahn. Deshalb übernahmen das Bankhaus Sal. Oppenheim und die Disconto-Gesellschaft 1885 die Bahn, vor allem wegen des profitreichen Basalttransportes in der Gegend des nordwestlichen Westerwaldes. Aus diesem Grund begann der Ausbau des Streckennetzes. Am 1. Dezember 1891 wurde die Strecke von Hennef nach Beuel eröffnet. Am 20. Januar 1892 folgte die Strecke von Hennef nach Buchholz und am 15. August 1892 die Verlängerung nach Asbach. Bis zum 1. Oktober 1902 gingen die Strecken Niederpleis–Oberpleis, von Oberpleis nach Herresbach, von Niederpleis nach Siegburg sowie von Herresbach nach Rostingen in Betrieb, so dass das Schienennetz nun auf 87,3 Kilometer angewachsen war.

Im Gegensatz zur Verbindung durch das Bröltal bekamen alle anderen Strecken einen eigenen Bahnkörper und wurden nicht mehr in der Straße verlegt. Acht Basaltsteinbrüche erhielten ihren eigenen Gleisanschluss. Im Beueler Hafen wurde der Basalt dann auf Schiffe verladen. Am 8. Oktober 1903 wurde die Heisterbacher Talbahn (HTB) übernommen, eine Schmalspurbahn mit 750 Millimetern Spurweite, die von Niederdollendorf nach Grengelsbitze verlief. In der Folgezeit stiegen die Transportleistungen bis zum Ersten Weltkrieg für den Personen- wie den Güterverkehr steil an. Allerdings erlitt die Bahngesellschaft einige Einbußen, weil sie im Güterverkehr Konkurrenz durch die von der Staatsbahn am 15. Dezember 1906 eröffnete Wiehltalbahn von Wiehl nach Waldbröl und im Personenverkehr von der am 9. September 1911 eröffneten Strecke von Siegburg nach Bonn der SSB bekam. Eine weitere Konkurrenzstrecke war die normalspurige Kleinbahn Bielstein–Waldbröl.

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  Bahnhof Asbach auf einer Postkarte von 1901
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  Bahnhof Siegburg im Jahr 1903 in einer Zeichnung
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  Postkarte von Ingersau mit der Bröltalbahn von 1905

Aktie über 1200 RM der Rhein-Sieg Eisenbahn-AG vom 22. November 1922

Im Ersten Weltkrieg transportierte die Bahn mehr kriegsgewichtige Güter und weniger Basalt. Außerdem nahm der Personenverkehr stark zu, insbesondere durch den Transport der Arbeiter der Munitionsfabriken. Nach dem Krieg litt die Bahn unter Schwierigkeiten durch die französische Besatzung und die Inflation.

Am 1. Juni 1921 übernahm die Bröltaler Eisenbahn AG die Basaltbahn vom Endhaltepunkt Rostingen der „Pleistalstrecke“ Siegburg-Niederpleis-Rostingen bis nach Aegidienberg-Rottbitze mit Anschlussgleisen zu den dortigen Basaltbrüchen am Himberg und am Dachsberg.

Am 10. Juni 1921 wurde die Brölthaler Eisenbahn-Actien-Gesellschaft in Rhein-Sieg Eisenbahn-Aktiengesellschaft (RSE) umbenannt, weil die Bahn einerseits seit circa 30 Jahren nicht mehr nur durch das Bröltal fuhr und da es zudem viele Verwechslungen mit der Eifeler Brohltal-Eisenbahn gab. Am 23. November 1921 wurde der neue Name in das Handelsregister eingetragen.

Weil man im Krieg an der Front gute Erfahrungen mit dem relativ neuen Kraftwagen gemacht hatte, begann die RSE am 1. Februar 1925 mit der Einführung des Omnibus-Betriebes. Linienbusse fuhren von Bonn über Hennef (Sieg) nach Waldbröl, von Siegburg nach Hennef, von Oberpleis nach Niederdollendorf, von Hennef nach Asbach sowie von Siegburg nach Oberpleis. Man führte den Busbetrieb sehr früh ein, weil man das Eindringen der Konkurrenz verhindern wollte. Von 1929 bis 1938 wurden sechs weitere Omnibus-Linien eröffnet (siehe Tabelle). Außerdem wurden Ausflugsfahrten angeboten und die RSE wurde zu einem der größten Reisebusbetreiber der Region.

Auch die RSE war von der allgemeinen Weltwirtschaftskrise betroffen. So wurden 1931 ein Viertel weniger Fahrgäste transportiert als 1932. In diesem Jahr hatte auch der Güterverkehr seinen tiefsten Stand seit dem vollständigen Streckenausbau im Jahre 1900. Danach stieg das Güterverkehrsaufkommen allerdings wieder bis 1938 an, als die höchste Transportleistung zwischen den beiden Weltkriegen erzielt wurde. Dies hatte zwei Gründe: Erstens brauchte man für die Trockenlegung der Zuidersee in den Niederlanden Basalt, der von der Bröltalbahn von den Steinbrüchen bis zum Rhein transportiert wurde, und zweitens baute man die neue Reichsautobahn von Köln nach Frankfurt am Main (die heutige Bundesautobahn 3) durch die umliegende Gegend und die Bröltalbahn belieferte die Baustellen mit Material. Allerdings erkannte man trotz des Erfolgs die drohende Konkurrenz durch die Straße. Deshalb beschaffte man 1937 einen ersten Lastkraftwagen mit Anhänger, der aber im Jahre 1939 schon wieder an die Wehrmacht abgegeben werden musste. Der Schienenpersonenverkehr ging immer weiter zurück und im Jahre 1937 wurden zum ersten Mal mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bahn transportiert.

Um den Schienenverkehr neben den Omnibusverkehr attraktiver zu gestalten, beschaffte man bereits am 7. Oktober 1934 den ersten Triebwagen, nachdem die zulässige Geschwindigkeit, nach einer Verbesserung des Oberbaus und einer Vergrößerung des Profils von 1.885 Millimetern auf 2.300 Millimeter, auf 30 km/h für Personenzüge, 20 km/h für Güterzüge und 35 km/h für Triebwagen erhöht worden war. Er war vierachsig und hatte eine Leistung von 95 PS. In den nächsten Jahren machte man gute Erfahrungen mit diesem Fahrzeug, so dass 1938 und 1939 vier weitere Triebwagen beschafft wurden. Sie wurden in Hennef, Oberpleis und Asbach stationiert.

Im 1939 begonnenen Zweiten Weltkrieg wurde der Güterverkehr allerdings immer rückläufiger, weil die Deutsche Reichsbahn Wagenmangel hatte, sowie aufgrund anderer kriegsbedingter Gründe. Der Personenverkehr dagegen nahm rasant zu. 1944 beförderte die Bahn 570 % mehr Fahrgäste als 1938. Ähnlich stieg die Zahl beim Linienbusverkehr. Allerdings war dies nicht von Vorteil für die Bröltalbahn, weil das Geld gleichzeitig weniger wert war. Somit gestaltete sich die Finanzierung des Netzes als schwierig. Die Bahn fuhr allerdings fast den gesamten Zweiten Weltkrieg lang ohne nennenswerte Betriebseinschränkungen. Auch nach dem Krieg fuhr die Bahn weiter, obwohl es Engpässe bei den Brennstoffen gab. Besonders viele Passagiere waren Heimkehrer, die von Waldbröl aus wieder nach Bonn zurückfuhren. Außerdem schritt der Umstieg im Personenverkehr von der Bröltalbahn auf den Linienbus immer weiter voran.

Weil der Linienbusverkehr viel wirtschaftlicher zu betreiben war und da mittlerweile mehr Menschen mit dem Linienbus als mit der Bröltalbahn fuhren, begann man 1951 damit, den Personenverkehr auf der Schiene schrittweise einzustellen. Der letzte Personenzug der Bröltalbahn fuhr am 1. August 1956 zwischen Hennef und Asbach und der letzte Güterzug am 17. Mai 1967 auf der Reststrecke zwischen dem Steinbruch Eudenberg und Beuel. Die Aufsichtsbehörde genehmigte die Stilllegung der Reststrecke aber nur, wenn als Ersatz für den Schienengüterverkehr Lastkraftwagen eingesetzt werden würden. Von dieser Verpflichtung wurde die RSE am 1. Dezember 1971 jedoch befreit. Die verbliebenen drei Dieselloks (V11, V12, V13) wurden an die Zillertalbahn verkauft, die Güterwagen verschrottet. Die Gleise wurden nach Streckeneinstellung in kurzer Zeit abgebaut, die Betriebseinrichtungen und Gebäude verkauft bzw. teilweise für den Busbetrieb weitergenutzt.

Man sieht, dass am Ende deutlich mehr Personen mit dem Bus als mit der Bahn transportiert wurden	Einstellung des Eisenbahn-Personenverkehrs Strecke Einstellung Oberpleis–Rostingen 20. Mai 1951 Siegburg–Niederpleis–Rostingen 1. Juli 1951 * Hennef–Beuel 1. August 1951 Ruppichteroth–Waldbröl 1. Februar 1953 Felderhoferbrücke–Ruppichteroth 15. Januar 1954 Ingersauermühle–Felderhoferbrücke 15. März 1954 Hennef–Ingersauermühle 2. März 1954 Hennef–Asbach 1. August 1956	Einstellung des Eisenbahn-Güterverkehrs Strecke Einstellung Nonnenberg–Rostingen 23. Juni 1951 Benroth–Waldbröl 1. März 1953 Hennef–Waldbröl 1. März 1953 * Hennef–Benroth 20. April 1954 Siegburg–Niederpleis 22. Mai 1955 Oberpleis–Nonnenberg 1. Februar 1956 (Oberpleis-Willmeroth bis ca. Ende 1961 noch als Anschlussbahn weiter betrieben) Krautscheid–Asbach 1. Dezember 1959 (Krautscheid–Bennau bis ca. 1963 noch als Anschlussbahn weiter betrieben) Niederpleis–Oberpleis 1. Oktober 1962 Eudenberg–Krautscheid 10. Dezember 1964 Eudenberg–Beuel 17. Mai 1967 * Genehmigung durch die Behörden – die Einstellung erfolgte teils bereits vorher oder später

Als es nun keine Bahnanschlüsse zu den Basaltsteinbrüchen gab und die RSE zu einem reinen Linienbusbetrieb wurde, verlor der Hauptaktionär, die Basalt AG aus Linz am Rhein, das Interesse an der RSE. Der Rhein-Sieg-Kreis dagegen, der ebenfalls schon ein umfangreiches Busnetz besaß, hatte sehr großes politisches Interesse an der RSE. Deshalb kaufte die erst am 1. Januar 1973 gegründete und dem Kreis gehörende Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft (RSVG), in welche die Verkehrsbetriebe des Rhein-Sieg-Kreises sowie die Siegburger Verkehrsgesellschaft der Stadt Siegburg eingegangen waren, am 1. Januar 1973 die RSE auf. Das unbenutzte Gelände der RSE ging in den Besitz der Basalt AG über. Damit war die RSVG neben der Bundesbahn und der Bundespost der einzige Linienbusbetrieb im rechtsrheinischen Rhein-Sieg-Kreis. Ab dem 29. September 1974 waren die RSE und die RSVG in einer Verkehrsgemeinschaft mit gemeinsamem Fahrplan und Tarif untergebracht. Zum 1. Januar 1977 wurde der Betrieb der RSE komplett von der RSVG übernommen und die RSE schließlich am 30. September 1983 aus dem Handelsregister gestrichen. Sie existierte somit nicht mehr.

Weil der Betrieb mit Dampflokomotiven viel günstiger war, als der mit Pferden, beschaffte die BTE 1863 die erste und 1865 die zweite Dampflok, die fortan als Nummer 1 und 2 gekennzeichnet waren. Es waren dreiachsige Tendermaschinen mit 280 Millimetern Zylinderdurchmesser, 340 Millimeter Kolbenhub und einer Masse von 12,6 Tonnen. Sie hatten eine Leistung von 120 PS. Erbaut wurden sie von der Maschinenfabrik Karlsruhe. Zehn Jahre später wurde dann die dritte, zweiachsige Lok gekauft. Ihre Masse betrug allerdings nur 9,5 Tonnen und hatte einen Kolbenhub von nur 330 Millimetern. Später waren die vorhandenen Loks dann generell zu schwach für den steigenden Güterverkehr bergauf, sodass 1878 eine stärkere Maschine beschafft wurde, die jedoch unruhig lief. Die frei werdenden Loks 1 und 2 wurden damit vorwiegend für den Personenverkehr eingesetzt. 1884 folgte die fünfte Lok, die laut Ausschreibung einen 150-Tonnen-Zug mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h bei Gleisbögen von 60 Metern und einer Steigung von 1:80 ziehen sollte. Diese von der Maschinenfabrik Karlsruhe gebaute Lok bewährte sich sehr, sodass 12 der 14 zwischen 1891 und 1902 aufgrund des rasanten Ausbaus des Streckennetzes beschafften Loks in gleicher Bauweise gebaut wurden. Sie wurden allerdings nicht mehr von der Maschinenfabrik Karlsruhe, sondern teils von der Firma Orenstein & Koppel (vier Stück) und teils von der Arnold Jung Lokomotivfabrik aus Kirchen (Sieg) (acht Stück) geliefert. Die Loks 18 und 19, die nicht derselben Bauart wie die vorherigen waren, waren vierachsige Lokomotiven der Bauart Mallet, genauso wie die 1907 und 1914 folgenden Loks.

Nach dem Ersten Weltkrieg baute die Arnold Jung Lokomotivfabrik noch sechs Dampfloks für die Bröltalbahn. Die letzte war die 1944 ausgelieferte Nummer 53, die 51 Tonnen Masse aufwies, 11.345 Millimeter lang und 2.260 Millimeter breit war und höchstens 50 km/h schnell fahren konnte. Zwischen 1956 und 1959 sind vier Loks auf Ölfeuerung umgestellt worden, die RSE 31, die RSE 51–52 und die RSE 53.[4]

Ein Frontmodell im Maßstab 1:2 von Lok Nr. 5 (2. Besetzung) steht in Ruppichteroth an der Bröltalstraße.

Ab 1922 setzte die RSE eine benzolbetriebene Lokomotive im Beueler Rheinhafen ein, die aber 1935 wieder ausgemustert wurde.

Seit 1951 legte die Rhein-Sieg-Eisenbahn zwar nacheinander ihre Strecken still, doch bestand die Hoffnung, die Strecke von Eudenberg nach Beuel erhalten zu können. Deshalb beschaffte die RSE von 1957 bis 1960 noch mal zwei Rangier-Diesellokomotiven bei Orenstein & Koppel mit 75 PS und drei Strecken-Diesellokomotiven mit 145 PS. Die Rangierloks waren für den Rheinhafen in Beuel und den Steinbruch Eudenberg vorgesehen, die drei Strecken-Dieselloks für den normalen Güterverkehr. Die Diesellok V6 existierte bei der Bröltalbahn nicht, sie ist eine von 860 Millimeter Spurweite umgespurte Diesellok des Bröltalbahnmuseums Asbach (Typ LKM Ns3h).

Ehemalige RSE-Garnitur (T2, TA4, TA5) bei der Jagsttalbahn (2012)

Der erste 12.598 Millimeter lange Triebwagen wurde 1934 beschafft, hatte einen Sechs-Zylinder-Daimler-Dieselmotor mit einer Leistung von 95 PS und fuhr 55 km/h schnell. 1938 und 1939 wurden dann noch vier weitere Triebwagen beschafft, weil die RSE plante, den gesamten Personenverkehr mit Triebwagen zu bewältigen. Dieses Vorhaben wurde allerdings durch den Zweiten Weltkrieg behindert und danach durch das Aufkommen der Omnibusse gänzlich zunichtegemacht.

RSE TA5 und TA4 in Bieringen (Jagst), im März 2021

Die Farben der Triebwagen waren vor dem Krieg tomatenrot (RAL 3013) an den Seiten und auf dem Dach elfenbein (RAL 1014), im Krieg an den Seiten und auf dem Dach laubgrün (RAL 6002) und nach dem Krieg an den Seiten blau (RAL 5012) und auf dem Dach wieder elfenbein (RAL 1014).

Anzahl der Personenwagen

Aufgrund mangelnder Erfahrung über Abmessungen von Fahrzeugen bei solchen Schmalspurbahnen wie der Bröltalbahn plante die Bahnaufsichtsbehörde bei der Einführung des Personenverkehrs auf der Bröltalbahn eine zulässige Wagenbreite von 1,57 Metern, also das Doppelte der Spurweite, und eine Höhe über der Schienenoberkante von 2,35 Metern ein. Später stellte sich aber heraus, dass diese Maße für die Beförderung von Personen ungeeignet waren, so dass man letztendlich eine Breite von 1,775 Meter und eine Höhe von 2,65 Meter über der Schienenoberkante festlegte. Die ersten Personenwagen waren 4,875 Meter lang und hatten an den Enden zwei Ein- und Ausstiegsplattformen, die durch zweiflügelige Türen mit dem Abteil verbunden waren. Außerdem waren sie grün angestrichen, hatten 14 Sitzplätze in der Holz- und 12 in der Polsterklasse und waren mit einem Kanonenofen für den Winter ausgestattet. 1884 setzte man testweise einen 5,3 Meter langen Wagen mit Lenkachsen, zwölf Sitzplätzen in einem und zehn in einem anderen Abteil ein. Auch die nachfolgenden Wagen wurden maßgeblich in der Länge verbessert. Die höchste Anzahl erreichte die Bahn 1923 mit 40 Wagen.

Die ersten Güterwagen, die für den Erztransport bestimmt waren und deshalb einen schrägen Boden und seitliche Klappen zum selbsttätigen Entladen hatten, wurden in der bahneigenen Werkstatt gebaut. Aus der Anfangszeit vor 1878 gibt es keine bestätigten Angaben über die Anzahl der Güterwagen. Es gibt nur eine Abhandlung aus dem Jahre 1875, die besagt, die Bahn habe 50 Güterwagen. Im Jahre 1878 waren es aufgrund der Einstellung des Erztransports 1877 nur noch 5 gedeckte und 21 offene Güterwagen. Wegen der Streckenausdehnung hatte man 1893 wieder mehr Güterwagen, und zwar 27 geschlossene Wagen (G-Wagen), inklusive der vorhandenen Gepäckwagen, mit einer Länge von 4,5 Meter, einer Breite von 1,5 Meter und einer Höhe von 1,8 Meter sowie 231 offene Wagen (O-Wagen), darunter offene Kastenwagen, Schüttgutwagen und Flachwagen. Bis 1926 gab es nur O-Wagen, die höchstens 7,5 Tonnen Last befördern konnten. 1926 beschaffte die RSE dann 44 O-Wagen, die 10 Tonnen Last transportieren konnten, worauf wenige Jahre später Wagen mit 20 Tonnen folgten. Neben diesen bahneigenen Güterwagen gab es ab 1906 drei Postwagen. Bis dahin gab es nur bahneigene Gepäckwagen mit Postabteil. Da die Bahnhöfe in Siegburg und Hennef für den Rollbockverkehr ausgerüstet waren, gab es außerdem 20 Rollböcke, um Normalspurwagen über die Schmalspurstrecken transportieren zu können, auf denen es im Profil möglich war.

Dies waren die Strecken:

• Hennef–Buisdorf
• Hennef–Mendt
• Siegburg–Rostingen
• Niederpleis–Hangelar
• Hennef–Waldbröl

Einige Rollböcke wurden an die österreichische Zillertalbahn verkauft, nachdem die RSE stillgelegt worden war.