DSB MF

Seine Besonderheit ist ein wegklappbarer Führerstand, der zu einem Durchgang umfunktionierbar ist. Auf diese Weise lassen sich maximal fünf IC3- oder IR4-Einheiten zu einem durchgängigen Zug kuppeln. Das Verbinden mehrerer Einheiten erfolgt über selbsttätige Scharfenbergkupplungen mit seitlichen Kontaktaufsätzen. Der Wagenübergang ist dank des Gummiwulstes zugluftdicht. Die Gummiwülste werden im Regelfall mit Druckluft gefüllt und damit in Form gehalten, zum Kuppeln und Entkuppeln werden sie entleert.

Eine Einheit besteht aus drei Wagenkästen (Motorwagen MFA + Mittelwagen FF + Motorwagen MFB), die auf insgesamt vier Drehgestellen (davon zwei Jakobs-Drehgestelle) ruhen. Sie hat die Achsfolge (1A)(A1)(1A)(A1), vier Dieselmotoren des Herstellers Deutz, eine mechanische Kraftübertragung und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Die ursprünglich eingebauten Motoren vom Typ Deutz BF8L513CP (V8-Zylinder, luftgekühlt) hatten eine Leistung von je 294 kW. Ab 2005 wurden die Fahrzeuge remotorisiert und sämtliche Motoren durch neue vom Typ TCD2015 (V6-Zylinder, wassergekühlt), ebenfalls von Deutz, mit je 330 kW ersetzt. Der Auftrag umfasste 380 Antriebsmodule mit einem Gesamtvolumen von 55 Millionen Euro.[4] Im Zug der Remotorisierung wurden die ursprünglichen Getriebe (5-Gang-Automatikgetriebe vom Typ Ecomat 5HP600 des Herstellers ZF Friedrichshafen) gegen neue 12-Gang-Automatikgetriebe vom Typ AS Tronic Rail (Variante 12 AS 2303 R), ebenfalls von ZF Friedrichshafen, ersetzt.[2][3]

Bei den Dieselmotoren handelt es sich um je zwei A-Motoren, die zur Energieversorgung notwendig sind, und zwei B-Motoren für den reinen Fahrbetrieb. Selbst wenn nur noch ein A-Motor einsatzbereit ist, ist eine Weiterfahrt möglich.

Die Einzelfahrzeuge sind unterschiedlich ausgestattet:[5]

Die Triebzüge sind mit dem Zugbeeinflussungssystem ATC für Dänemark, die Einheiten MF 5076 bis 5092 zusätzlich mit PZB 90 für Deutschland ausgestattet. Diese wurden unter anderem bis Dezember 2019 für die EuroCity-Züge auf der Vogelfluglinie von Kopenhagen über Puttgarden eingesetzt. Ab 2020 verkehren IC-Züge von Aarhus über Padborg nach Hamburg sowie von Kopenhagen über den Großen Belt nach Hamburg.

Um Züge ähnlicher Bauart handelt es sich bei Einheiten der Baureihe ET, die zwischen Dänemark und Schweden verkehren. Diese Züge sind den IC3 zwar äußerlich ähnlich, jedoch handelt es sich um eine eigenständige Entwicklung, die nicht elektrisch mit den IC3 oder IR4 kuppelbar ist.

Die Einheit MF 5006 stellte am 22. Oktober 1991 mit 204,6 km/h einen dänischen Geschwindigkeitsrekord zwischen Årup und Middelfart auf.

Für die Züge wurde 2018 ein umfassendes Renovierungsprogramm aufgestellt, wobei große Teile des Innenraums ersetzt werden. Dazu werden neue Teppiche und Sitze eingebaut. Nach den Investitionen in Höhe von 250 Mio. Kronen werden die Züge für weitere zehn Jahre in Betrieb bleiben.[6]

Am 13. November 2019 wurden die ersten sechs mit ETCS ausgerüsteten Züge von der Werkstatt in Langå wieder dem Betriebsdienst übergeben. Die Hochrüstung mit den Zugbeeinflussungseinrichtungen wurde in enger Zusammenarbeit zwischen Banedanmark, dem Zulieferer Alstom und DSB durchgeführt.[7]

Die Triebwagen werden auf verschiedenen Linien im nationalen Fernverkehr sowie auf der Intercity-Linie von Fredericia über Padborg nach Flensburg eingesetzt. Als EuroCity zwischen Kopenhagen und Hamburg verkehren sie nur ersatzweise.

Bis zur Inbetriebnahme der Storebæltsbro am 14. Juni 1998 wurden die IC3 in Dänemark unter anderem wie folgt eingesetzt:

• ein Zugverband aus fünf Einheiten verließ Kopenhagen in Richtung Westen
• in Korsør wurde eine Einheit abgestellt, die restlichen vier Einheiten auf die Fähre über den Großen Belt nach Fünen verladen
• in Fredericia auf Jütland wurde der Zug erneut geteilt:
  • zwei Einheiten verkehrten nach Aarhus im Norden, von wo eine nach Struer, die andere nach Frederikshavn weiter fuhr
  • eine Einheit verkehrte nach Sønderborg im Süden
  • eine Einheit verkehrte nach Esbjerg im Westen[8]

Triebwagen in Spanien nach Umbau

Die spanische RENFE erhielt 22 Züge dieses Typs in einer modifizierten, zweiteiligen Version. Die in die Baureihe 594 eingeordneten Triebwagen wurden in Lizenzfertigung von CAF geliefert, sie laufen auf vier Drehgestellen für iberische Breitspur. Acht Doppeltriebwagen sind mit Neigetechnik ausgerüstet, bei den anderen 14 wurden die Stirnfronten inzwischen umgebaut, so dass die begehbare Verbindung zwischen den Zugteilen entfiel. Zwei Einheiten erhielten umspurbare Drehgestelle nach dem System CAF Brava (Bogie de rodadura de ancho variable autopropulsado, angetriebenes Drehgestell mit variabler Spurweite) für den Übergang auf Regelspur.

Züge der Bauart IC3 wurden nach Schweden und Israel verkauft und sind dort im Einsatz.

Von den ursprünglich 20 in Schweden unter der Bezeichnung Y2 (1367 bis 1386) im Regionalverkehr auf der Stångådalsbana und Tjustbana eingesetzten IC3-Garnituren fahren heute noch die Einheiten 1379–1384 als Kustpilen. Die 1367, 1368, 1370 und 1371 kamen 2003 von der Blekinge Kustbana zur DSB und wurden in MF 5093 bis 5096 umgezeichnet.[1]

Der Y2 1376 wurde nach einem Unfall in Nosaby 2004 instand gesetzt und mit den übrigen neun Fahrzeugen nach Israel verkauft.[9] Sie waren zuerst zwischen Be’er Scheva und Naharija im Einsatz, sind inzwischen auf dem gesamten israelischen Eisenbahnnetz anzutreffen und verbinden dabei auch Tel Aviv und Jerusalem.

2011 gab es Überlegungen, aufgrund fehlender Fahrzeuge in Dänemark Triebzüge aus Israel zurückzukaufen. Nach Ansicht der Herstellerfirma sei das notwendige Wissen für eine Restrukturierung der Fahrzeuge vorhanden. Die Triebzüge könnten nach einer Überarbeitung noch 20 Jahre verkehren.[10]

• 
  Ruhebereich der 1. Klasse mit Getränke-Selbstbedienung
• 
  Vis-à-vis-Sitzgruppen mit Tisch der 2. Klasse
• 
  Verbindungsstelle zweier IC3-Zugeinheiten
• 
  SJ Y2 als Kustpilen in Schweden
• 
  IC3 in Israel

Commons: DSB IC3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Dieseltogsæt, IC3, fjerntrafik. dsb.dk, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. Juli 2014; abgerufen am 27. Dezember 2015 (dänisch).
• Beschreibung der Triebzüge bei Jernbanen.dk

1. Beschreibung der Triebzüge bei Jernbanen.dk
2. geocities.com (Memento vom 26. Oktober 2009 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/Linktext_fehlt Linktext fehlt.
3. Referenzliste auf der Website der ZF Friedrichshafen AG@1@2Vorlage:Toter Link/appsprod01.zf.com (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im April 2018. Suche in Webarchiven), abgerufen am 30. März 2013
4. Meldung Neue Antriebsmodule für IC3. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2005, S. 479.
5. DSB IC3 – MFA–MFB. In: jernbanen.dk. Abgerufen am 15. September 2018 (dänisch).
6. Af Ritzau: DSB bruger millioner på ansigtsløft til gamle tog. In: sn.dk. 27. August 2018, abgerufen am 8. November 2018.
7. IC3-tog får digitalt boost i Langå. In: bane.dk. 13. November 2019, abgerufen am 15. November 2019.
8. M. Hodapp: IC3 — ein neues Konzept für Dänemark. In: SEAK (Hrsg.): Eisenbahn Amateur. Nr. 10, 1988, S. 710–712.
9. IC3 in Israel. In: rail.co.il. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. Dezember 2016; abgerufen am 11. März 2019 (hebräisch).
10. Israelske IC3-tog kan redde DSB ud af knibe. Ingeniøren, 3. Oktober 2011, abgerufen am 11. März 2019 (dänisch).