Zuflussregelungsanlage

Eine Zuflussregelungsanlage an Schnellstraßen regelt bei erhöhtem Verkehrsaufkommen den Zufluss einfahrender Fahrzeuge auf Bundesautobahnen oder autobahnähnlichen Straßen durch eine Lichtsignalanlage (kurz: LSA) in der Zufahrtsrampe. Ihre positive Wirkung erzielt sie, indem lange Fahrzeugpulks, die oft an Lichtsignalanlagen im nachgeordneten Netz entstehen, in einzelne Fahrzeuge oder Pulks mit wenigen Fahrzeugen aufgeteilt werden. Dadurch wird vermieden, dass in kürzester Zeit viele Fahrzeuge praktisch gleichzeitig auf die Hauptfahrbahn drängen und eine passende Lücke benötigen. Die ZRA auf der Zufahrtsrampe der Autobahn ist in allen in Deutschland realisierten Fällen verkehrsabhängig. Das heißt, dass die Umlaufzeit der ZRA in Abhängigkeit von auf der Hauptfahrbahn und der Zufahrtsrampe gemessenen Verkehrskennwerten errechnet wird. Hierbei gilt es, den optimalen Kompromiss zwischen den beiden Verkehrsströmen der Hauptfahrbahn und der Zufahrtsrampe zu finden. In jedem Fall wird versucht, die Bildung eines kritischen Rückstaus in das nachgeordnete Straßennetz zu verhindern.

Inzwischen liegen mit den Anlagen in Nordrhein-Westfalen langjährige Erfahrungen vor, die bestätigen, dass sich ZRA positiv auf das Staugeschehen und das Unfallgeschehen auswirken. Insgesamt sind an Autobahnauffahrten allein in diesem Bundesland 75 Zuflussregelungsanlagen in Betrieb. Seit 2012 betreibt auch Baden-Württemberg drei ZRA. Das erhöhte Aufkommen an auffahrenden Fahrzeugen ist in Deutschland überwiegend vorangehender Ampelschaltungen geschuldet, die die auffahrenden Fahrzeuge ansammelt sowie fehlender Anschlussstellen.

Dieses Verfahren wurde aus den USA übernommen und dort bereits in den 1990er Jahren[1] eingesetzt, um die Kapazität doppelter Auffahrrampen zu begrenzen. Hierzu wird auf dem rechten Fahrstreifen der Autobahn die Fahrzeugfrequenz gemessen und aufgrund dieser die Zufahrfrequenz bzw. Abschaltung der Anlage auf der Auffahrrampe geregelt. Die Anlagen sind dort nur installiert, um die Autobahn und den Zubringer flüssig zu halten. In der Praxis wird so der Verkehr meist nicht vollständig angehalten, sondern ein gemächlicher Verkehrsfluss vor der Zuflussregelungsanlage erzeugt. Carpools sind überwiegend von der Regelung ausgenommen und dürfen unbegrenzt einfahren. Die Zuflussregelungsanlage wird dort Ramp Meter genannt.

Zuflussregelungsanlagen sind nicht zu verwechseln mit sogenannten Pförtnerampeln im städtischen Hauptstraßennetz. Bei diesen besonderen Ampeln wird versucht, durch Festlegen eines maximalen Zuflusses einen Engpassabschnitt zu entlasten. Dies geht in der Regel einher mit Staus vor den Pförtnerampeln. Das Ziel ist hier, die Verkehrsstärke im Engpass nicht über seine Kapazität steigen zu lassen, da ein Stau an dieser Stelle noch nachteiliger wäre als vor der Pförtnerampel. Im Sinne einer intelligenten Verkehrssteuerung ist es also oft hilfreich, nur soviel Fahrzeuge in den Engpass hineinzulassen, dass dieser staufrei mit maximaler Leistung funktionieren kann. Zwar kann es dann an den Pförtnerampeln zu Rückstauungen kommen, insgesamt ist das Straßennetz mit einer solchen Steuerung aber leistungsfähiger und die durchschnittliche Wartezeit für alle Verkehrsteilnehmer ist geringer.

Zusätzlich können Pförtnerschaltungen dazu verwendet werden, um z. B. gemeinsam von Straßenbahn und Autoverkehr genutzte Straßenabschnitte staufrei zu halten. Auch können Staueffekte aus sensiblen Bereichen (z. B. Wohngebiete) in weniger sensible Bereiche (z. B. Gewerbegebiete) verlagert werden, um Lärm- und Schadstoffbelastungen der Anwohner zu reduzieren. Solche Zuflussregelungsanlagen können helfen, kostspielige oder umfeldunverträgliche Straßenausbauten zu vermeiden.

Pförtnerampeln werden auch eingesetzt, um insbesondere mit Blick auf die Lärmemission den Kfz-Verkehr in Wohngebieten zeitlich zu konzentrieren. Ihre Notwendigkeit ist schlechter Verkehrsanbindung überwiegend durch fehlende Anschlussstellen geschuldet. Auf der stark belasteten Bonner Reuterstraße (Verbindung u. a. BAB 565–B 9–BAB 562 durch die Bezirke Poppelsdorf, Kessenich und Südstadt) wird zudem seit Ende 2019 die Einrichtung einer Pförtnerampel geprüft, um die Stickstoffemissionen zu verringern und damit einer weiteren Klage der Deutschen Umwelthilfe zuvorzukommen. Über eine Notwendigkeit einer Einrichtung soll in den kommenden ein bis zwei Jahren entschieden werden, wenn gutachterlich ein Nutzen bestätigt werden kann und gleichzeitig die Auflagen an die NO_x-Emissionen nicht eingehalten werden.[2]

Mit der Sperrung der A 544 wegen Erneurung der Haarbachtalbrücke wurden im Januar 2024 im Stadtteil Aachen-Haaren wegen hohen Verkehrsaufkommen zwei („Pförtnerampel“) aufgestellt.[3]

• Konrad Stöcker, Stefan Trupat: Der Einfluss einer Zuflussregelung von Anschlussstellen auf die Verbesserung des Verkehrsflusses auf Autobahnen. (= Forschung Straßenbau und Straßenverkehrstechnik. Heft 802). Bonn 2001, OCLC 70950637.
• Roland Trapp: Entwicklung eines proaktiven Verfahrens zur Rampenzuflusssteuerung (Zuflussregelung) und die Bewertung seiner Wirkung im Vergleich zu anderen Steuerungsverfahren. (= Aachener Mitteilungen Straßenwesen, Erd- und Tunnelbau. Heft 49). Institut für Straßenwesen Aachen, 2006, ISBN 3-925163-38-7.
• Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hinweise für Zuflussregelungsanlagen (H ZRA). (= Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen. 318 : W1). Köln 2008, ISBN 978-3-939715-75-7.

1. Ronald Reagan Freeway (US 118) 34° 16′ 55,6″ N, 118° 44′ 40,4″ W34.282113-118.744547
2. Rüdiger Franz: Reuterstraße in Bonn droht die Pförtnerampel. In: General-Anzeiger Bonn. 23. Januar 2020, abgerufen am 23. Januar 2020.
3. Pendler verlieren für Pförtnerampel bei Haaren eine Fahrspur

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