Rossijskije schelesnyje dorogi

2019 nutzten 1,2 Mrd. Fahrgäste die RŽD.[18] Dafür standen 20.600 Personenwagen (2016) zur Verfügung.[19] Die Beförderungszahlen im Personenverkehr sinken weiterhin, ebenso der Anteil in diesem Segment des Verkehrsmarktes. 2017 hatte die Bahn hier einen Anteil von 25 %, ein Minus von 2 % gegenüber dem Vorjahr.[20] Dabei stieg die Zahl der Reisenden 2017 um 7,8 % gegenüber dem Vorjahr auf 1.118 Millionen. Höchste Wachstumsraten erzielte dabei der Hochgeschwindigkeitsverkehr (31,6 %), der allerdings mit 12,4 Mio. Reisenden nur etwa 1 % des gesamten Personenverkehrs ausmacht (übriger Fernverkehr: 8 % / 90 Mio. Reisende, Vorortverkehr: 91 % / 1016 Mio. Reisende).[21] Allein 10 % der Reisenden wurden auf und innerhalb des inneren Moskauer Eisenbahnrings befördert.[22] Bedingt durch die COVID-19-Pandemie war der Rückgang bei den Fahrgastzahlen 2020 drastisch: Die Zahl der Reisenden sank um 28,9 %, die von ihnen zurückgelegten Zugkilometer um 41,4 %.[23]

Fahrgastzüge werden in der Regel von den regionalen Eisenbahngesellschaften betrieben. Ausgenommen hiervon sind Fernreisezüge von nationaler Bedeutung (wie die Schlafwagenkurse auf der Transsibirischen Eisenbahn). Deren Betrieb erfolgt direkt durch die föderale Passagiergesellschaft (Федеральная пассажирская компания), die auch die landesweiten Buchungs- und Fahrscheinsysteme betreibt.[24] Die Lokomotiven werden jeweils von den örtlichen Gesellschaften gestellt und bei längeren Strecken aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme oft mehrmals gewechselt.

2003 betrug der Anteil der RŽD am Gütertransport in Russland etwa 40 %.[25], 2019 waren es 46 %, wobei 1,3 Mrd. Tonnen Fracht transportiert wurden.[26] 2020 konnte der Anteil der RŽD am Gütertransport auf 47,3 % gesteigert werden. Diese Zahlen errechnen sich, wenn der Transport durch Pipelines eingeschlossen wird. Ohne den Gütertransport durch Pipelines hatte die russische Eisenbahn 2020 einen Anteil von 87 % am Gütertransport im Land.[27]

Die Zahl der transportierten Container-Einheiten (TEU) lag 2019 bei etwas über 5 Mio.[28], 2020 stieg die Zahl auf 5,8 Mio. Im Schnitt verkehrten täglich 500 Container-Ganzzüge. Der Zuwachs ist auch darauf zurückzuführen, dass inzwischen selbst Schüttgut, etwa Kohle, in entsprechenden offenen Containern transportiert wird. 800.000 TEU entfielen dabei auf den Transitverkehr und davon wiederum 561.000 TEU zwischen der Volksrepublik China und der Europäischen Union.[29]

Die RŽD sind das größte Verkehrsunternehmen in Russland.[30] Im Binnenverkehr ist und war Russland, ebenso wie die Sowjetunion, aufgrund der großen Entfernungen zwischen den Siedlungszentren im Fernverkehr, ein klassisches Land der Nacht- und Schlafwagenzüge. Dies ist nach wie vor auch der überwiegende Teil des Angebots im Personenfernverkehr. Die verwendeten Wagen werden nach und nach durch Neubauten ersetzt, darunter auch Doppelstock-Schlafwagen.[31]

Nach Modernisierung der Infrastruktur und der Beschaffung neuer Fahrzeuge, die es ermöglichen, höhere Geschwindigkeiten zu fahren, werden zunehmend aber auch „Schnelle Tagzüge“ im Fernverkehr angeboten. Sie bieten überwiegend Sitzplätze. Dies geschieht auf Entfernungen von 500 bis 700 Kilometer. Das System wurde 2010 eingeführt. 2017 nutzten 12,1 Mio. Reisende diese Verbindungen.[32] 2019 verkehrten Tageszüge im Fernverkehr unter anderem auf den Strecken[33]:

Im Betriebswerk Metallostroy, südöstlich von Sankt Petersburg

• Moskau–
  • St. Petersburg
  • Saransk
• St. Petersburg–
  • Wyborg(–Helsinki)
  • Petrosawodsk
  • Moskau
• Wolgograd–
  • Krasnodar
  • Astrachan
• Nowgorod–Kirow
• Kasan–Ischewsk
• Jekaterinburg–
  • Perm
  • Kamensk-Uralski–Kurgan
• Kamensk-Uralski–Tscheljabinsk
• Tscheljabinsk–Kurgan
• Tjumen–Omsk
• Chabarowsk–Wladiwostok

Maßnahmen der RŽD während der COVID-19-Pandemie werden in einem Aufruf der RŽD an ihre Fahrgäste dargestellt.[34]

Der Strizh in Berlin Ostbahnhof

Da die Strecken in Russland die Breitspur von 1520 mm aufweisen, die Eisenbahnnetze Mittel- und Westeuropas sowie Chinas jedoch Normalspur von 1435 mm, müssen die Wagen internationaler Züge in der Regel an diesen Grenzen umgespurt werden. Eine Ausnahme sind Züge in die übrigen Nachfolgestaaten der Sowjetunion sowie nach Finnland und in die Mongolei, deren Bahnen ebenfalls auf Breitspur verkehren.

Ursprünglich musste deshalb an den Grenzbahnhöfen umgestiegen werden. Die ersten Spurwechselschlafwagen wurden 1953 beschafft, waren jedoch noch nicht RIC-fähig. Erste RIC-Schlafwagen mit Schürze wurden ab 1959 geliefert. Ab 1967 folgten die ersten 24,5 m langen Schlafwagen nach dem Standard UIC-Y, die erstmals mit Klimaanlage ausgerüstet waren. Die ab 1972 gelieferten Wagen hatten eine Druckbelüftungsanlage. Ab 1978 folgte die letzte UIC-Y-Serie, wieder mit Klimaanlage. All diese in ganz Mittel- und Westeuropa einsetzbaren spurwechselfähigen Schlafwagen der RŽD wurden im 20. Jahrhundert vom Waggonbau Görlitz entwickelt und gebaut.

Ab 1994 wurden 80 moderne 26,4 m lange UIC-Z-Schlafwagen (WLABmee) mit Klimaanlage geliefert, deren Drehgestelle GP200 eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ermöglichen. Die Schlafwagen haben im Allgemeinen Dreibettabteile für universelle Belegung mit ein bis drei Reisenden. Einige der 1994 gebauten Wagen wurden in Luxusschlafwagen (WLSRmee) umgebaut und haben nun vier große Zweibettabteile mit eigenem Bad sowie eine Bar. Diese werden auf der Strecke Moskau – Berlin – Paris und Moskau – Nizza eingesetzt.

Bis ca. 2012 kamen auch Wagen mit Vierbettabteilen und dem größeren russischen Fahrzeugumgrenzungsprofil nach Bulgarien und Polen, früher auch in die DDR, zum Einsatz. Sie wurden von 1948 bis 1998 in den Waggonbauwerken Ammendorf, Görlitz und Bautzen gefertigt. Diese Wagen liefen als Lademaßüberschreitung und konnten im Normalspurnetz nur auf bestimmten Strecken eingesetzt werden. Seit 2014 gehen 200 neue RIC-Schlafwagen mit Vierbettabteilen (WLABmz) in Betrieb, die von Siemens Rail Systems entwickelt wurden. Die Wagen werden im Siemens-Werk Wien-Simmering gefertigt, die Normalspurdrehgestelle in Graz und die Breitspurdrehgestelle im Waggonbauwerk Twer der Transmashholding.[35] Sie haben inzwischen die meisten älteren Typen für den Übergang ins europäische Normalspurnetz abgelöst.

Alle im Normalspurnetz eingesetzten Wagen der RŽD sind Schlafwagen. Bei diesen Fahrzeugen wird im Grenzbahnhof beim Übergang zur anderen Spurweite der Wagenkasten von den Drehgestellen abgehoben und auf die Drehgestelle der anderen Spurweite gesetzt.

Seit 2006 existiert ein Joint Venture mit der Finnischen Staatsbahn mit Namen Karelian Trains, das seit 2010 den Verkehr zwischen Helsinki und dem Ladoga- oder dem Moskauer Bahnhof in Sankt Petersburg mit Hochgeschwindigkeitszügen (Sapsan) betreibt. Infolge des Russischen Überfalls auf die Ukraine wurde der gesamte Auslandsverkehr nach Finnland jedoch im März 2022 bis auf weiteres eingestellt.

Seit dem Fahrplanwechsel am 17. Dezember 2016 verkehren zwischen Moskau und Berlin erstmals Züge mit verstellbaren Radsätzen, die im Bahnhof Brest Zentralny eine Umspuranlage durchlaufen, ohne dass die Radsätze getauscht werden müssen. Es sind Talgo-Züge, die von den RŽD betrieben werden. Sie verkehren unter dem Zugnamen Strizh beziehungsweise russisch Стриж (Mauersegler).[36] Insgesamt aber war der internationale Verkehr der RŽD seit 2014 stark rückläufig. In der ersten Jahreshälfte 2019 stieg das Fahrgastaufkommen in den Auslandsverbindungen aber von dem stark abgesunkenen Niveau wieder um 12,7 % an. Am meisten trugen dazu die Verbindungen in die Mongolei (+ 16,9 %) und die Relation St. Petersburg–Helsinki (+ 16 %) bei. Ein leichter Anstieg war auch im Verkehr mit Deutschland zu verzeichnen (+1,3 %).[37] Im Jahresfahrplan 2018/2019 werden 22 Staaten außerhalb Russlands angefahren.[38]

Reisende im internationalen Verkehr der RŽD[39]

Der beachtliche Rückgang im internationalen Verkehr 2013/2014 hängt mit der Einstellung fast aller Züge der RŽD in die Ukraine im Zuge der Annexion der Krim 2014 durch Russland zusammen. 2014 wurde aufgrund des massiv gesunkenen Fahrgastaufkommens ein Großteil der Züge im russisch-ukrainischen Verkehr eingestellt, die Verbleibenden werden mit Ausnahme des durchgehenden RŽD-Zugs nach Chișinău (via Kiew und Tiraspol) von der ukrainischen Staatsbahn betrieben.

Während früher Schlafwagenverbindungen von Moskau in nahezu alle Hauptstädte Mittel- und Osteuropas bestanden, wurden diese Verbindungen in den letzten Jahren stark reduziert. Zum Fahrplanwechsel am 17. Dezember 2016 wurden die meisten Kurse auf den Balkan eingestellt. Weitere Einstellungen werden erwogen.[40] Folgende Verbindungen ins Ausland mit Wagen der RŽD bestanden 2019:[41]

• Paris
• Nizza (Moskau-Nizza-Express)
• Berlin
• Warschau
• Prag
• Wien
• Helsinki
• Tallinn
• Vilnius
• Minsk
• Chișinău
• Baku
• Taschkent
• Bischkek
• Astana
• Almaty
• Ulaanbaatar
• Peking

Daneben bestehen ab Moskau Verbindungen nach Lettland, der Ukraine, Tadschikistan und Nordkorea, die nicht mit Schlafwagen der RŽD, sondern der jeweiligen Staatsbahnen betrieben werden. Auch verkehren aus zahlreichen postsowjetische Nachbarstaaten Russlands neben den RŽD-Zügen Züge mit Wagen der jeweiligen Staatsbahnen nach Russland.

Alle Verbindungen zu den westlichen Nachbarstaaten Russlands mit Ausnahme von Belarus sowie weiteren Zielen innerhalb Europas wurden nach dem russischen Überfall auf die Ukraine im Februar 2022 schrittweise suspendiert.

2019 bauten die RŽD an Infrastrukturprojekten in Kuba, Serbien, der Mongolei und Armenien. In einer Reihe anderer Staaten war sie im Rahmen von Joint ventures engagiert.[46] 2020 kamen Projekte in Indien und Montenegro hinzu.[47]

In Nordkorea beteiligten sich die RŽD an Ausbau und Betrieb der grenzüberschreitenden Strecke vom russischen Chassan nach Rajin und am Bau eines Containerterminals in Rajin.

In Libyen baute eine Tochtergesellschaft der RŽD seit 2008 die Hochgeschwindigkeits-Bahnstrecke Sirt–Bengasi. Mit dem Beginn des Aufstandes in Libyen wurden die Bauarbeiten eingestellt.

Die RŽD haben im Mai 2009 zusammen mit der ukrainischen und slowakischen Eisenbahn sowie der ÖBB ein Joint Venture gegründet, um die Möglichkeit einer Verlängerung der breitspurigen Bahnstrecke Uschhorod–Košice um 600 Kilometer nach Wien zu prüfen. Dazu wird die Breitspur Planungs GmbH in Österreich gegründet, an der die vier Eisenbahngesellschaften zu gleichen Anteilen beteiligt sind.[48] 2020 befand sich das Projekt immer noch vor dem Stadium konkreter Planungen.[49]

2009 wurde mit dem österreichischen Baukonzern Alpine Holding die Tochtergesellschaft Alpine-RZDstroy GmbH gegründet, um gemeinsam Infrastrukturvorhaben, wie zum Beispiel Neubauten für Sotschi 2014, durchzuführen.[50][51]