Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung

Bereits seit November 2004 sind Autoverkäufer verpflichtet, ihre ausgestellten sowie zum Verkauf oder Leasing angebotenen Fahrzeuge mit Angaben über den jeweiligen Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß auszuzeichnen. Eine Einordnung und Bewertung, wie man es etwa von Kühlschränken oder Waschmaschinen kennt, erfolgte in diesem Zusammenhang aber noch nicht.

Ziel der Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung ist es, Fahrzeugen eine gleichermaßen feste Bewertung zuzuordnen, so dass Käufer auf den ersten Blick über deren Effizienz informiert werden können. Die Bewertung erfolgt jedoch nicht anhand der absoluten Werte aus Kraftstoffverbrauch und CO₂-Ausstoß, sondern aus deren Verhältnis zur Fahrzeugmasse (Gesamtgewicht). Schwereren Fahrzeugen wird ein höherer Verbrauch zugestanden als leichteren.[1]

Ähnlich dem von vielen Haushaltsgeräten bekannten Verfahren erfolgt eine Einteilung der Fahrzeuge in acht Effizienzklassen: von A+ (sehr effizient) bis G (wenig effizient). Außerdem werden die einzelnen Klassen farblich unterschieden: Die Skala reicht von Grün (A bis C) über Gelb (D bis F) bis Rot (G). Für die Einordnung in die entsprechende Klasse wird zunächst der fahrzeugspezifische CO₂-Referenzwert R mit der Fahrzeugmasse M in Kilogramm des fahrbereiten Fahrzeugs nach folgender Zahlenwertgleichung berechnet[2]:

R [g/km] = 36,59079 + 0,08987 × M

Dieser Referenzwert ist kaufmännisch auf eine ganze Zahl zu runden. Anschließend wird die prozentuale Abweichung des absoluten Fahrzeug-CO₂-Wertes vom Referenzwert ermittelt nach:

CO₂Diff. [%] = (CO₂Pkw – R) × 100 / R

Dieser Prozentwert kann nun anhand der folgenden Tabelle zugeordnet und somit die CO₂-Effizienzklasse bestimmt werden:[3]

Grenzen der Energieeffizienzklassen für PKW

Laut dem ehemaligen Wirtschaftsminister Philipp Rösler, dessen Ministerium die Regelung erarbeitet hat, gibt die Effizienzskala Auskunft darüber „wie effizient das Fahrzeug verglichen mit anderen Modellen der jeweiligen Klasse ist“.[6] Der größte Vorteil der EnVKV liege laut Verband der Automobilindustrie in der Möglichkeit der klassenspezifischen Bewertung. Hierbei ist nicht die Effizienzklasse, sondern die Fahrzeugklasse gemeint. Da die Kategorisierung der Fahrzeugklasse aber in die Formel nicht eingeht, sondern nur das Gewicht, ist damit eher eine gewichtsspezifische Bewertung gemeint, mit der Annahme, dass eine Fahrzeugklasse ein ähnlich hohes Gewicht hat. Bei einer Klasseneinteilung (jetzt Effizienzklasse) allein anhand der Emissionswerte würden insbesondere funktionell orientierte Fahrzeuge wie Geländewagen, Einsatzfahrzeuge oder auch SUVs auf Grund ihres höheren Gewichts und der meist stärkeren Motorisierung generell schlechter abschneiden, obwohl sie unter Umständen mit moderner Technik ausgestattet sind. Kleinwagen würden durch ihr geringeres Gewicht hingegen tendenziell eher umweltfreundlich bewertet werden, obwohl möglicherweise längst umweltschonendere Technologien zur Verfügung stünden. Eine Unterscheidung innerhalb einer Fahrzeugklasse wäre somit nicht möglich – für Verbraucher wäre etwa unter mehreren SUVs nicht erkennbar, welcher der effizienteste ist.[1]

Von Umweltverbänden, aber auch durch einige Autoclubs wie den ADAC, den Verkehrsclub Deutschland (VCD) oder den Autoclub Europa (ACE), wurde dagegen scharf kritisiert, dass für die Größeneinteilung der PKW die Masse des Fahrzeugs herangezogen werde. Diese Einteilung sei eine Irreführung der Verbraucher, da dem tatsächlichen CO₂-Ausstoß zu wenig Bedeutung beigemessen werde. So dürfe ein Auto umso mehr Kohlendioxid ausstoßen, je schwerer es sei, wodurch somit schwere Fahrzeuge mit hohem Verbrauch als umweltfreundlich klassifiziert würden.[7] Greenpeace sieht darin gar „eine Perversion der ursprünglichen Absicht“.[6]

Tatsächlich erhalten durch die Verordnung spritsparende Kleinwagen häufig eine deutlich schlechtere Einstufung als hochmotorisierte Oberklassenlimousinen mit höherem Verbrauch. Während z. B. ein gut 1000 kg schwerer Fiat 500 mit einem CO₂-Ausstoß von 155 g/km in die zweitschlechteste Kategorie fällt, erhält ein rund 2,5 Tonnen schwerer Porsche Cayenne mit einem CO₂-Ausstoß von 193 g/km das zweitbeste Rating. Nach Auffassung der Deutschen Umwelthilfe werde das Ziel der Richtlinie, Verbraucher zum Kauf CO₂-armer Fahrzeuge anzuhalten, durch die Besserstellung schwererer Fahrzeuge konterkariert. Laut ADAC ist das Effizienzlabel „nur verwirrend und damit total überflüssig“, während der Verband der Automobilindustrie das System lobt und als „fair“ beurteilt, da alle Hersteller gleich beurteilt würden.[8]

Im Juli 2010 klagte der Umweltverband Deutsche Umwelthilfe (DUH) vor dem Verwaltungsgericht Berlin auf Akteneinsicht, um das Zustandekommen der Verordnung sowie insbesondere den Einfluss der Autolobby bei deren Novellierung zu klären. Zuvor hatte das zu diesem Zeitpunkt von Rainer Brüderle geführte Bundeswirtschaftsministerium abgelehnt, Akten zum Entstehen der Verordnung herauszugeben, auch Brüderles Nachfolger Philipp Rösler blieb bei der Weigerung, der DUH die Akteneinsicht zu gewähren. Im Juli 2013 entschied der Europäische Gerichtshof, der den Fall vom VG Berlin übernommen hatte, dass das Ministerium der DUH Akteneinsicht gewähren muss. Zugleich erklärte der Europäische Gerichtshof, dass das deutsche Umweltinformationsgesetz nicht vereinbar mit der zugrunde liegenden EU-Richtlinie sei.[9][10]

Die Akten belegten, dass die Automobilindustrie erheblichen Einfluss schon auf den Entwurf der Verordnung genommen hatte. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) einigte sich zunächst mit dem Bundeswirtschaftsministerium auf einen Vorschlag für die Verordnung und wirkte an der sich anschließenden Abstimmung zwischen Bundeswirtschafts- und Bundesumweltministerium mit. Im Ergebnis wurde die von der Automobilindustrie gewünschte Gewichtsabhängigkeit der Effizienzklassen in die Verordnung aufgenommen und der Anteil der „grün“ gekennzeichneten Fahrzeuge erhöht.[11]

Der deutsche Bundesrat sprach sich mehrheitlich dafür aus, die EnVKV spätestens drei Jahre nach Einführung um weitere Faktoren zu erweitern, die zur Berechnung der Effizienzklasse herangezogen werden müssen. Solche könnten etwa die Fahrzeugfläche oder die Zahl der Sitzplätze im Verhältnis zum Gewicht des Fahrzeugs sein. Erreichen mindestens fünf Prozent der Neufahrzeuge die Bestwertung, sollen zudem sukzessive weitere (bessere) Effizienzklassen eingeführt werden.[1]

• Dirk Wüstenberg: Die Pkw-Energieverbrauchskennzeichnung im Internet – aktuelle Rechtslage und Rechtsprechung, in: Wettbewerb in Recht und Praxis (WRP) 2014, S. 533–540.

• Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung
• Verbrauchsdaten aller PKW Ausgabe 2021 (Die zehn sparsamsten neuen Personenkraftwagenmodelle für jede Antriebstechnologie ab Seite 79)
• Referentenentwurf Juni 2021 für neue PKW-EnVKV

1. AutoScout24: "ENVKV - Effizienz-Label für Neuwagen wie beim Kühlschrank", Artikel vom 24. November 2011
2. ADAC: "Energieverbrauchskennzeichnung für Pkw: CO₂-Label"
3. Verordnung (Memento des Originals vom 21. Februar 2012 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmwi.de Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie.
4. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Bekanntmachung zur Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung vom 5. Juni 2014 BAnz AT 30.06.2014 B2
5. Bundesministerium für Wirtschaft und Energie: Bekanntmachung zur Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung vom 17. Juni 2018 BAnz AT 28.06.2019 B1
6. ADAC sieht bei neuer Umweltampel für Neuwagen rot. In: Focus, 3. August 2011. Abgerufen am 24. Februar 2012.
7. Konsumo: Energieeffizienzklassen für Pkw: Geplante Kennzeichnung in der Kritik (Memento vom 4. September 2010 im Internet Archive) konsumo.de, 1. September 2010
8. Rückschau: Lobbyarbeit mit System (Memento vom 18. Januar 2012 im Internet Archive). In: Plusminus, 7. September 2011.
9. Europäischer Gerichtshof rügt deutsches Umweltinformationsgesetz (Memento des Originals vom 29. Oktober 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.verkehrslage.de. www.verkehrslage.de. Abgerufen am 6. August 2013.
10. Autolobby. EU-Gericht erlaubt Blick hinter die Kulissen. In: Tagesspiegel, 6. August 2013. Abgerufen am 6. August 2013.
11. Matthias Breitinger: Brüssel soll Einfluss der Autolobby klären. In: Zeit Online. 28. Oktober 2013, abgerufen am 28. Oktober 2013., Scan der Originaldokumente: (PDF, 2,2 MB)
12. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2011 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2011. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2012, S. 21, abgerufen am 19. Januar 2016.
13. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2012 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2012. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2013, S. 41, abgerufen am 19. Januar 2016.
14. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2013 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2013. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2014, S. 42, abgerufen am 19. Januar 2016.
15. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2014 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen. (PDF) In: Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 14, Jahr 2014. Kraftfahrt-Bundesamt, April 2015, S. 40, abgerufen am 19. Januar 2016.
16. Neuzulassungsbarometer. Personenkraftwagen im Dezember 2015 nach ausgewählten CO₂-Effizienzklassen. Kraftfahrt-Bundesamt, abgerufen am 19. Januar 2016.
17. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2017 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen, Seite 42. Kraftfahrt-Bundesamt, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. September 2020; abgerufen am 14. September 2018.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kba.de
18. Neuzulassungen von Personenkraftwagen 2017 nach Segmenten, Modellreihen und CO₂-Effizienzklassen. Kraftfahrtbundesamt, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 30. September 2020; abgerufen am 14. September 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.kba.de
19. Fahrzeugzulassungen: Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen nach Umwelt-Merkmalen Jahr 2018, Seite 42. Kraftfahrtbundesamt, abgerufen am 7. Oktober 2019 (deutsch).

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