RGW-Auto

In beiden Ländern wurde Ende der 1960er festgestellt, dass sich der lokale Automobilbau technologisch zunehmend von den westlichen Herstellern entfernte. Weiter war beiden Ländern der Export in Nichtsozialistische Wirtschaftsgebiete (NSW) wie Großbritannien wichtig, da sich dadurch Devisen beschaffen ließen. Mit diesen konnten sozialistische Länder vereinfacht Güter wie Spezialmaschinen im NSW beschaffen, die im sozialistischen Raum nicht verfügbar waren.

In der DDR wurden Pkw seinerzeit mit Zweitaktmotor gebaut. Es war absehbar, dass diese Fahrzeuge zunehmend weniger Abnehmer im NSW fanden. Bereits in den 1970ern wurde das Modell Wartburg 353 in Großbritannien wegen neuer Emissionsbestimmungen nicht zugelassen. 1979 folgte ein Zulassungsverbot im gesamten NSW wegen Nichteinhaltung der notwendigen ECE-Regelungen. Die DDR wollte die notwendigen Investitionen für den Serienbau mit Viertaktmotor nicht aufbringen.

Bei Škoda in der Tschechoslowakei entschied man sich Ende der 1950er wiederum für den Bau von Fahrzeugen mit Heckmotor. Dafür wurde 1964 der Škoda 1000 MB eingeführt. Zu dieser Zeit wandten sich westliche Hersteller, abgesehen von Volkswagen, vom Heckmotor ab. Für Škoda war der Heckmotor im Nachhinein eine Sackgasse: Durch die für den 1000 MB neu errichtete Produktionslinie konnten die notwendigen Mittel für die erneute Neuausrichtung nicht aufgebracht werden.

Unabhängig davon war man im RGW an einer zunehmenden wirtschaftlichen Kooperation zwischen den Mitgliedsstaaten interessiert, um eine effiziente Produktion in großen Stückzahlen zu erreichen. Dies war zumindest theoretisch problemlos möglich, da sich die großen Betriebe alle in Volkseigentum oder Staatsbesitz befanden. In der Praxis hingegen blieben die Potentiale der Zusammenarbeit und Fokussierung der Produktion oft ungenutzt. Ein Beispiel erfolgreicher Bemühungen war die weitgehende Standardisierung und Zentralisierung der Produktion größerer Omnibusse bei Ikarus in der Volksrepublik Ungarn. Mit Ikarus gelang auch erfolgreich eine Kooperation mit IFA, die im Midibus Ikarus 211 mündete.

Ziel war eine technische Basis für die Nachfolger von Trabant 601, Wartburg 353 und Škoda 100:

• Škoda sollte die Technologie für leichte Viertaktmotoren aus Leichtmetall und Getriebe zur Verfügung stellen. Daneben baute Škoda, im Gegensatz zur DDR, auch selbsttragende Karosserien und ermöglichte der DDR damit Zutritt zu dieser Technik.
• Die Ingenieure der DDR hatten Erfahrung mit Frontantrieben und sollten diesen zusammen mit Bremsen entwickeln, immerhin besaßen Trabant und Wartburg Frontantrieb. Auch die Lenkung gehörte zum Aufgabengebiet der DDR.

Die drei Marken sollten auf der vereinheitlichten technischen Basis ihre eigenen Karosserievarianten nutzen. Langfristig war eine Produktion von 600.000 Fahrzeugen angepeilt, die Hälfte davon sollte Škoda produzieren.[1] Durch die arbeitsteilige Fertigung von Pkw erhoffte man sich eine effizientere Produktionsweise als bei den gegeneinander arbeitenden Unternehmen in der Marktwirtschaft. Darüber hinaus sollten einzelne Baugruppen in Ungarn gefertigt werden.

Konzeptionell bevorzugten die Entwickler der DDR den Frontmotor und Frontantrieb. Bei Škoda präferierte man den Heckantrieb mit Frontmotor. Entgegen DDR-Mythen hing die Tschechoslowakei nicht „aus Traditionsgründen“ am Heckmotor. Škoda-Fahrzeuge mit Heckmotor wurden erst seit 1964 gebaut. In der Tschechoslowakei entwickelten Ingenieure bereits in Eigenregie den Mittelklassewagen Škoda 720 (Škoda 1200/1500) mit Frontmotor und Heckantrieb. Am Ende wurde dieser Mittelklasse-Pkw nicht produziert, da zunächst das neue Škoda-Werk in Bratislava erst in einigen Jahren fertig errichtet wäre und dann eine Produktion dort wiederum mit einem veralteten Škoda 720 gestartet wäre. Weiter wurde das Projekt Škoda 720 beendet, nachdem sich das Projekt RGW-Auto ermöglichte. Die tschechoslowakische Seite hoffte dabei auf Synergien für den Fahrzeugbau.

Die im Januar 1970 begonnenen Planungen für das RGW-Auto waren in der DDR wiederum Anlass für den Abbruch der Arbeiten am Trabant P603, der als Nachfolger für den P601 geplant war. In Eisenach wurde seit den 1960er Jahren ein Viertaktmotor mit vier Zylindern und einem Hubraum von 1600 cm³ entwickelt. Der Motor war 1972 fertig, wurde aber nie in Serie produziert.

Damit das Projekt nicht gefährdet wurde, entschied sich die Tschechoslowakei zu Beginn des Gemeinschaftsprojekts, den Hinterradantrieb mit Frontmotor fallen zu lassen, und schloss sich der DDR mit ihrem bevorzugten Frontmotor an. Dennoch kam das Projekt ins Stocken. Da es zu keinen nennenswerten Resultaten kam, stoppte die Führung der Einheitspartei der DDR die weitere Entwicklung im Jahr 1973. Die Tschechoslowakei erfuhr von dem Stopp erst spät im Jahr 1974.

Daraufhin begann ein weiterer Versuch mit vereinfachten Bedingungen. Die Tschechoslowakei kehrte zum Konzept Frontmotor mit Heckantrieb zurück und baute so diverse Fahrzeuge, woran außer dem Škoda-Stammwerk in Mladá Boleslav die Werke in Kvasiny und Vrchlabí beteiligt waren. In der DDR wurden bis 1979 nur noch Fahrzeuge mit Frontmotor und Frontantrieb gebaut.

Das Unternehmen Česká zbrojovka Strakonice hat die Vier-Gang-Getriebe zur Verfügung gestellt. Praga baute wiederum ein Automatikgetriebe, welches im Škoda 762 verbaut worden ist. Entwickler war Ústav pro výzkum motorových vozidel (ÚVMV, deutsch Institut für Kraftfahrzeugforschung) in Prag.

Die Motoren waren wassergekühlte Viertakt-Vierzylinder, diese baute Škoda seit 1964 im Aluminiumdruckgussverfahren. Entgegen der ansonsten typischen Graugussmotorblöcke waren diese Škoda-Motoren eine gewichtssparende Konstruktion.

Mit der Entwicklung der zahlreichen Prototypen zeigten sich zwei Probleme:

• Es musste zwischen zahlreichen Orten in der DDR und der Tschechoslowakei eine umfangreiche, komplexe Logistik aufgebaut werden, gewünscht war eine Just-in-time-Produktion. Tausende Komponenten müssten auf Güterzüge geladen werden und rechtzeitig ankommen. Die Schienenwege beider Staaten waren aber bereits ausgelastet. Eine Belieferung auf diesen weiten Strecken mit Lastkraftwagen entsprach nicht den volkswirtschaftlichen Erwartungen.
• Weiter bestand nach wie vor ein Investitionsproblem. In den 1970er mussten die Staaten des Verteidigungsbündnisses Warschauer Pakt erhebliche Summen in das Militär investieren. Es blieben kaum Gelder für Konsumgüter übrig, was auch Kraftfahrzeuge beinhaltete. Insbesondere die DDR litt unter Geldmangel, so war es ihr nicht einmal möglich die laufende Produktion zu rationalisieren.
• Im Kern konnte das RGW-Projekt von Anfang an nur scheitern, da weder DDR noch Tschechoslowakei entsprechende finanzielle Mittel im Fünfjahresplan für die Serienproduktion der Fahrzeuge einplanten. Notwendig war das Errichten von neuen Werken, da die Werke der DDR häufig noch aus der Vorkriegszeit stammen. Zeitweise entstanden Pläne, die Automobilproduktion in Eisenach (Wartburg) komplett zu stoppen und dort nur noch Getriebe zu bauen. Die Automobilkomplettierung der DDR sollte in Zwickau (Trabant) zentralisiert werden.[18]

Im September 1979 beschlossen beide Staaten, das Projekt zu beenden. Škoda arbeitete nun unabhängig. Bereits 1980 entwickelten die Tschechoslowaken mit 762P eine Kombilimousine mit Frontantrieb. 1981 folgte der Prototyp 781, der ab 1983 zum 1987 vorgestellten Škoda Favorit entwickelt wurde. Dessen konstruktive Qualität war letztendlich der Wegbereiter zur Übernahme Škodas durch den Konzern Volkswagen nach der Samtenen Revolution und Abkehr von der Planwirtschaft.[19][20]

Nach dem Scheitern des RGW-Autos Trabant P760 im April 1973 und dem ebenfalls abgebrochenen Nachfolgeprojekt P1100/1300 1979 kam in der DDR die Entwicklung neuer Personenwagen zum Erliegen. Erst kurz vor der Wende wurde mit dem Trabant 1.1 und Wartburg 1.3 eine gewisse Weiterentwicklung mit dem Einbau von Viertakt-Vierzylindermotoren VW EA111 erreicht, auch wenn sie nur in die bestehenden Karosserien aus den 1960ern verbaut wurden. Ursprünglich wollte die DDR-Führung vor dem Projekt RGW-Auto auf den Einkauf von Baulizenzen von Westmotoren aus Kostengründen verzichten.

• Staatsarchiv Chemnitz (Hrsg.): In Fahrt. Autos aus Sachse. Mitteldeutscher Verlag, Halle 2005, ISBN 3-89812-322-7.
• Horst Ihling: Verschlußsachen. Von rührigen Technikern entwickelt, von den Politbürokraten verworfen: Prototypen und Einzelstücke aus Eisenach. In: Oldtimer Markt 11/1994