Geschwindigkeitsüberwachung

In Deutschland ist die Zuständigkeit für die Geschwindigkeitsüberwachung (§ 3 StVO) in den Bundesländern teilweise unterschiedlich geregelt. In den meisten Bundesländern sind die Polizei und regionale Ordnungsbehörden mit der Verkehrsüberwachung beauftragt. Während die Ordnungsämter der Kommunen innerhalb der geschlossenen Ortschaften zuständig sind, überwachen die Polizei und teilweise auch die Kreisverwaltungen den außerörtlichen Bereich auf den Kreis-, Landes- und Bundesstraßen sowie den Autobahnen.[1]

1956 hatte die erste zur Serienreife entwickelte Radaranlage von Telefunken Deutschlandpremiere.[2] An der Entwicklung war Heinz Lueg führend beteiligt.[3][4] Auf der Polizeimesse in Essen im September 1956 wurde das Verkehrsradargerät (VRG) vorgestellt.

Am 21. Januar 1957 startete in Düsseldorf der erste Feldversuch unter Nutzung eines Radargeräts.[5]

Am 15. Februar 1959 wurde zwischen Düsseldorf und Ratingen erstmals ein mobiles Radargerät zur Geschwindigkeitskontrolle genutzt (Telefunken VRG 2).[6] Später kamen zur mobilen Ausstattung die Laserpistole, das Laserfernglas, das Lichtschrankenmessgerät oder die Videokamera im Polizeiauto dazu.

Gerät zur Geschwindigkeitskontrolle in der Steiermark, Österreich

In Österreich ist grundsätzlich die Bundespolizei für die Geschwindigkeitsüberwachung zuständig. Bis 2008 durften Gemeinden jedoch auch vereinzelt auf Straßen, wo sie Straßenerhalter sind, Gemeindewachkörper oder Privatanbieter beauftragen. Danach wurde diese Kompetenz den Gemeinden jedoch entzogen. Seit November 2014 ist es jedoch in einigen Gemeinden wieder möglich, im Testbetrieb Radarmessungen durch private Unternehmen durchführen zu lassen.[7]

Radargerät auf Anhänger in der 50er Zone in der Gemeinde Thal im Kanton St. Gallen

In der Schweiz sind die Polizeidienststellen der Kantone zuständig.

Bei der Geschwindigkeitsüberwachung werden verschiedene Messtechniken eingesetzt. Die verwendeten Techniken werden teilweise umgangssprachlich auch als Radarfalle oder Blitzer bezeichnet, wobei der Begriff Radarfalle irreführend ist. Bei Einhaltung der vorgegebenen Regeln ist eine Radarkontrolle ohne Auswirkung.

Poliscan Speed Tower in Berlin

Radar ist eine der am weitesten verbreiteten Messtechniken. Mithilfe des Doppler-Effekts wird die Geschwindigkeit des fahrenden Fahrzeugs festgestellt. Nähert sich ein Fahrzeug den vom Radargerät ausstrahlenden Radarwellen, werden diese dort zurück zur Empfangsantenne des Radargerätes reflektiert. Die eingebaute Recheneinheit berechnet aus der Frequenz der empfangenen Wellen die gefahrene Geschwindigkeit. Bei Überschreitung der Toleranzschwelle werden ein Fotoapparat und ein Fotoblitz ausgelöst, das eigentliche „Blitzen“. Radargeräte können sowohl auf einem Stativ als auch z. B. aus dem Fahrzeuginneren heraus betrieben werden.

Die verwendeten Frequenzbänder in Deutschland sind das Ka-Band (26,5–40 GHz) und das K-Band (18–26,5 GHz). Das Ku-Band (12,4–18 GHz) wird nur noch sehr selten verwendet.

In Österreich ist das Blitzen nur von hinten üblich, da es eine Anonymverfügung gegen den Fahrzeughalter gibt. Wegen rechtlicher Probleme mit Deutschland kommt zunehmend das dort verbreitete Frontradar zum Einsatz.

Die Messung mittels einer Lichtschranke ist ebenfalls sehr weit verbreitet. Hier werden, rechtwinklig zum Straßenverlauf, an den Straßenrändern ein Sender und ein Empfänger einander gegenüber aufgestellt, sodass jedes Fahrzeug die Strecke zwischen den Geräten passieren muss. Zwischen den Gegenstellen werden mindestens drei Lichtstrahlen gesendet. Fährt ein Fahrzeug durch den ersten Lichtstrahl wird die Messung gestartet und bei Durchfahren des zweiten bzw. dritten Strahls beendet; bei anderen Geräten wird die Messung bei Durchfahren des zweiten Lichtstrahles beendet und gleichzeitig eine neue gestartet, die dann beim dritten Strahl endet. Da die Strecke zwischen den einzelnen Sendern bekannt ist, kann hieraus die Durchschnittsgeschwindigkeit im ersten Abschnitt berechnet werden. Die zweite Messung dient der Plausibilitätskontrolle. Nur wenn sich beide Messungen maximal um den in der Zulassungsurkunde bezeichneten Wert unterscheiden, ist die Messung gültig.

Bei der vereinfachten Lichtschrankenanlage (Einseitensensor) wird auf den Lichtsender verzichtet und die durch das vorbeifahrende Fahrzeug verursachte Helligkeitsänderung ausgewertet. Der Vorteil besteht darin, dass der umständliche und gefährliche Aufbau des Lichtsenders auf der anderen Straßenseite nicht nötig ist. Bei Dunkelheit ist dieses Verfahren allerdings nur sehr eingeschränkt verwendbar.

Einseitensensor ES 3.0

Eine Neuerung stellt die digitale Geschwindigkeitsmessanlage Einseitensensor ES 3.0 dar.[8] Den Kern der auch Optospeed genannten Anlage bildet ein Sensorkopf mit fünf Helligkeitssensoren. Drei der fünf Sensoren überwachen die Straße rechtwinklig zum Fahrbahnrichtungsverlauf, der vierte und fünfte schräg versetzt. Die Sensorebene wird in der Regel parallel zur Fahrbahn ausgerichtet. Das Gerät erfasst die Helligkeitsveränderungen eines Fahrzeugs. Anhand der Weg-Zeit-Berechnung wird die Geschwindigkeit dieser Fahrzeuge bestimmt, digitalisiert und gespeichert, wobei auch Geschwindigkeiten über 300 km/h gemessen werden können. Der Einseitensensor kann auch in Kurven, in Tunneln und an unübersichtlichen Messstellen eingesetzt werden. Er kann bis zu vier Fahrspuren gleichzeitig überwachen und die Messergebnisse spurselektiv zuordnen. Je nach Ausstattung können Aufnahmen des Fahrzeugs von vorne, hinten oder der Seite gemacht werden. Das Messprinzip eignet sich auch für eine beweissichere Front- und Heckdokumentation von Motorradfahrern, die bisher wegen des fehlenden vorderen Kennzeichens oft nicht möglich war.

Die Messung mit Piezosensoren oder Induktionsschleifen ist eine weitere Überwachungstechnik. In der Regel sind drei Sensoren in den Fahrbahnbelag eingebracht. Sie basiert ebenfalls auf der Berechnung der Geschwindigkeit aus dem Zeitunterschied zwischen mehreren Messungen.

Verwandt damit ist ein älteres Verfahren mit quer ausgelegten dünnen Schläuchen, in denen die Zeitdifferenzen der Druckanstiege gemessen werden.

Die Geschwindigkeitsermittlung wurde früher durch manuelles Messen per Stoppuhr durchgeführt, was auch heute noch zulässig ist. Hierbei wird die Zeit gemessen, die ein Fahrzeug für das Durchfahren einer abgesteckten Strecke benötigt hat. Allerdings wird diese Methode wegen ihrer Fehleranfälligkeit und der besseren Beweiskraft anderer Techniken kaum noch angewandt.

Das Laserfernglas ist ein Geschwindigkeitsmesser auf Laserbasis. Laserferngläser werden sowohl als reines Fernglas ohne Dokumentation als auch in Verbindung mit einer Videokamera zur Dokumentation gebaut.

Relativ neu ist die Überwachung mit einem Laserhandmessgerät, das umgangssprachlich als Laserpistole bezeichnet wird. Hier sind meist Systeme gemeint, die nach dem Laserpuls-Prinzip (Laufzeitmessung) aufgebaut sind. Es werden möglichst kurz hintereinander zwei oder mehr Lichtpulse ausgesendet, die vom Fahrzeug reflektiert werden. Dabei wird jeweils die Pulslaufzeit gemessen, aus der dann aufgrund der konstanten Ausbreitungsgeschwindigkeit der Pulse die Fahrzeugentfernung zu diesem Zeitpunkt errechnet werden kann. Aus diesen Zeit- und Streckenmessungen werden dann die jeweiligen Differenzen gebildet, aus denen sich schließlich die Fahrgeschwindigkeit ermitteln lässt. Bei den meisten Laserpistolen wird die Messung allerdings nicht dokumentiert, es gibt kein Messfoto oder Video.

Mobiler Anhängerblitzer in Düsseldorf

Eine neue Technik ist das Lidar-System (Light Detection and Ranging). Es findet beispielsweise im Poliscan Speed sowie im Enforcement Trailer Anwendung und ersetzt das Radar immer stärker im Bereich der mobilen und stationären Geschwindigkeitsüberwachung. Beim Einsatz sogenannter Radarwarner ist die Vorwarnzeit von Lasermessgeräten wesentlich geringer bis nicht vorhanden.[9]

Auf Autobahnen oder anderen Schnellfahrstraßen werden verstärkt Zivilfahrzeuge mit Police-Pilot-Systemen eingesetzt. Diese ermöglicht es, Verkehrsvergehen individuell auf Video festzuhalten. Nachteil sind u. a. die hohen Kosten, da nicht nur das ProViDa-System installiert werden muss, sondern auch ausreichend motorisierte Pkw benötigt werden. Die Vorteile liegen in der hohen Beweiskraft der Methode und der Unauffälligkeit der Überwachungsmaßnahme im normalen Verkehr (kleine Kameras). In Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern und Polen werden auch Motorräder mit entsprechender Ausrüstung eingesetzt.

In Deutschland ist für einen Geschwindigkeitsverstoß ausschließlich der Fahrzeugführer verantwortlich. Eine Verantwortung des Fahrzeughalters gibt es nur in Ausnahmefällen, daher ist bei Geschwindigkeitsverstößen nicht nur die Identifizierung des Fahrzeuges (über das Kfz-Kennzeichen), sondern auch des Fahrzeugführers notwendig. Dafür werden Aufzeichnungen von Foto- oder bei bestimmten Messverfahren auch Videokameras eingesetzt, die das Fahrzeug von vorn und/oder von hinten aufnehmen. Eine Bewertung des Fahrerfotos erfolgt im Rahmen des Verfahrens durch die Bußgeldbehörden und den Richter, in strittigen Fällen ordnet das Gericht ein anthropometrisches Gutachten an. Auch in Österreich ist der Fahrer verantwortlich für den Verkehrsverstoß, der Halter ist jedoch zur Auskunft verpflichtet. Wenn er keine Auskunft geben kann, muss er mit hohen Strafen rechnen. Daher genügt hier die Fotografie von hinten. Auch in Deutschland wurde früher Heckfotografie angewandt, diente dort aber dazu, eine Blendung des Fahrzeugführers durch den weißen Blitz zu verhindern. Nach der Einführung des roten Blitzes wurde auf Frontfotografie umgestellt.

Bei blitzenden Geräten werden die Bilder wegen des roten Blitzes auf panchromatischem Schwarzweißfilm aufgenommen. Zunehmend wird jedoch die Digitalfotografie verwendet. Der Vorteil sind geringere Kosten, die fehlende Notwendigkeit eines Filmwechsels und damit verbunden längere Einsatzzeiten der Geräte und die Möglichkeit der elektronischen Bildübermittlung und -verarbeitung.

In Österreich durften Radargeräte vorbeifahrende Fahrzeuge früher nur von hinten messen, um keine Blendung durch den Blitz des Fotoapparates zu verursachen. Erst durch die Verwendung von IR-Blitzgeräten ist es auch erlaubt, entgegenkommende Fahrzeuge zu messen, dabei darf aber das Gesicht des Fahrers nicht sichtbar sein, da es sonst dem Prinzip der Anonymverfügung widerspricht. Mit der 22. Novelle der StVO im Jahr 2009 wurde es auch gesetzlich möglich, bei Geschwindigkeitsübertretungen von vorne zu fotografieren, so dass auch ausländische Lenker verfolgt werden können.[10] Die ersten Anlagen in Österreich wurden Anfang 2010 auf der Wiener Außenringautobahn für den Testbetrieb montiert und sind seit dem Frühjahr 2010 in Betrieb.[11][12]

Teilweise können die genannten Identifizierungssysteme vollautomatisch zwischen Lkw und Pkw unterscheiden. Bei älteren Geräten muss das Messgerät aber durch Knopfdruck kurz auf das kommende Fahrzeug umgestellt werden, etwa bei simplen Lichtschranken mit zwei Gegenstücken. Als eines mehrerer Unterscheidungskriterien kann beispielsweise das Bildmaterial dienen, welches mittels eines Erkennungsalgorithmus ausgewertet wird.

Messanlagen in der Säule erfassen Fahrzeuge per Lasermessung („Lidar“) in fast allen Winkeln. Das Gerät (Produkt „Poli Scan Speed“) wurde von Vitronic Dr.-Ing. Stein Bildverarbeitungssysteme aus Wiesbaden entwickelt. Die Sichtfenster bestehen aus Plexiglas.[13] Die Daten werden von Mitarbeitern des Ordnungsamtes vor Ort ausgelesen oder elektronisch übermittelt. Der Anschaffungspreis betrug im Jahre 2013 rund 90.000 Euro.[14]

Französischsprachige Geschwindigkeitsanzeige Vous roulez à 36 km/h („Sie fahren 36 km/h“)

Im Gegensatz zu den Überwachungsanlagen, die der Verfolgung von Ordnungswidrigkeiten dienen, hat eine Geschwindigkeitsanzeigeanlage (kurz: GAA) keine Kamera und keine Kennzeichenaufzeichnung.[15] Die Werbung nennt diese Produkte Aktive Verkehrserziehung. Die Anlage besteht aus einer eingebauten Radaranlage, der Auswerteelektronik und einer LED-Anzeige, optional kann eine Solaranlage zur Energieversorgung vorhanden sein.

Bei der sogenannten Abschnittskontrolle wird an mehreren Anlagen entlang der Straße das Kennzeichen mit der genauen Uhrzeit festgehalten. Daraus lässt sich die Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen zwei Messpunkten ermitteln, indem deren Abstand durch die Zeitdifferenz der jeweiligen Durchfahrten geteilt wird. Somit kann festgestellt werden, ob die durchschnittliche Geschwindigkeit über der im Abschnitt zulässigen lag. In der Nähe von Hannover wurde zwischen Laatzen und Gleidingen auf der B 6 eine solche Anlage als Pilotverfahren von November 2019 bis Ende November 2020 in Betrieb genommen.[16] In dieser Testphase wurden mehr als 1750 Geschwindigkeitsüberschreitungen geahndet, rund 85 Prozent davon mit Bußgeldern für maximal 20 km/h Überschreitung.[16]

Die Radarkästen werden zunehmend auch von privaten Unternehmen betreut, die sich um Wartung, Einstellungen und Filmtausch kümmern. Erst die fertig ausgedruckten Strafmandate werden der zuständigen Bezirkshauptmannschaft oder dem Magistrat zur Weiterverarbeitung übermittelt. Die erhobenen Strafgelder kommen jeweils dem für diese Straße zuständigen Straßenerhalter zugute. Bis Ende 2009 wurde der Großteil der Radargeräte untereinander vernetzt, sodass mittels digitaler Fotos der gesamte Verlauf der Bestrafung wesentlich schneller wurde und sich dadurch die Zahl der Verkehrsstrafen erhöht hat.[17][18]

Je nach Messverfahren werden in Deutschland vom Messwert unterschiedliche Toleranzen abgezogen. Dies sind bei

• ortsfesten Anlagen, Starenkästen, Radarmessgeräten, Laserpistolen:
  • bis 100 km/h werden 3 km/h als Toleranzwert abgezogen
  • ab 101 km/h werden 3 % in Abzug gebracht.
• ProViDa: 5 %, mindestens 5 km/h.
• Nachfahren mit Dienstfahrzeug
  • mit justiertem Tachometer: 15 %
  • mit nicht justiertem Tachometer: 20 %.

In Österreich wird zwischen Messtoleranz und Straftoleranz unterschieden. Die Messtoleranz beträgt

• bei neuen Systemen

mit Lasermessungen:

• • 3 km/h bei einer erlaubten Geschwindigkeit bis 100 km/h
  • 3 % wenn eine Geschwindigkeit größer als 100 km/h erlaubt ist[20]

In der Schweiz wird vom Messwert je nach Messmethode und Geschwindigkeitsbereich ein bestimmter Wert abgezogen. Dieser Sicherheitsabzug beträgt:

• bei Radarmessungen:
  • 5 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
  • 6 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
  • 7 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h;
• bei Lasermessungen:
  • 3 km/h bei einem Messwert bis 100 km/h,
  • 4 km/h bei einem Messwert von 101–150 km/h,
  • 5 km/h bei einem Messwert ab 151 km/h;

Bei vielen Spezialfällen gelten gesonderte Sicherheitsabzüge, so z. B. bei stationären Radarmessungen in Kurven, bei mobilen Messungen mit Radar (Moving-Radar), bei Messungen mit stationären Schwellendetektoren, bei Nachfahrkontrollen, bei Aufzeichnungen von Fahrt- und Restwegschreibern und bei Rotlichtüberwachungssystemen mit Schleifendetektoren.[21]

Etliche Radiosender warnen im Rahmen ihrer Verkehrsmeldungen vor Geschwindigkeitsmessungen, die von den Hörern gemeldet wurden. In einem Modellversuch warnt die Autobahnpolizei Köln am Vorabend im Internet und in der WDR-Lokalzeit vor geplanten Kontrollen. Auch private Radiosender erhalten die Warnungen direkt von den Behörden selbst.[34] Dieser Service der Rundfunkgesellschaften ist umstritten. Befürworter sind der Meinung, dass das Ziel einer Geschwindigkeitsreduktion auch so erreicht werde, dem entgegnen andere, dass diese Reduktion nur punktuell erfolge.

Populär ist die Methode, reflektierende Gegenstände am Innenrückspiegel aufzuhängen. Hierbei wird erhofft, den Fotoblitz zu reflektieren und somit den Fahrer unkenntlich zu machen. CDs werden empfohlen, sind jedoch meist unwirksam.

Zur etwaigen Anfechtung der ordnungsgemäßen Durchführung einer Geschwindigkeitsmessung bietet es sich an, bei mobilen Radaranlagen die Aufstellung des Fahrzeugs zu dokumentieren (Foto) und daraus die Ausrichtung des Fahrzeugs zur Straßenlängsachse zu kontrollieren. Die Messfahrzeuge müssen nämlich genau senkrecht oder parallel zur Fahrbahn stehen. In einigen Fällen wurden die betriebsnotwendigen Winkel (20 bzw. 22 Grad) nicht eingehalten.

Außerdem ist die Überwachung der Messung durch den Messbeamten vorgeschrieben. Wenn der Messbeamte die Messung nicht beobachtete, durfte sie nicht verwertet werden. Ein gerichtsverwertbares Sachverständigengutachten ist dennoch unerlässlich.

Mittlerweile existieren jedoch in der Mehrzahl Messanlagen, die keinerlei Anforderungen an die Fahrzeugposition stellen und auch den sogenannten aufmerksamen Messbetrieb nicht mehr erfordern.

Das Warnen vor Geschwindigkeitsmessstellen durch einen Fußgänger mittels Handzeichen oder Schildern verstößt nach einem Urteil des Oberlandesgerichts Stuttgart „allenfalls dann gegen bestehende Vorschriften […], wenn gemäß § 1 StVO andere Verkehrsteilnehmer gefährdet, behindert oder belästigt werden“,[35] stellt allerdings nach Urteilen des Oberverwaltungsgerichts Münster sowie des VG Saarlouis eine Gefahr für die öffentliche Sicherheit im Sinne des § 8 NWPolG (Polizeigesetz des Landes Nordrhein-Westfalen) dar und kann daher durch die zuständige Polizeibehörde durch eine Ordnungsverfügung untersagt werden.[36][37]

Lichthupe: Eine verbreitete Methode ist, den Gegenverkehr mittels Lichthupe vor auf der Gegenseite erkannten Radarkontrollen zu warnen. Das ist in Deutschland eine Ordnungswidrigkeit nach § 16 Abs. 1 StVO in Verbindung mit § 24 StVG, da der Lichthupeneinsatz nicht gerechtfertigt ist. In Österreich ist dies jedoch legal, da es kein Verbot gebe, Warnungen jedweder Art mit der Lichthupe durchzuführen.[38]

Radarwarnanlagen: Sogenannte Radarwarner dürfen besessen, jedoch nicht „betriebsbereit mitgeführt“ werden. Diese Radarwarner registrieren die Radar-Strahlung und warnen dann akustisch. Bei ihrer Benutzung drohen Bußgeldstrafen und Vormerkungen (in Deutschland 75 Euro Bußgeld und ein Punkt). Das Gerät wird von der Polizei eingezogen und vernichtet. Kaufverträge für Radarwarner werden von Gerichten als sittenwidrig eingestuft, damit entfallen alle Gewährleistungsansprüche gegenüber dem Verkäufer.[39]