Pfälzische P 5

Mit dieser Baureihe sollten die leistungs- und zugkraftmäßig nicht mehr genügenden zweifach gekuppelten Fahrzeuge der Pfalzbahn, vor allem die pfälzische P2^II, ersetzt werden. Im Hinblick auf die kurzen pfälzischen Strecken mit ihren häufigen Halte- und Wendevorgängen kam nur eine Tenderlokomotive in Betracht. Zur Leistungssteigerung, insbesondere zur Beschleunigung der Anfahrvorgänge, waren ein großer Kessel und drei Treibachsen erforderlich. Ferner sollten die Vorräte an Kohle und Wasser besonders groß bemessen sein, so dass eine hohe Reichweite ohne Nachbunkern erzielt werden konnte; zugleich sollte aber die verbrauchsbedingt während der Fahrt eintretende Abnahme der Vorräte die Reibungsmasse nicht wesentlich verändern. Dass man im Gegensatz zu anderen Bahnverwaltungen, die schon Heißdampfmaschinen einsetzten, eine Nassdampfausführung wählte, lag wohl an dem damaligen maschinentechnischen Leiter der Pfälzischen Eisenbahnen, Herrn Ing. Wilhelm Staby, der beharrlich am Pielock-Überhitzer festhielt. Nachdem sich aber im Laufe der Zeit immer mehr Schwierigkeiten ergaben, wurden die Lokomotiven 1925[1] auf Heißdampf umgebaut.

Aus diesen Forderungen ergab sich die Anordnung eines nachlaufenden Drehgestelles unter Führerhaus und Tender, welches einen Großteil der Masse der Vorräte abstützte. Um auch vorne eine gute Führung der Lokomotive im Gleisbogen zu erreichen, baute man statt einer z. B. als Bisselachse geführten Laufachse ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell ein.

In Hinblick auf den gewünschten Achsstand der Maschine musste die Laufachse unmittelbar vor der ersten Kuppelachse angeordnet werden. Da durch diese Anordnung ein Lenkgestell aus Laufachse und erster Kuppelachse wegen zu kurzer Deichsel nicht möglich war, bildete Richard von Helmholtz das Lenkgestell aus der Laufachse und dem zweiten Kuppelradsatz aus. Durch das bauliche Heranholen der Laufachse unmittelbar vor den ersten Kuppelradsatz und das Seitenspiel der Achsen des Lenkgestells mussten weiter die Zylinder der Dampfmaschine ungewöhnlich hoch und mit einer Neigung von 1:10,5 oberhalb der Laufachse angeordnet werden, auch konnte der Antrieb nur auf den dritten Kuppelradsatz erfolgen. Da außerdem das Führerhaus zwar recht lang, aber 440 mm schmaler als die Wasserkästen war, ergab sich ein ungewöhnliches Aussehen der Lokomotiven.

Die Nassdampflokomotiven der Baureihe konnten einen 140 t schweren Zug auf einer Steigung von 20 Promille mit 30 km/h befördern, die Heißdampfmaschinen hingegen unter den gleichen Bedingungen 180 t. Die Maschinentype stand länger als jede andere Baureihe in der Pfalz im Einsatz und befuhr alle Teilstrecken.

Von der pfälzischen P 5 wurde von der Firma Krauss im Jahr 1907 eine erste Serie von 12 Maschinen in der Ausführung als Nassdampfmaschinen – Gattung 1'C'2 n2t – durch die Pfalzbahn bestellt, die im Laufe des Jahres 1908 geliefert wurden.

Nachdem man gute Erfahrungen mit der P 5 gemacht hatte, entschloss sich die K.Bay.Sts.B. (ab 1908 firmierte die Pfalzbahn nicht mehr selbstständig, sie wurde vollständig in die Königlich Bayerische Staatsbahn als linksrheinisches Netz bzw. als Direktion Ludwigshafen integriert) weitere Exemplare dieses Typs in einer stärkeren Version als Heißdampfmaschinen zu erwerben. Diese wurden dann ab 1911 bis 1923 als bayerische Pt 3/6 aber mit den kurzen Pfälzer Nummern nach dem alten System in insgesamt 19 Exemplaren beschafft.

Eine der 1911 beschafften Maschinen der verstärkten Bauart kam vor ihrer offiziellen Auslieferung, als Datum wird 1912 angegeben,[2] zu besonderen Ehren. Sie wurde mit einer auffälligen, hellbraunen Sonderlackierung mit schwarzen u. roten Zierleisten am Kessel versehen, erhielt zusätzlich noch eine Kaminhaube aus Messing und wurde auf der Internationalen Eisenbahn-Ausstellung 1911 in Turin gezeigt[2].

Die 1923 als verstärkte „Pfälzer“ Nachbauserie der Bayerischen Pt3/6 für die Direktion Ludwigshafen der Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn vorgesehene Serie hatte als Unterscheidung zu den zuvor gelieferten Maschinen einen längsgerichteten typisch bayerischen Lüftungsaufsatz auf dem Führerhaus.

Diese Loks kamen aber erst nach ihrer Freisetzung in München und der Beendigung der französischen Besetzung der Pfalz in derselbigen zum Einsatz. Bis dahin taten sie in München ihren Dienst, gemeinsam mit ihren Schwestermaschinen, die direkt für München beschafft wurden.

Diese weitere Beschaffung zehn fast baugleicher Maschinen (die Unterschiede waren marginal, in erster Linie im Bereich des Führerhauses und der jeweils regional gewohnten Bedienungselemente und Armaturen) der stärkeren Type erfolgte 1923 als Bayerische Pt 3/6 für die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn, rechtsrheinisches Netz. Nötig wurde dieses aufgrund der nach dem Ersten Weltkrieg sprunghaft gestiegenen Zuggewichte, wodurch die lange beliebte und für den Betrieb ausreichende DXII/Pt2/5 als B-Kuppler bald überfordert war. Eine Neukonstruktion für diesen Dienst war in jener Zeit und ob der Kurzfristigkeit des Bedarfes nicht umsetzbar und innerhalb der bayerischen Baureihen war die Pt3/6 die geeignetste Konstruktion.

Schon damals wäre die preußische T18 für jene Betriebsaufgaben die bessere Wahl gewesen, aber zu jener Zeit der Bestellung um 1920 war man doch noch sehr im nationalen (bayerischen) Denken verhaftet und misstraute den preußischen Maschinen bzw. wollte nicht in Preußen bauen lassen und auch nicht die preußischen Lizenzgebühren bezahlen, die eigene bayerische Lokomotivbau-Industrie musste gestärkt werden.

Wie schnell diese Sicht der „Eigenbrötlerei“ durch die Zwänge der neuen Zeiten überholt war, zeigte schon wenige Jahre später die massenweise Stationierung preußischer Güterzugloks der Baureihen G7.3, G10 und G12 in der Gruppenverwaltung Bayern und die zeitgleiche massenweise Ausmusterung des altbayerischen und den neuen Lasten nicht mehr gewachsenen Altlokomotivbestandes.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm in Gestalt der Gruppenverwaltung Bayern alle Fahrzeuge die für die Pfalz bzw. die K.Bay.Sts.B. gebaut wurden und gab nach dem Krieg noch die beiden genannten Nachbau-Serien (je 10 Stk.) für die Pfälzer Strecken bzw. für die RBD München in Auftrag.

Die Nassdampf-Maschinen des ersten Bauloses, welche noch als P5 in Dienst gestellt wurden, wurden 1925[1] zu Heißdampfmaschinen umgerüstet. Sie erhielten im Nummernplan der Deutschen Reichsbahn als 77.0 die Betriebsnummern 77 001 bis 77 012.

Die Pt3/6 der Vorkriegslieferung wurden wie alle Pt3/6 als 77.1 eingenummert.

Hier erhielten die Vorkriegsmaschinen die Betriebsnummern 77 101 bis 77 109, die 1923 gebauten „rechtsrheinischen“ Nachkriegsmaschinen die 77 110 bis 77 119, und schlussendlich die ebenso 1923 in Dienst gestellten 10 für die Pfalz bestimmten und Anfangs in München befindlichen Loks die Nummern 77 120 bis 77 129.

Die zehn Maschinen der „Pfälzer Nachbauserie“ von 1923 hatte ihre Pfälzer Nummern als nie in der Pfalz getragen, sondern wurden um 1930 bereits als 77.1 zur Rbd Ludwigshafen umgesetzt.

Am Stichtag 1. April 1933 hatte das BW Kaiserslautern insgesamt 13 Maschinen im Bestand (Nummern 77 001–004, 101–109).[5]

Im Zweiten Weltkrieg gingen drei Maschinen verloren (Nummern 77 002, 006, 126), und eine Lok verblieb bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR, wo sie 1956 ausgemustert wurde. So blieben nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges noch 37 Exemplare übrig, die von der Deutschen Bundesbahn übernommen wurden. Schon 1947 begann die Ausmusterung, wobei die meisten Maschinen der ersten Lieferserie der Pfälzischen P 5 an Privatbahnen verkauft wurden.

Am Stichtag 1. April 1947 hatte das BW Kaiserslautern einen Bestand von 16 Maschinen (Nummern 77 003, 009, 011, 101–104, 106, 108, 109, 120, 122–125 und 129).[5]

Im Bestand der französischen Besatzungszone wurden 1948 im EAW Kaiserslautern noch drei Stück geführt, nämlich die Nummern 77 003, 009 und 011.[6] Die Deutsche Bundesbahn übernahm 27 Fahrzeuge, die bis 1954 ausgemustert wurden.

Die letzte im Besitz der Deutschen Bundesbahn befindliche Lok wurde 1954 ausgemustert. Auch die eigentlich für den musealen Erhalt im Verkehrsmuseum in Nürnberg vorgesehene 77 119 wurde gemäß HVB Verfügung vom 11. Dezember 1951 zur Verschrottung freigegeben.[4]

1. Spielhoff, Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen, Seite 87
2. Spielhoff, Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen, Seite 90
3. Spielhoff, Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen, Seite 88
4. v.Welser/Hufschläger, Bayern Report 8, Seite 34
5. Emich/Becker, die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Seite 129
6. Hans-Wolfgang Scharf, LokMagazin 94, Jan/Feb. 1974, Dokumentation zu den Eisenbahnen in der franz. Besatzungszone, Februar 1948

• Horst J. Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven. Regelspur. 2. Auflage, Franckh’sche Verlagshandlung, Stuttgart 1971, ISBN 3-440-03643-X
• Emich/Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0.
• Lothar Spielhoff: Lokomotiven der Pfälzischen Eisenbahnen. Jürgen Pepke, Germering 2011, ISBN 978-3-940798-15-2.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Dampflokomotiven 3. Baureihen 61 bis 98. 4. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4, S. 85 ff.
• Ludwig v. Welser, Helge Hufschläger: Bayern-Report Heft 8. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1999, ISBN 3-89610-049-1.
• Karl Ernst Maedel, Alfred B. Gottwald: Deutsche Dampflokomotiven. Die Entwicklungsgeschichte. Transpress Verlag, Stuttgart 1994/1999, ISBN 3-344-70912-7, S. 211

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• 77 113, etwa 1931, Archiv Eisenbahnstiftung Joachim Schmidt