Rhein-Flugzeugbau Fantrainer

RFB Fantrainer

Als mit Beginn der 1970er Jahre bei vielen Luftstreitkräften die Erkenntnis reifte, dass eine fortgeschrittene Pilotenausbildung aufgrund neuer, technologisch hochwertiger Systeme deutlich teurer werden würde, wurde nach einer Alternative gesucht, die einerseits die Flugeigenschaften eines Strahlflugzeugs, andererseits die niedrigen Kosten eines Propellerflugzeugs beinhalten sollte.

Beim Mönchengladbacher Flugzeugbau-Unternehmen Rhein-Flugzeugbau hatte man schon Ende der sechziger Jahre umfangreiche Erfahrungen in der Anwendung von Mantelschrauben-Antrieben gesammelt. Anhand des Mantelschrauben-Versuchsträger RFB Sirius konnte Hanno Fischer schon 1968 das jetähnliche Verhalten eines Flugzeugs demonstrieren, das mit einer hinter dem Cockpit im Rumpf angeordneten Mantelschraube betrieben wurde. Auf der ILA 1970 stellte Rhein-Flugzeugbau erstmals Projektskizzen eines zivilen Reiseflugzeugs und eines militärischen Trainers mit Mantelschrauben-Antrieb der Öffentlichkeit vor. Dieser erste Fantrainer-Entwurf hatte wie der seinerzeit erprobte Sirius I noch ein tiefliegendes Höhenleitwerk. Das zivile und militärische Flugzeug unterschieden sich nur in der vor dem Mantelschrauben-Antrieb angeordneten Cockpitsektion, die austauschbar sein sollte, um diesen Teil künftig möglichst schnell auf das jeweilige Zielmuster anpassen zu können.

Da die Luftwaffe 1970 kein Interesse an der Entwicklung zeigte, begann man bei Rhein-Flugzeugbau nach Abschluss der Sirius-Erprobung mit Unterstützung des Landes Nordrhein-Westfalen 1972 zunächst mit der Entwicklung der zivilen Variante unter der Bezeichnung Rhein-Flugzeugbau Fanliner. Erst nach dessen erfolgreichem Erstflug 1973 zeigte die Bundesluftwaffe Interesse an einer Erprobung der militärischen Variante als Nachfolgemuster für die Piaggio P.149. Im März 1975 erhielt Rhein-Flugzeugbau vom Bundesverteidigungsministerium den Auftrag zum Bau zweier Prototypen des militärischen Fantrainers.

ATI-2

Als Ausgangsmuster für den militärischen Fantrainer diente Hanno Fischer der bereits existierende Fanliner I. Anstelle des Sportflugzeug-Cockpits erhielt der Fantrainer eine Cockpitsektion, die an den bei der Luftwaffe als Aufstiegsmuster verwendeten Alphajet angelehnt war. Das Heck mit dem Mantelschraubenantrieb wurde einschließlich des Wankelmotors vom Fanliner übernommen. Da die von der Grumman Yankee übernommenen Tragflächen des Fanliners kein jetähnliches Verhalten ermöglichten, entschloss sich Fischer zur Verwendung der negativ gepfeilten Kunststoff-Flügel aus der LFU-205-Entwicklung der Leichtflugtechnik Union GmbH. Vorgesehen waren, wie bereits bei Hanno Fischers Rheinflug RW-3, zwei Tragflächenvarianten. Zur Anfängerschulung sollte der Fantrainer mit längeren Tragflächen ausgerüstet sein, während die Fortgeschrittenschulung mit kurzen, kunstflugtauglichen Flächen stattfinden sollte. Das geforderte, einziehbare Fahrwerk wurde von Gomolzig entwickelt.

Im Vergleich zu diesen „reinrassigen“ Propellerflugzeugen bot der Fantrainer ein vollkommen neues Konzept: Ein kleiner, Jet-ähnlicher Rumpf besaß hinter dem Cockpit eine ummantelte Luftschraube, deren Antrieb sich im Schwerpunkt des Flugzeugs befand und ihm somit ein Jet-ähnliches Lastverhältnis verlieh. Zusätzlich waren die Rotorblätter verstellbar, was dem Flugverhalten eines Jets ebenfalls entgegenkam.

Als sich noch während der Entwicklung des Fantrainers abzeichnete, dass der Audi-NSU EA871-Wankelmotor nicht in die Serienfertigung kommen würde, schlug Hanno Fischer den Aufbau des zweiten Prototyps mit einem Lycoming LTS-101 Turbinentriebwerk vor. Die Bundeswehr entschied sich jedoch für die Allison-250-C20-Turbine, da der zu jener Zeit in der Bundeswehr verwendeten Bölkow Bo 105 zwei davon als Antrieb dienten. Somit hätte die Bundeswehr erfahrenes Wartungspersonal und vorhandene Ersatzteile nutzen können.

Während der mit den EA871-Wankelmotoren betriebene Fantrainer als AWI-2 bezeichnet wurde, erhielt der turbinengetriebene Fantrainer die Bezeichnung ATI-2 (A = Anfangstrainer, W = Wankel / T = Turbine / I = integrierte Mantelschraube / 2 = zweisitzig). Auch eine viersitzige Variante AWI-4 bzw. ATI-4 wurde von Hanno Fischer als Ersatz für die viersitzige Piaggio vorgeschlagen. Der ATI-2KI sollte mit einer verkürzten Tragfläche von 7,88 m als kunstflugtauglicher Fortgeschrittentrainer zum Einsatz kommen.

RFB Fantrainer ATI-2, 1982

Am 27. Oktober 1977[1] startete RFB-Testpilot Göbbels mit dem wankelmotorgetriebenen AWI-2-Prototyp D-EATJ, später zeitweise 98+30 in Mönchengladbach zum Erstflug. Der turbinengetriebene zweite Prototyp ATI-2 D-EATI flog wenige Tage vor dem Beginn des Bundeswehr-Erprobungsprogramms am 31. Mai 1978 erstmals.[2] Beide Flugzeuge werden im Juni 1978 an die Erprobungsstelle 61 der Luftwaffe in Manching abgegeben, wo das Vergleichsfliegen mit der Beech T-34C Turbo Mentor und der schweizerischen Pilatus PC-7 stattfand. Als der ATI-2 im September 1978 bei einem Überführungsflug von Manching zur Airshow in Farnborough bei schlechtem Wetter abstürzte, wurde der AWI-2 D-EATJ auf die Allison-Turbine umgerüstet, da eine Vorentscheidung unter den beiden Mustern bereits zugunsten des turbinengetriebenen Flugzeugs getroffen war. Der ATI-2 gewinnt das Vergleichsfliegen. Das Wehrbeschaffungsamt nahm daraufhin im Juli 1979 die Verhandlungen über den Bau von 30 Einheiten des ATI-2 mit Rhein-Flugzeugbau auf. Die Verhandlungen wurden allerdings im September 1979 beendet, nachdem sich die Luftwaffe aus Kostengründen für einen Weiterbetrieb der Piaggio P.149 bis 1984 entschieden hatte.

Bereits während der Luftwaffen-Erprobung nahm Hanno Fischer Rückmeldungen aus der Flugerprobung als Grundlage für die Weiterentwicklung des Fantrainers auf. Die Forderung nach einer stärker motorisierten Variante des Fantrainers erfüllte Fischer 1979 durch Einbau der leistungsstärkeren C30-Variante der Allison-Turbine mit 600 PS. Auch der Kabinenrumpf wurde auf Grund der Rückmeldungen aus dem Erprobungsprogramm der Bundeswehr etwas verlängert und erhöht. Diese neue Variante des Fantrainers wurde ab 1980 als Fantrainer FT-600 bezeichnet, während der Fantrainer mit der ursprünglichen C20-Variante und modifiziertem Rumpf als FT-400 bezeichnet wurde.[3]

Der ATI-2 Prototyp wurde zwar auf die C30-Variante umgerüstet, erhielt allerdings ein Reduktionsgetriebe. Die Kabinenmodifikationen wurden beim Prototyp zunächst nicht umgesetzt. Der FT-400 und FT-600 blieben zunächst Entwürfe.

• RFB AWI-2 – Fantrainer-Prototyp von 1977 mit Wankelmotor, später umgerüstet auf ATI-2-Standard
• RFB ATI-2 – zweiter Fantrainer-Prototyp mit Allison Turbine von 1978, Verlust durch Absturz 1978
• RFB ATI-2ki – wie ATI-2 mit verkürzter Tragfläche
• RFB ATI-4 – projektierte viersitzige Fantrainer-Variante von 1974
• RFB FT-400 – modifizierter Cockpitbereich mit Allison 250-C20B von 1984
• RTAF FT-400 – wie RFB FT-400 mit Metallflügel aus thailändischer Produktion
• RTAF B.F.18 – Typenbezeichnung RTAF FT-400 in Thailand
• RTAF B.F.18k – Typenbezeichnung RTAF FT-600 in Thailand
• RFB FT-600 – modifizierter Cockpitbereich mit Allison 250-C30B von 1984
• RFB FT-800 – projektiert mit 800 PS Turbinen-Antrieb von 1993
• RFB FT-1000 – projektiert mit 1000-PS-Turbinen-Antrieb und Waffenträger-Aufnahme, projektiert für Paraguay von 1988
• RFB FT-1200 – projektiert mit 1200-PS-Turbinen-Antrieb
• RFB FT-1500 – projektiert mit 1500-PS-Turbinen-Antrieb
• RFB Tiro Trainer – modernisierte Version des Fantrainer von 1994
• Fanjet FJ-600 – modernisierte Version des RFB FT-600

Quelle: Aviation Safety Network[11]

• 7. September 1978, RFB-D2, D-EATI, Absturz bei schlechter Sicht nahe Bingen
• August 1989, RFB-020, Royal Thai Air Force, Verlust durch Absturz
• 29. Februar 1990, RFB-D1, D-EATJ, Triebwerksausfall und Notlandung bei Venlo
• 17. Februar 1992, RFB-013, RTAF, Absturz bei Ban Nam Lat mit zwei Toten
• 20. Oktober 1993, RFB-025, RTAF, Absturz bei Tambon Tung Bua
• 12. Dezember 1994. RFB-002, RTAF 40211, Absturz bei Tambon Nong Yaphong, zwei Tote

• Liste von Flugzeugtypen

• Paul Zöller: Rhein-Flugzeugbau GmbH und Fischer Flugmechanik, 2016, ISBN 978-3-7431-1823-2
• Dieter Schmitt: RFB Fantrainer, Flugrevue, Heft 2/1978 (Erstflug-Report)
• Mark Lambert: RFB ATI-2 Fantrainer in the Air, Flight International, 15. September 1979
• Dieter Schmitt: Test: Fantrainer 400, Flugrevue, Heft 10/1979
• n.n.: Fantrainer makes progress, Flight International, 15. Oktober 1983
• Luftwaffen-Revue, Heft 3/85, Fantrainer
• John Fricker: Flying the Fantrainer, Air International, Heft 2/1986.
• Modellflug International, Heft 12/1989, RFB Fan-Trainer
• Aerokurier, Heft 1/2001, Fantrainer

Commons: RFB Fantrainer – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Worldmilitair.com – mit Übersicht thailändischer Fantrainer
• FanJet Aviation GmbH
• RFB Rhein Flugzeugbau Fantrainer auf Flugzeuginfo.net
• Foto eines Fantrainer 600 auf Luftfahrt.net
• Video Start eines Fantrainer 600 auf youtube.com

1. Spiegel, 24. April 1978: Patentierter Zwerg. Abgerufen am 30. Juni 2017.
2. Hanno Fischer: Rhein Flugzeugbau. In: der-wankelmotor.de. Abgerufen am 9. April 2015.
3. Flugrevue, Heft 10/1979, Test: Fantrainer 400
4. Dieter Schmitt: Test: Fantrainer 400, Flugrevue, Heft 10/1979
5. Flight International, 15. Oktober 1983, Fantrainer makes progress
6. Royal Thai Air Force Designator List
7. Drucksache 12/5171 des deutschen Bundestags vom 17. Juni 1993
8. Spiegel, 10. August 1987, Strauss wirbt bei Stroessner
9. Flight International, 15. Juni 1994, Germans target Thai training needs
10. Fanjet Aviation GmbH
11. Unfälle mit den „Rhein-Flugzeugbau Fantrainer“. In: Aviation Safety Network Wikibase. Abgerufen am 17. November 2020.