Pont Victoria

Pont Victoria, kurz vor der Fertigstellung

Auf der Pont Victoria verkehrende Lokomotive „Trevithick“

Der Sankt-Lorenz-Strom konnte früher nur im Sommer per Boot oder im Winter zu Fuß oder per Pferdeschlitten auf der zwischen Dezember und März geschlossenen Eisdecke überquert werden. In den Übergangsperioden war wegen des Eisgangs an eine Querung nicht zu denken. Eine Brücke wurde lange für unmöglich gehalten, bis Thomas Keefer eine machbare Trasse ermittelte.[1] Die von der Grand Trunk Railway in Auftrag gegebene eingleisige Brücke war nicht nur für den kanadischen Eisenbahnverkehr und dessen Verbindung mit den USA besonders wichtig, sondern auch für die örtliche Bevölkerung. Die Planung wurde von Robert Stephenson zusammen mit Alexander McKenzie Ross, dem Chefingenieur der Grand Trunk Railway, erstellt, der früher mit Stephenson in England zusammengearbeitet hatte. Gebaut wurde sie von 1854 bis 1859 von dem englischen Unternehmen Peto, Brassey and Betts. Die Brücke wurde zwar Ende 1859 in Betrieb genommen, aber erst am 25. August 1860 vom Prince of Wales Albert Edward feierlich eingeweiht.

Stephenson verwendete das gleiche System, das er wenige Jahre zuvor schon bei der Conwy Railway Bridge und der Britanniabrücke in Wales erfolgreich umgesetzt hatte, nämlich vollverschlossene schmiedeeiserne Hohlkastenträger, durch die die Züge wie durch einen Tunnel fuhren. Allerdings war die Pont Victoria mehr als fünfmal so lang wie die Britanniabrücke.[2][3][4] Die Brücke hatte 25 Öffnungen, von denen die mittlere eine Spannweite von 107 m (350 ft) und die 24 anderen Öffnungen Spannweiten von 74 m (242 ft) hatten. Die Hohlkästen wurden aus einzelnen Platten vor Ort zusammengenietet, die aus England angeliefert wurden. Während der Boden der Kästen für die Eisenbahn gerade und horizontal verlaufen musste, beschrieben ihre Dächer wie schon bei der Britanniabrücke parabolische Kurven. Die Bauhöhe der Hohlkästen verringerte sich von 6,9 m (22 ft 6″) in der Mitte auf 5,8 m (19 ft) an ihren äußeren Enden. Für die Hohlkästen wurde Eisen im Gesamtgewicht von 9433 t (10400 tons) verwendet.

Die 24 Pfeiler waren jeweils 4,6 m (15 ft) stark, die beiden mittleren jedoch 5,5 m (18 ft). Sie waren aus schweren Steinblöcken gemauert, wobei die Blöcke zusätzlich zum Mörtel mit eisernen Bolzen verklammert wurden, die mit Blei vergossen wurden. Großes Aufsehen erregten die markanten, weit ins Oberwasser reichenden abgeschrägten Strömungsteiler, die als Eisbrecher dienten und dem oft 9 m hohen, manchmal bis zu 15 m hoch auftürmenden Eisgang standhalten mussten.

Die Brücke hatte in der Hauptöffnung eine lichte Höhe von 18,3 m (60 ft), die zu den Ufern auf 11 m (36 ft) über Sommerwasserspiegel abfiel.

Die Pont Victoria war nach der Conwy Railway Bridge und der Britanniabrücke die dritte der von Robert Stephenson geplanten Hohlkastenbrücken – und gleichzeitig die letzte dieses Systems, das sich als zu teuer erwies. Schon 1852 war in Frankreich die Eisenbahnbrücke Asnières mit unter den Gleisen angeordneten Hohlkästen eröffnet worden, aber selbst diese Bauweise konnte sich damals nicht gegen die Gitterträger- und Fachwerkträgerbrücken durchsetzen.

Umbau der Pont Victoria zu einer Fachwerkbrücke

Pont Victoria (2011)

Wegen des gewachsenen Verkehrs wurde die Brücke in den Jahren 1897 bis 1898 zu einer zweigleisigen stählernen Fachwerkträgerbrücke umgebaut. Bei laufendem Verkehr wurden die neuen, deutlich größeren Fachwerkträger auf den nur geringfügig geänderten Pfeilern um die Hohlkästen herum gebaut, die anschließend demontiert wurden.

1959 wurden beim Bau des Sankt-Lorenz-Seewegs mit dem Uferkanal und der Schleuse Saint-Lambert auch die beiden Hubbrücken über die Schleusenausgänge sowie der Eisenbahnabzweig zu der oberen Hubbrücke gebaut. Dazu musste im Fluss ein Weichenbauwerk aus Vollwandträgern installiert werden, die auf zusätzlichen Pfeilern lagern.