Chemin de Fer de Petite Ceinture

Petite Ceinture (rot) und Thierssche Stadtbefestigung (schwarz)

Mitte des 19. Jahrhunderts hatten die ersten privaten Eisenbahngesellschaften in Frankreich sternförmig auf Paris zulaufende Bahnstrecken aus verschiedenen Landesteilen gebaut, die in jeweils eigenen Kopfbahnhöfen[Anm. 1] endeten. Da die Gesellschaften regionale Monopole wahren wollten und wenig Neigung zur Kooperation zeigten, gab es zunächst keine Verbindung dieser Bahnhöfe untereinander.

Güter, die wegen dieser Bahnnetzstruktur von einem Landesteil in den anderen über Paris transportiert werden mussten, wurden daher in der Stadt auf Pferdefuhrwerke umgeladen, zu den Bahnhöfen der weiterführenden Linien transportiert und dort wieder aufgeladen. Reisende mussten die entsprechenden Umwege nehmen.

Die Endbahnhöfe und ihre Betreiber in Paris um 1848 waren (im Uhrzeigersinn):

• Gare Saint-Lazare an der Strecke nach Rouen, betrieben von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain (gegr. 1835), ab 1855 von der Compagnie des Chemins de fer de l’Ouest
• Gare du Nord, betrieben von der Compagnie des chemins de fer du Nord (gegr. 1846)
• Gare de Strasbourg (später Gare de l’Est) an der Strecke nach Straßburg, betrieben von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg (1849), ab 1853 von der Compagnie des Chemins de fer de l’Est
• Gare de Lyon betrieben von den Chemins de fer de Paris à Lyon (gegr. 1849), ab 1858 von der Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
• Gare d’Orléans (heute Gare d’Austerlitz), betrieben von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans (gegr. 1840)
• Embarcadère de Sceaux (jetzt Gare de Denfert-Rochereau), betrieben von der Compagnie du chemin de fer de Paris à Sceaux (1846)
• Gare de l’Ouest (später Gare Montparnasse), betrieben von der Compagnie de Versailles-Rive Gauche (gegr. 1840), ab 1855 von den Chemins de fer de l’Ouest

Die Regierung versuchte, diese Gesellschaften zum Bau einer gemeinsamen Verbindungsstrecke zu bewegen, dabei schreckte sie vor Nötigung und Erpressung nicht zurück.[1] Die Strecke sollte auf dem rechten Seineufer (Rive droite) zwischen den Bahnhöfen Gare Saint-Lazare und Gare d’Orléans verlaufen und von den Gesellschaften gemeinsam betrieben werden. Das Äußerste, was die kurzzeitig existierende republikanische Regierung jedoch erreichen konnte, bestand in erzwungenen Fusionsverhandlungen zwischen den Betriebsgesellschaften und in privatrechtlichen Verträgen zwischen ihnen.

Bahnhof Ivry-Chevaleret (seit 1919: Ivry-sur-Seine), um 1900

230 G 353 auf der Petite Ceinture am Abzweig Bel Air, 1985

Bahnhof Belleville-Villette, 1985

Brücke der Petite Ceinture über den Canal de l’Ourcq

Der Pont du Point-du-Jour über die Seine verband die Viaduktstrecken Viaduc du Point-du-Jour und Viaduc d’Auteuil

Die eigentliche Geburtsstunde des „Eisenbahngürtels“ (Chemin de Fer de Ceinture) schlug mit der Machtübernahme Napoléons III. am 2. Dezember 1851. Sein Minister für öffentliche Infrastruktur Pierre Magne sicherte die Finanzierung des Baus der Strecke noch am selben Tag zu. Er bot an, mit Ausnahme der Bahnhöfe und Fahrzeuge, alles für den vorgeschlagenen Eisenbahnring zu bauen.

Im Gegenzug hatte jede Betreibergesellschaft einen Beitrag von einer Million Francs in das Gemeinschaftsunternehmen einzuzahlen,[Anm. 2] wobei der französische Staat den Beitrag der bankrotten Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans übernahm. Alle Gesellschaften unterzeichneten am 10. Dezember 1851 die Konzession für die Verbindungsstrecke auf dem rechten Seineufer und für das Konsortium Syndicat de Chemin de Fer de Ceinture.

Mit der Erteilung der Konzession war eine Reihe von Auflagen verbunden, zu der unter anderem auch die Einrichtung und der Betrieb eines Personenverkehrs gehörten. Die Betreibergesellschaften waren allerdings vorrangig am lukrativeren Güterverkehr interessiert. Erst ab dem 14. Juli 1862 wurde vom Syndicat de Ceinture der Personenverkehr auf dem ganzen Ring aufgenommen.

Ein erster provisorischer Güterverkehr zwischen dem Bahnhof Batignolles (heute: Pont Cardinet, 1,55 km nördlich des Bahnhofs Saint-Lazare) und der Betriebsstelle Pont du Nord (Verbindung zum Kopfbahnhof Gare du Nord) wurde am 15. November 1852 aufgenommen. Dazu gehörte ein Abzweig zum Pariser Viehmarkt Marché aux Bestiaux, der später zu den Schlachthöfen Abattoirs de la Villette verlängert wurde. Offiziell eröffnet wurde die zunächst eingleisige, sechs Kilometer lange Strecke im Rahmen einer bescheidenen Zeremonie ohne Anwesenheit ranghoher Regierungsmitglieder – der Kaiser weihte an jenem Tag den Winterzirkus ein – am 12. Dezember 1852. Kurz vor 14 Uhr erreichte der von der Lokomotive „Meulan“ gezogene Eröffnungszug mit ca. 300 Gästen den Pont du Nord. An dieser Brücke unterquert die Petite Ceinture die Trasse der Nordbahn. Die Betriebsstelle bestand aus einer Drehscheibe, auf der die Güterwagen bis September 1853 um 90 Grad gewendet und von Pferden weiter zum Gare du Nord gezogen wurden.[2]

Der Abschnitt zwischen Pont du Nord und Pont d’Aubervillers, der die Bahnhöfe La Chapelle(-Saint-Denis) und La Villette einschloss, wurde am 30. September 1853 übergeben. Auch die Bahnstrecke Paris–Strasbourg wurde von der Ringbahn unterfahren.

Am 31. Dezember jenes Jahres wurde die Strecke von dort über die Seinebrücke Pont National nach Ivry-sur-Seine (Bahnstrecke Paris–Bordeaux) verlängert. Um die Zerschneidung von Industrieunternehmen zu vermeiden, wurden La Villette und der Canal de l’Ourcq auf einem Viadukt durch- bzw. überquert. Schwierige Bodenverhältnisse erschwerten im folgenden Bereich die Arbeiten, rutschender Lehm zerstörte Futtermauern und beschädigte Wohngebäude und eine Fabrik. Der Friedhof Père Lachaise musste in einem 1018 m langen Tunnel (Tunnel de Charonne) unterquert werden.[3] Weitere Tunnel in diesem Bereich waren der Tunnel unter dem Hügel von Belleville (1125 m) und der Tunnel Sorbier (144 m). Letzteren hat man später, unter Deckelung eines dazwischenliegenden Einschnitts, mit dem Tunnel de Charonne verbunden, der dadurch mit 1301 m zum längsten Tunnel der Petite Ceinture wurde.[4] 1855 konnten die zwei Güterbahnhöfe Charonne und Belleville-Villette ihre Arbeit aufnehmen.

Im Nordwesten der Stadt eröffnete die Compagnie de Paris à Saint Germain der Brüder Émile und Isaac Pereire am 2. Mai 1854 die Ligne d’Auteuil. Im scharfen Gegensatz zur reinen Güterverkehrsstrecke des Syndicat de Ceinture war dies eine reine Personennahverkehrsstrecke. Sie führte vom Bahnhof Saint-Lazare entlang der westlichen Befestigungen zum Dorf Auteuil im Süden. Nach dem 1855 erfolgten Zusammenschluss mit der Compagnie de Versailles-Rive Gauche wurde die Linie von der Chemins de fer de l’Ouest betrieben.

Eine Y 7400 vor einem Güterzug verlässt den Tunnel des Gobelins, links das Ringbahngleis, 1985

Bahnhof Vaugirard-Ceinture vor 1914

Bereits seit dem 20. Juli 1852 waren über eine Verbindung im südwestlich von Paris gelegenen Ort Viroflay zwei Eisenbahnstrecken miteinander verknüpft worden. Die am 1. August 1854 eröffnete Verbindung der Gleise der Betreibergesellschaft Compagnie du chemin de fer de Paris à Saint-Germain mit dem Güterbahnhof Batignolles finanzierte der Staat, da sich jene weigerte, sich an den Kosten zu beteiligen. Von da an war es möglich, Eisenbahnwagen vom Bahnhof Ivry-Chevaleret (seit 1919: Ivry-sur-Seine) über Batignolles und Viroflay bis zum Güterbahnhof Vaugirard im Pariser Süden zu überführen.

Der Bau der Verbindungsstrecke auf dem linken Seine-Ufer (frz. Rive gauche) wurde am 27. Februar 1867 beendet. Der letzte Trassenabschnitt zur Verbindung Javel–Champ de Mars wurde rechtzeitig zur Weltausstellung Paris 1867 fertig. Mit der Eröffnung der Linie zwischen Courcelles und Clichy wurde am 25. März 1869 der „Kleine Gürtel“ (Petite Ceinture) geschlossen, wobei die Strecke in einem kurzen Abschnitt unter der Saint-Lazare-Haupttrasse geführt werden musste.

Rechtzeitig vor der Weltausstellung 1889 wurden viele niveaugleiche Bahnkreuzungen beseitigt und die letzte Verlängerung der Petite Ceinture mit der Kreuzungslinie Champs de Mars–Passy durchgeführt.

Nach und nach verringerte sich die Nachfrage, bis 1924 auf dem Abzweig Champ de Mars und bis 1934 auf der gesamten Petite Ceinture der Personenzugverkehr zugunsten von Bussen eingestellt wurde. Die entsprechenden Buslinien heißen heute noch „PC1“ bis „PC3“ für „Petite Ceinture“. Ausschließlich die Ligne d’Auteuil, die 1925 elektrifiziert wurde, blieb von Pont Cardinet bis Auteuil in Betrieb.

Nach 1934 verkehrten bis Anfang 1990 noch Güterzüge auf der Trasse. So wurden beispielsweise bis 1976 die Citroën-Werke in Grenelle (heute Parc André Citroën), bis 1979 die Schlachthöfe in der Rue de Vaugirard (heute Parc Georges Brassens), bis 1985 der Bahnhof Reuilly und bis 1991 der Gare des Gobelins unter dem Olympiaquartier im 13. Arrondissement bedient. Im Norden und Osten wurde die Trasse zum Zugtransfer zwischen den Bahnhöfen bis Ende der 1980er Jahre benutzt.

Beim Stand von 2007 war die Petite Ceinture als geschlossener Ring aufgegeben. Die Signalanlagen blieben jedoch noch in Betrieb, da der Zugverkehr nicht völlig eingestellt wurde. Der Südabschnitt (Rive gauche) wurde beispielsweise genutzt, um den Bauschutt beim Ausbau der Métrolinie 14 abzutransportieren. Der 2007 noch befahrene Nordabschnitt zwischen der Porte de Clichy und dem Boulevard Victor verfügte über 23 km Gleis. Einzelne Nostalgiefahrten wurden durchgeführt.

Im Westabschnitt wurde die Strecke komplett zurückgebaut. Im Sommer 2006 war die Trassennutzung Gegenstand von Verhandlungen zwischen dem Eigentümer Réseau Ferré de France (RFF) und der Stadt Paris. Zum Zeitpunkt 2007 war die Trasse wegen Arbeiten in Höhe der Avenue de France im 13. Arrondissement unterbrochen.

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  Sonderzug auf der Brücke über die Straße Cours de Vincennes, 1989
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  Eine CC 72000 vor einem Speisewagen im Einschnitt des Parc Montsouris, 2012
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  Trasse im Parc Montsouris, 2013
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  Betreten verboten!
  Der Pont National verbindet linkes und rechtes Seineufer (2006)
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  Trasse im 13. Arrondissement an der aufgelassenen Station La Maison Blanche, 2005

Die ehemals viergleisige Strecke der Ligne d’Auteuil (im Hintergrund das Gebäude der Station Avenue Henri Martin) ist an dieser Stelle seit 1988 überbaut

Die Züge der 1985 stillgelegten Ligne d’Auteuil wurden auf deren mittlerem Abschnitt 1988 durch jene der S-Bahn-ähnlichen Linie RER C ersetzt. Diese Linie wurde nach dem Bau eines neuen Tunnels, der den Pariser Nordwesten quert, nach Montigny-Beauchamp und Argenteuil verlängert. Der Zweig der Linie Vallée de Montmorency–Invalides (VMI) nach Champ de Mars überquert die Seine auf einer Brücke, die 1958 beschädigt worden war. Danach verläuft die 1988 überbaute Trasse unterirdisch. Der Streckenabschnitt zwischen Avenue Henri Martin und Courcelles - Levallois wurde von vier[5] auf zwei Gleise rückgebaut. Der Ausgang des Tunnels liegt in Clichy.

Verschiedene Pläne zur Nutzung der Trasse der Petite Ceinture wurden in den letzten Jahrzehnten abgewogen, darunter:

• Güterverkehrsstrecke: Die Stadt Paris möchte diese gelegentlichen Nutzungen der Strecke reduzieren;
• Métro- oder Straßenbahnstrecke: Die Straßenbahnlinien T3a und T3b sind zwar auf den parallel verlaufenden Boulevards des Maréchaux, aber mit vergleichsweise niedrigen Reisegeschwindigkeiten in Betrieb;
• als Allee (entsprechend der Coulée verte René-Dumont): Im März 2006 schlug der damalige Bürgermeister von Paris, Bertrand Delanoë, vor, eines der beiden Gleise mit einer Baumreihe zu bepflanzen um die Möglichkeit einer späteren Wiedernutzung für Bahnzwecke zu erhalten. Dieser Vorschlag wurde Gegenstand von Verhandlungen zwischen dem damaligen Eigentümer RFF.

US-Lokomotive 141 R 840 im Bahnhof Massy-Palaiseau der Grande Ceinture, 2001

Der „Kleine Gürtel“ wurde ab 1877 ergänzt durch einen „Großen Gürtel“ (Grande Ceinture) mit dem 1877 eröffneten ersten Teilstück zwischen Noisy-le-Sec nordöstlich von Paris und Villeneuve-Saint-Georges. Die weiteren, bis 1886 erbauten Strecken berühren, auf der Karte im Uhrzeigersinn gesehen, ab Villeneuve-Saint-Georges die Orte Rungis (nördlich des heutigen Flughafens Orly, mit einer späteren Parallelstrecke südlich von Orly über Juvisy-sur-Orge), Massy, Palaiseau, Versailles, Saint-Germain-en-Laye, Achères, Sartrouville und wieder Noisy-le-Sec. Der Große Gürtel hat etwa 160 km Streckenlänge.

1. Der Bahnhof Embarcadère de Sceaux wich von dieser Bauform ab.
2. Aufgrund ihrer räumlichen Lage wurde die Compagnie de Versailles-Rive Gauche nicht beteiligt.

Commons: Chemin de Fer de Petite Ceinture – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website der Vereinigung zum Erhalt des »Petite Ceinture« (Geschichtliches, Projekte, Fotos) (französisch)
• Fotogalerie und Videos (Memento vom 18. August 2012 im Internet Archive) ((französisch) /Toter Link, 5. Oktober 2013)
• Bildauswahl und -anzeige geografisch (französisch)
• Atelier parisien d'urbanisme (Hrsg.): Étude propective sur le devenir de la Petite Ceinture. Paris 2011. (Eine 50-seitige, detaillierte Studie über Geschichte und gegenwärtigen Zustand der Strecke). Abgerufen am 23. Mai 2014.
• La petite Ceinture, die Pariser Ringbahntrasse
• Kinder und Kohl statt Kohl und Kanonen. Zur Geschichte der Petite Ceinture. 2020
• Die Rückeroberung der stillgelegten Ringbahntrasse. 2020

• Philippe Callé: Die Petite Ceinture von Paris. In: Eisenbahnen in Paris = Eisenbahngeschichte Spezial 2 (2015). ISBN 978-3-937189-94-9, S. 42–45.
• Bruno Carrière: La Saga de la Petite Ceinture. 2003. ISBN 978-2-902808-01-4
• Bruno Carrière: La Saga de la Petite Ceinture. Tome I. Éditions La Vie du Rail, Paris 2017, ISBN 978-2-37062-048-4.
• Marc Gayda: Histoire du réseau ferroviaire français. 2000. ISBN 978-2-906575-22-6
• Anthony Lambert: Chemin de fer de Petite Ceinture. In: Abgefahren. Zugreisen, die man nicht mehr machen kann. Transpress, Stuttgart 2019. ISBN 978-3-613-71592-9, S. 27–29.