Regionaltangente West

Die zentrale Strecke soll etwa an der Brücke über die Homburger Bahn beginnen, an der der Ast von selbiger und der aus Praunheim zusammenlaufen. Die Strecke verläuft daraufhin nach einigen hundert Metern Parallelführung zur A 5 nahe der Grenze zwischen dem Main-Taunus-Kreis und Frankfurt, bis sie die Sodener Bahn erreicht. In diesem Bereich wird vor allem die Erschließung der Gewerbegebiete im Eschborner Süden und die des Sossenheimer Nordens verbessert. Dieser völlig neu zu errichtende Teil der Strecke beinhaltet eine dreigleisige Abstellanlage an der Station Eschborn Ost sowie an der Station Eschborn Süd einen Verknüpfungspunkt zu den S-Bahn-Linien S3 und S4 auf der Kronberger Bahn. Hier würde dadurch ein Turmbahnhof entstehen, in dem die Züge der Regionaltangente auf einer Brücke über dem bestehenden Haltepunkt halten.

Im weiteren Verlauf zum Bahnhof Frankfurt-Höchst sind ein Ausbau der bestehenden Strecke der Sodener Bahn auf zwei Gleise sowie die Errichtung eines neuen Haltepunktes Höchst Stadtpark geplant. Hierzu war ursprünglich eine Verbreiterung des Bahndammes der Sodener Bahn geplant, dies ist jedoch aufgrund des Zustandes desselben nicht möglich. Eine mögliche Alternative ist eine ebenerdige Führung als Stadtbahn, die allerdings auch eine Umwidmung der Strecke zur Stadtbahn zur Folge hätte.[8][9] Im Rahmen dessen wurde auch eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 11 über die Gleise der Regionaltangente West zum Höchster Bahnhof diskutiert[10] und ab der Haltestelle „Zuckschwerdtstraße“ ein Planungsauftrag vergeben.[5] Am Bahnhof an der Nordseite sind einige Umbaumaßnahmen nötig, um diesen auf die Regionaltangente vorzubereiten. So soll am bestehenden Bahnsteig 6, dem nördlichsten Bahnsteig, künftig nur noch die Regionaltangente halten, während Königsteiner Bahn und Sodener Bahn am um eine Bahnsteigkante mit Stumpfgleis erweiterten Bahnsteig 5 halten sollen. Anpassungen der Weichenverbindungen ermöglichen so, unabhängig vom sonstigen Bahnhofsbetrieb zu verkehren. Der Höchster Bahnhof wird damit zum zweitwichtigsten Umsteigebahnhof in Frankfurt.[5]

Vom Höchster Bahnhof, wo Anschluss an die S-Bahn-Linien S1 und S2 besteht, aus, ist erneut ein Neubauabschnitt angesetzt, der nach Unterquerung des Bahndammes auf eigenem Bahnkörper in der Leunastraße entlang der Ostgrenze des Industrieparks Höchst verläuft. In diesem Bereich sind zwei neue Haltestellen geplant, um die Erschließung des Industrieparks und des Höchster Westens zu verbessern. Vom Ende der Leunastraße an folgt sie der B 40 nach Südwesten, bis sie auf die bestehende Flughafenschleife trifft, in der die Regionaltangente dem Verlauf der S-Bahn-Linien S8 und S9 folgt, zu denen an drei Haltestellen Umsteigemöglichkeit bestehen soll. Die Flughafenschleife wurde dabei bis Dezember 2019 verlegt, um den neuen Stadtbezirk Gateway Gardens zu erschließen.[11] Vor Erreichen des Bahnhofs Stadion, wo unter anderem Anschluss an die S-Bahn-Linie S7 besteht, endet diese gemeinsame Streckenführung. Hier soll der Bahnhof im Norden um einen Mittelbahnsteig erweitert werden, so dass in jede Richtung eigene Gleise für die S-Bahn-Linien und die Regionaltangente West zur Verfügung stehen. Letztere soll dabei die beiden inneren Gleise bedienen.

Im Folgenden ist es geplant, die Strecke auf ein Gleis zu verengen und auf die Südseite der Mainbahn zu führen, wo die Regionaltangente wiederum über zwei eigene Gleise verfügen soll. Von hier an ist vorgesehen, auf der Strecke Linksverkehr zu betreiben.[12] Über eine bereits bestehende Verbindungskurve wird die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg in Richtung Neu-Isenburg erreicht, zu der zunächst in westlicher Parallellage verkehrt werden soll. Es ist dabei vorgesehen, das RTW-Gleis in Richtung Süden unmittelbar vor der Kreuzung mit der A 3 mit dem S-Bahn-Gleis in die gleiche Richtung zusammenzuführen, auf dem sie bis nach Passage des Bahnhofs Neu-Isenburg geführt wird. Das Gleis in Richtung Höchst soll dagegen weiterhin separat geführt werden und in Neu-Isenburg einen eigenen Bahnsteig erhalten. Im Anschluss auf dem Bahnhof sollen beide Richtungsgleise der Regionaltangente auf ein Gleis zusammengeführt werden, nachdem die Strecke in Richtung Süden wieder aus den S-Bahn-Gleisen ausgefädelt hat.

Im Norden soll ein Ast über die bestehende Homburger Bahn bis Bad Homburg weitergeführt werden und dort enden. Hier sind im Zuge der Errichtung der Regionaltangente West keine baulichen Änderungen geplant. Neben dem Anschluss an die S-Bahn-Linie S5 und die Regionalbahn-Linie RB 15 soll in Bad Homburg zukünftig auch Anschluss an die verlängerte U2 und über die ebenfalls verlängerte Linie RB 16 nach Friedberg bestehen. Letztere Maßnahmen sind für Ende 2028 angesetzt.[13][14] Die Strecke soll hier nicht wie ursprünglich geplant an einem Stumpfgleis gegenüber der geplanten Endhaltestelle der U2, sondern an den Bestandsgleisen enden, wo bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeiten zu S- und Regionalbahn gegeben sind.[15] Zwar hat die Stadt Friedrichsdorf ebenfalls ihr Interesse an einer Anbindung an die Regionaltangente West bekundigt, eine solche ist aber aktuell aus Kostengründen nicht geplant.[16][17]

Der Ast nach Frankfurt ist bisher deutlich kürzer als der erstgenannte geplant und soll zunächst nur die Station „Gewerbegebiet Praunheim“ umfassen. Dort soll bahnsteiggleicher Anschluss an die U7 bestehen, die von der bisherigen Endhaltestelle „Praunheim Heerstraße“ zur neuen Station weitergeführt werden soll. Ursprünglich war in diesem Bereich eine Führung über die dann auszubauende Strecke von Praunheim Heerstraße zur Stadtbahnzentralwerkstatt vorgesehen; diese wurde jedoch wegen zu enger Kurvenradien und zu geringem Abstand zur Wohnbebauung verworfen und nach Norden verlegt, wo auch bessere Querungsmöglichkeiten für A 5 und Homburger Bahn bestehen. Auch war von hier aus eine Weiterführung nach Nordosten zum Nordwestzentrum geplant. Diese wurde allerdings auf Eis gelegt, da eine oberirdische Führung aufgrund der sich auf der geplanten Strecke befindenden Europäischen Schule nicht möglich und eine alternativ nötige Untertunnelung in etwa 18 m Tiefe als zu teuer eingeschätzt wird. Daher wird auch eine Führung entlang der A 5 nach Niederursel untersucht, wo ebenfalls eine Verknüpfung mit der A-Strecke der Frankfurter U-Bahn möglich wäre. Dies würde insbesondere auch den Riedberg erschließen.[18][19]

Trotzdem ist eine Führung über Praunheim hinaus weiterhin angedacht; hier sind weitere Untersuchungen vorgesehen, die später in das Planfeststellungsverfahren mit eingebracht werden sollen.[20][17] Aufgrund der geringeren Auslastung des Frankfurter Nordastes wegen der geringeren Streckenlänge ist dabei eine Flügelung der Linie ab Sossenheim Bahnhof vorgesehen, wobei ein Zugteil seine Fahrt über die Sodener Bahn über Sulzbach nach Bad Soden fortsetzen würde.[21][22]

Im Süden spaltet sich die Strecke am Neu-Isenburger Bahnhof nach Überführung über die Bahnstrecke Frankfurt am Main–Heidelberg in zwei kurze jeweils eingleisige Teilstrecken auf. Linie 1 soll dabei auf einer ehemaligen Stichstrecke unter Anbindung des Isenburg-Zentrums in das Neubaugebiet Birkengewann im Neu-Isenburger Osten geführt werden, während Linie 2 um eine Station unter Nutzung der Gleise der Dreieichbahn etwa alle 30 Minuten weiter zum Bahnhof Dreieich-Buchschlag geführt werden soll.[5] Hier ist ein Stumpfgleis als Endhaltepunkt vorgesehen, was jedoch aufgrund der längeren Laufwege von lokalen Politikern parteiübergreifend abgelehnt wird. Sie fordern einen gemeinsamen Mittelbahnsteig, um bahnsteiggleichen Umstieg zur Dreieichbahn zu ermöglichen.[23][24]

Es gibt darüber hinaus Bemühungen lokaler Politiker, eine Weiterführung nach Langen oder Dreieich-Sprendlingen[25] durchzusetzen. Diese Vorschläge stehen dabei in einer gewissen Konkurrenz zueinander. Nachdem dem Vorschlag aus Langen zunächst von Seiten der Planungsgesellschaft eine Absage erteilt worden war,[26] beurteilte sie 2019 die Verlängerung im Rahmen einer vom Hauptprojekt unabhängigen Planung als machbar und volkswirtschaftlich sinnvoll.[4] Die Idee, die Regionaltangente über Sprendlingen weiter in den Kreis Offenbach zu verlängern, findet sich explizit im Erläuterungsbericht.[27]

Die Frankfurter Stadtverordnetenversammlung hat am 15. Dezember 2005 mit den Stimmen der damaligen Vierparteien-Koalition den Gesamtverkehrsplan 2000 beschlossen. Dabei wurde der Magistrat mit der Planung der Regionaltangente West beauftragt. Die bestehenden Straßenbahnlinien nach Höchst und Schwanheim sollten dabei so verlängert werden, dass sie Anschluss an die Regionaltangente West erhalten.[32]

Daraufhin traf im Februar 2007 der Frankfurter Magistrat die Entscheidung, dass sich die Stadt Frankfurt mit 1,25 Millionen Euro an den 6 Millionen Euro betragenden Planungskosten für die Regionaltangente West beteiligt. Der Rest wird vom Land Hessen (drei Millionen Euro) und den Gesellschaftern des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV) aufgebracht.[33][34]

Zum 1. Dezember 2008 wurde die Regionaltangente West-Planungsgesellschaft mit Sitz in Frankfurt mit dem Ziel gegründet, innerhalb von zirka drei Jahren die Voraussetzungen zum Bau (Planfeststellung und Finanzierung) zu schaffen.[35] Dieser Termin konnte jedoch nicht eingehalten werden.

Die Planung der HOAI-Leistungsphasen 1 (Grundlagenermittlung) und 2 (Vorplanung) wurde am 1. Juli 2009 von der RTW Planungsgesellschaft mbH EU-weit ausgeschrieben.[36] Die Planung sollte am 12. Oktober 2009 beginnen, verzögerte sich jedoch um einige Wochen.

Regionaltangente West Streckenplan

Regionaltangente West Planfeststellungsverfahren

Anfang September 2012 beschloss die Stadt Frankfurt, ihre Mittel für die Planung der Strecke um drei Millionen Euro aufzustocken. Gleichzeitig sollen auch die anderen Kommunen ihre Beiträge erhöhen, da bisher nicht einmal die notwendigen Planungskosten gedeckt sind. Erschwerend kommt hinzu, dass mittlerweile Kosten von rund 500 Millionen Euro angesetzt werden und wegen 2019 auslaufender gesetzlicher Regelungen zur Förderung solcher Projekte die Finanzierung bei weitem noch nicht gesichert ist.[37]

Anfang April 2013 wurde bekannt, dass sich auch die Stadt Friedrichsdorf, die am oberen Ende der geplanten Route liegt, an der Regionaltangente West beteiligen will. Die Stadt Friedrichsdorf will laut einem Bericht rund 55.000 Euro in die Hand nehmen und einen Anteil von der RTW (Regionaltangente West)-Planungsgesellschaft erwerben. Die Regionaltangente soll dereinst bis nach Friedrichsdorf reichen und von dort seine Bürger zum Flughafen und – was in den Augen der meisten Kommunalpolitiker fast noch wichtiger ist – zu den Arbeitsplätzen nach Höchst und Eschborn bringen. Bereits im Jahr 2000 gab es dazu einen Beschluss der Stadtverordneten von Friedrichsdorf, aber erst seit Dezember 2012 ist der Weg auch für interessierte Gemeinden in die Planungsgesellschaft mit offen. Falls die RTW bis nach Friedrichsdorf verlängert wird, sollen es rund 550 Personen am Tag sein, die die RTW von Friedrichsdorf aus nutzen würden. Der Grünen-Fraktionschef sieht den Vorteil der Verlängerung vor allem darin, dass den Berufspendlern eine Alternative zum Auto geboten würde, um schnell und bequem nach Höchst, Eschborn und in die nördlichen Stadtteile von Frankfurt zur Arbeit zu kommen. Bislang bleibe immer eine Bahn-Lücke, etwa von Steinbach bis Eschborn, die es zu schließen gelte. Einen Teil der Kosten zum Beitritt von Friedrichsdorf in die Gesellschaft der RTW übernimmt zudem der Hochtaunuskreis.[38]

Seit Frühjahr 2015 zeigt sich auch die Hessische Landesbahn interessiert an Bau und Betrieb der Regionaltangente West. Besonders hervorzuheben ist deren Erfahrung über die Kasseler Beteiligungsgesellschaften RegioTram und Regionalbahn Kassel im Betrieb von kombinierten Eisenbahn- und Straßenbahnsystem. Diese Fahrzeugtechnologie könnte auch für die RTW in Einsatz kommen, da eine Streckenführung sowohl über S-Bahn-Strecken als auch über neu zu bauende Stadtbahn-Abschnitte erfolgen kann.[39]

Im Juli 2015 gab die RTW Planungsgesellschaft bekannt, dass die EU die Planung des Projektes mit 7,6 Millionen Euro fördert. Damit seien die Kosten des Planfeststellungsverfahrens gedeckt.[40] Im Dezember 2015 beschloss der Magistrat der Stadt Frankfurt die Vorplanungsvorlage zur Regionaltangente West.[41]

Im Herbst 2016 schlug der Bürgermeister von Frankfurt, Uwe Becker, ergänzend eine neue Variante der Regionaltangente Ost vor, die von Bad Vilbel über Maintal, Offenbach am Main und den Flughafen nach Mörfelden-Walldorf führen könnte.[42]

Im Mai 2017 hat die Gesellschafterversammlung der RTW GmbH einstimmig beschlossen, Horst Amann zum neuen Geschäftsführer zu bestellen.[43]

Im Juni 2018 wurde erneut aufgegriffen, aus der westlichen Umfahrung einen Ring um Frankfurt zu bauen, um den Hauptbahnhof weitergehend zu entlasten. Dabei wird wiederum der Fokus auf eine Verbindung von Offenbach mit Bad Vilbel und dem Flughafen gelegt.[30]

Die Stadt Eschborn gab im Januar 2019 ihren Widerstand gegen die Regionaltangente West auf. Der Widerstand basierte auf einer Kollision der geplanten Trasse mit einem Wirtschaftsweg für den Ausbau der naheliegenden Autobahn A648. Im Zuge dessen wurde Eschborns Finanzierungsanteil auf 1,7 Millionen Euro festgelegt.[44]

Das Planfeststellungsverfahren wurde im März 2017 eröffnet. Hierbei wurde die Strecke in drei Teilstrecken unterteilt.[1]

Bad Homburg – Oberursel – Steinbach – Praunheim – Eschborn – Rödelheim – Sossenheim

Die öffentliche Auslegung der Planfeststellungsunterlagen des Abschnittes Nord fand vom 8. Januar bis zum 7. Februar 2018 statt; im August 2018 folgte die Erörterung.[45] Das Regierungspräsidium Darmstadt erteilte den Planfeststellungsbeschluss im Juni 2023.[46] Der Spatenstich war am 22. Dezember 2023.[47]

Sossenheim – Höchst – Kelsterbach

Die Auslegung der Unterlagen sollte ursprünglich im Sommer 2018 folgen.[9] Sie fand allerdings erst vom 22. November bis zum 21. Dezember 2021 statt.[48] Im Juni 2023 rechnete die Planungsgesellschaft mit dem Planfeststellungsbeschluss im Frühjahr 2024.[46]

Kelsterbach – Flughafen – Niederrad – Neu-Isenburg Bahnhof – Dreieich

Die Auslegung der Unterlagen des Abschnittes Süd 1 fand vom 19. August bis zum 18. September 2019 statt.[49] Das Regierungspräsidium Darmstadt hat am 26. Januar 2022 den Planfeststellungsbeschluss für den Abschnitt Süd 1 erlassen.[50]

Neu-Isenburg Bahnhof – Neu-Isenburg Stadtmitte

Dieser Abschnitt ist bezüglich der Umsetzung und des Baubeginns des angedachten Streckenverlaufs umstritten. Hintergrund ist ein Einspruchsverfahren beim RP Darmstadt durch eine Bürgerinitiative gegen das derzeit offen liegende Planfeststellungsverfahren. Die Strecke soll über das ehem. Güterbahnhofsareal bis in ein durch die Stadt Neu-Isenburg geplantes Neubaugebiet verlängert werden.

Im Juni 2023 rechnete die Planungsgesellschaft damit, den Antrag auf Planfeststellung im Jahr 2024 zu stellen.[46]

Neben örtlich begrenzten Initiativen gegen aktuelle Planungen für die RTW (siehe weitere Abschnitte) gibt es auch grundsätzliche verkehrliche und rechtliche Vorbehalte.[51][52] Die Kritik betrifft schon die frühe Entscheidung für eine Zweisystembahn, die aufgrund eines nicht veröffentlichten und damit auch nicht nachvollziehbaren Systemvergleichs schon in den 1990er Jahren gefallen sei. Die RTW als Zweisystembahn drohe mit ihren im Vergleich zu S-Bahnen teuren, kurzen, schmalen, langsamen und nicht barrierefreien Fahrzeugen die letzten Kapazitätsreserven im Regionalbahnhof des Flughafens suboptimal zu verbrauchen. Im Bahnhof Stadion werde mit der dort geplanten RTW-Brücke über die übrigen Gleise die Absicht des Bundes torpediert, eine leistungsfähige südmainische Tangente einzurichten. Die eingleisig geplanten Abschnitte der RTW würden zur Übertragung von Verspätungen auch in das S-Bahnsystem führen und das Pünktlichkeitsniveau insgesamt absenken. Die Entlastung des Hauptbahnhofs durch die RTW sei zwar immer wieder behauptet, aber nicht hinreichend belegt worden. Sie sei auch nicht nötig, wenn der vom Bund geplante Fernbahntunnel für den Fern- und Regionalverkehr realisiert sei. Die Bahn begünstige den Vordertaunus und den Westen von Frankfurt, die durch den Schienenverkehr bereits heute gut erschlossen seien. Handlungsbedarf bestehe eher im Osten. Die Nutzen-Kosten-Berechnungen seien nicht nachvollziehbar, da die zugrunde liegenden Annahmen nicht veröffentlicht werden und daher zahlreiche Fragen für die interessierte Öffentlichkeit, aber auch für Entscheidungsträger offen blieben. Schon die bekannt gewordenen Einzelheiten ließen Zweifel an der Richtigkeit der Rechnung aufkommen. So würden zum Beispiel die Kosten für die Anlage von notwendigen P+R-Anlagen an den Stationen vernachlässigt. Und da der hessische Ministerpräsident Volker Bouffier in seiner Rede vor dem Landtag am 28. Januar 2020 schon für Anfang der 2030er Jahre einen weitgehend unfallfreien Autoverkehr in Aussicht gestellt und mit einer konkreten Haushaltsplanung hinterlegt hat, müsse das auch eine verbindliche Vorgabe für die Nutzen-Kosten-Berechnung staatlicher Stellen sein. Damit würde aber eine wesentliche Nutzenposition in der Rechnung zugunsten der RTW entfallen. Weiter würde die Anlage einer regionalen Schienenverbindung auf der Grundlage des für Straßenbahnen geltenden Rechts nicht mit verbindlichen europa- und bundesrechtlichen Vorgaben in Einklang stehen. Diese würden den Bau und Betrieb einer solchen Bahn als Eisenbahn vorschreiben und so der Bundesverantwortung zuordnen. Und schließlich widerspreche die geplante Finanzierung von Um- und Neubauten an Strecken und Bahnhöfen der DB AG aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, des Landes und der Kommunen nicht den grundgesetzlichen Vorgaben. Denn das Grundgesetz bestimme in seinem Artikel 87e, dass die Gewähr für eine dem Gemeinwohl entsprechende Eisenbahninfrastruktur dem Bund und nicht den Kommunen zufalle. Dazu müsse er sich seiner DB AG bedienen. Und wenn dies so sei, läge nach Artikel 104a des Grundgesetzes ihre Finanzierung alleine beim Bund. Soweit nachgeordnetes Recht etwas anderes vorsehe, wäre das nicht korrekt, denn es müsse sich zwingend innerhalb der grundgesetzlichen Vorgaben bewegen. Insbesondere liefen landesrechtliche Regelungen ins Leere, weil das Grundgesetz nähere Regelungen zur Eisenbahninfrastruktur einem Bundesgesetz vorbehalte. Die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes seien zwar Bundesmittel, doch dienten sie den kommunalen Verkehrsaufgaben und nicht der Erfüllung des Verfassungsauftrages des Bundes.

Insbesondere in Frankfurt-Sossenheim bestand jahrelang Widerstand gegen die geplante Streckenführung durch das Sossenheimer Naherholungsgebiet Sulzbachwiesen, ein Biotop, das durch seine hohe Biodiversität im Frankfurter Stadtgebiet eine Seltenheit darstellt.[53]

Eine lokale Bürgerinitiative bezweifelt die Notwendigkeit, eine Station Sossenheim Nord in weniger als 400 Meter Entfernung zur geplanten Haltestelle Eschborn Düsseldorfer Straße auf der anderen Seite der A 66 einzurichten. Die zusätzliche Erschließungswirkung sei wegen der neu entstehenden Station Sossenheim West (an Stelle des bisherigen Bahnhofs Sossenheim mit Regionalverkehr) gering. Die Station Sossenheim Nord könne aufgrund der räumlichen Situation weder per Bus noch durch Parkplätze erschlossen werden. Durch einen Verzicht auf die Station könnten die Sulzbachwiesen intakt bleiben und die Bahnstrecke in diesem Bereich parallel zur Autobahn trassiert werden. Dies würde auch den Bau einer zusätzlichen Brücke über die zehnstreifige A 66 einsparen,[54] indem die vorhandene Brücke der Sodener Bahn genutzt würde. Um diese zu erreichen, müsste die neue Strecke jedoch mit einem Bogen errichtet werden, was eine Fahrtzeitverlängerung zur Folge hätte.

Der Kritik wurde durch eine Verlegung der Strecke nördlich der A 66 begegnet, wodurch auch die Station Sossenheim Nord gestrichen wurde.

Aufgrund der steigenden Zugdichte gibt es Befürchtungen, die Straße Sossenheimer Weg nach Unterliederbach könne zur „Halbtags-Sackgasse“ werden.[55]

In Frankfurt-Höchst stellt der schmale Straßenraum der Leunastraße ein Problem dar. Hier sind Grundstücksenteignungen und der Abriss weniger Wohnhäuser notwendig. Eine Alternativtrassierung mit Westumfahrung des Industrieparks Höchst wurde diskutiert, aber verworfen.

Als Alternative zur direkten Führung zum Nordwestzentrum war in der Diskussion, in Niederursel eine Verknüpfung der Regionaltangente West mit den vorhandenen U-Bahn-Linien der A-Strecke (U3, U8, U9) zu schaffen. Hier bestehen Befürchtungen, dass dies neben zusätzlicher Lärmbelästigung durch die Bahn selbst auch zu erheblich höherem Verkehrsaufkommen durch die Pendler führen könnte. Auch die dann nötige Überquerung des Urselbachtals wird kritisch gesehen.[19]

In Neu-Isenburg wendet sich eine Gruppe von gleichgesinnten Bürgern[56] besonders gegen eine Verlängerung der RTW vom ursprünglich geplanten Endhalt am ehemaligen Güterbahnhof bis zum Neubaugebiet am Birkengewann. Mit einem Halt am Güterbahnhof würden bereits 85 Prozent des Potenzials erreicht. Die Verlängerung koste mehr als sie nutze. Den Nutzen hätten vor allem auswärtige Pendler.