Renault 30

Der Hubraum des gemeinsam mit Peugeot und Volvo entwickelten V6-Motors PRV-Motor betrug 2664 cm³. Sowohl das Druckgussgehäuse als auch die Zylinderköpfe bestanden aus Leichtmetall. Anfänglich stand eine Leistung von 131 PS zur Verfügung. Das Auto hatte Vorderradantrieb, wobei der Motor noch vor der Vorderachse eingebaut war. Die Hinterachse verfügte über eine wenig konventionelle Auslegung mit je Seite einem Querlenker und einem Längslenker.[1] Eine andere Quelle bezeichnet die Konstruktion als Dreieck-Schräglenker.[2] Insgesamt zielte das Fahrwerk auf einen extrem tiefen Schwerpunkt ab: Die inneren Drehpunkte der hinteren Lenker bildeten den tiefsten Punkt des Fahrzeugs. Die Schraubenfedern hinten standen tief hinter den Naben neben den hoch abgestützten Teleskopstoßdämpfern. Vorn hingegen standen die Schraubenfedern hoch mit integrierten Stoßdämpfern. Insgesamt waren die Federwege relativ lang. Rundum gab es Scheibenbremsen sowie eine Zahnstangenlenkung. Vergaser- und Zündanlage wiesen einige Besonderheiten auf: Über das Gaspedal direkt wurde nur einer der beiden Vergaser gesteuert, der zweite Registervergaser ging dann erst nahe Volllast unterdruckgesteuert zweistufig in Betrieb. Die noch kontaktgesteuerte Zündanlage hatte zwei Zündkreise mit insgesamt zwei Zündspulen, zwei Kondensatoren und vier Unterbrecherkontakten.[2]

Zunächst nur als R30 TS angeboten, war er serienmäßig mit Servolenkung, elektrischen Fensterhebern vorne und elektromagnetischer Zentralverriegelung ausgestattet. Das Formkonzept mit Schrägheck sowie einige andere Details adaptierte er aus dem Vorgängermodell Renault 16. So konnte beispielsweise die hintere Sitzbank verschoben und ausgebaut werden. Der variable Kofferraum konnte auf über 1500 Liter Volumen erweitert werden, aus gesetzlichen Gründen wurde für die dachhohe Beladung jedoch ein Außenspiegel auf der Beifahrerseite vorgeschrieben. Die Fahrgastzelle war steifer als beim Renault 16. In den Vordertüren gab es elektrische Fensterheber.

Im Oktober 1978 wurde als neues Topmodell der Renault 30 TX eingeführt, der anstatt der bisherigen Vergaser-Version eine moderne Bosch-Einspritzung (K-Jetronic) erhielt und nun 143 PS leistete.

Im Februar 1982 kam mit dem R30 TurboD als günstige Variante für Vielfahrer noch der 2,1 Liter große Turbodiesel-Motor mit einer Leistung von 86 PS ins Programm. Es war der einzige Vierzylinder in der Motorenpalette des R30, der übrigens auf dem Heimatmarkt Frankreich auch im R20 verwendet wurde.

Die Entwicklung des Renault 30 begann bereits in den 1960er-Jahren. Im Sommer 1961 wurde der Kleinwagen Renault 4 und Anfang 1965 die Mittelklasselimousine Renault 16 vorgestellt. Beide besaßen ein wichtiges Merkmal: eine große Variabilität dank weit öffnender Heckklappe.

Schon Ende der 1960er-Jahre sollte das Fahrzeugprogramm durch ein Oberklassemodell mit V8-Motor komplettiert werden. Allerdings dauerte die Entwicklung noch bis Anfang der 1970er-Jahre, als schließlich aus dem Projekt P127 der Renault 30 entstand. Zur Zeit der Ölkrise in den Jahren 1973/74 wurden Bemühungen um einen V8 beendet und stattdessen ein V6-Motor entwickelt, indem kurzerhand zwei Zylinder weggelassen wurden.

Die Karosserie des Renault 30 wurde nach den damals modernsten Erkenntnissen der aktiven und passiven Sicherheit gebaut, die für die Serienproduktion möglich waren. Zum Beispiel hatte er Knautschzonen vorne und hinten, ein aufwändiges Fahrwerk und Seitenaufprallschutz in den Türen.

In neun Jahren wurden insgesamt rund 145.000 Exemplare im französischen Werk Sandouville (Le Havre) produziert. Davon kamen knapp 18.000 Stück nach Deutschland.

Im Frühjahr 1984 wurden sowohl der R30 als auch der R20 durch den Renault 25 abgelöst.

• Michael Fischer: Renault 20/30. In: Renault Deutschland AG (Hrsg.): Rhombus. Jahrgang 5, Nr. 1. Netkom, Köln 2014, S. 24–31 (d-arc.org [PDF; 23,9 MB]).

1. Internationale Personenwagen 1975. In: ATZ Automobiltechnische Zeitschrift. Nr. 5. Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1975, S. 160.
2. Neue Technik in der Reisewagenklasse. In: Kraftfahrzeugtechnik 10/1975, S. 314–316.