Petersbergbahn

Äußerer Anlass war der Bau eines Hotels auf dem Petersberg. Die in Meterspur ausgeführte Bahn hatte nach der Verlängerung zum Staats-Bahnhof Königswinter eine Länge von 1,750 km und überwand Steigungen bis zu 26 %. Wegen dieser extremen Steigung (steilste Zahnradbahn in Deutschland) bekam die Petersbergbahn eine besondere Betriebserlaubnis, da das Zahnstangensystem Riggenbach in Deutschland bei Zahnradbahnen (gilt nicht für Standseilbahnen) nur bis 25 % maximaler Steigung zulässig war und ist. Die Strecke wies auch einen sehr flachen Teil auf, so dass auf diesem kurzen Streckenabschnitt ein Kuppeln der einzelnen Fahrzeuge bei Berg- und Talfahrt erlaubt war. Der Kupplungsbügel wurde jeweils vom Heizer der Zahnradlokomotive bedient. Dieser flache Streckenabschnitt befand sich zwischen dem Tal-Bahnhof und kurz vor der größten Steigung. Wurde die Zahnradbahnlokomotive mit einer Lok von der Drachenfelsbahn getauscht, wurde dieser Kupplungsbügel ausgebaut und bei der neu stationierten Lok eingebaut. Ebenso wurde der vordere Puffer der neuen Zahnradlok um zirka 20 cm nach unten versetzt. Dies geschah deswegen, weil alle Vorstellwagen der Petersbergbahn eine andere Pufferhöhe über der Zahnstange hatten, als jene der Drachenfelsbahn. Die Strecke besaß auf halber Höhe eine Ausweichstelle für die seltenen Zugkreuzungen. Erster Betreiber war die Petersberger Zahnradbahn AG. Die Zugkompositionen sahen immer wie folgt aus: Eine Zahnradlokomotive mit einem Personenwagen oder eine Zahnradlokomotive mit einem Güterwagen. Zirka von 1948 bis um 1953 waren wieder zwei Dampflokomotiven gleichzeitig auf der Petersbergbahn stationiert.

1912 erwarb Ferdinand Mülhens, Chef und Inhaber des Hauses 4711 in Köln das Hotel und die Bahn. Unter seiner Leitung wurde die Petersbergbahn verlängert und der Talbahnhof dabei an den Staats-Bahnhof Königswinter verlegt. Schon 1914 genehmigt, verzögerte sich die Fertigstellung dieses Projekts durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs bis zur landespolizeilichen Abnahme Ende März 1921.[1] 1923 fusionierte Mülhens die Petersbergbahn mit der benachbarten Drachenfelsbahn zur Bergbahnen im Siebengebirge AG, nachdem er schon einige Jahre lang Besitzer beider Zahnradbahnen im Siebengebirge war.

Im Ersten Weltkrieg verkehrte die Petersbergbahn vom 16. April 1915 bis zum 21. Mai 1920 nicht. Während des Zweiten Weltkriegs – im Jahr 1944 – wurde die Petersbergbahn eingestellt. Der Betrieb wurde nach Kriegsende 1947 wieder aufgenommen. Ab dem 3. Oktober 1949 fuhr die Petersbergbahn ausschließlich für Bedienstete der auf dem Petersberg ansässigen Alliierten Hohen Kommission, monatlich waren etwa 500 Fahrten zu leisten.[2]

Am 21. September 1958 wurde der Betrieb auf der Petersbergbahn eingestellt. Das schwere Unglück auf der benachbarten Drachenfelsbahn eine Woche zuvor hatte entgegen vielen anderslautenden Quellen keinen Einfluss auf die Stilllegung der Petersbergbahn. Die reguläre Betriebseinstellung aus wirtschaftlichen Gründen war ohnehin zum Ende der Saison 1958 geplant. Die örtliche Presse berichtete, dass nach dem Unglück auf der Drachenfelsbahn zahlreiche Ausflügler in den letzten Septembertagen 1958 auf die Petersbergbahn auswichen, der Betrieb also unvermindert weiterging. Die kurz darauf folgende Stilllegung wurde dadurch jedoch nicht verhindert. Anschließend wurde die Bedienung des Petersbergs von Omnibussen übernommen.

Die Gleisanlagen blieben bis etwa Mitte der 1970er-Jahre erhalten, danach wurden sie abgebaut. Erst 1975 wurde die Petersbergbahn auch juristisch stillgelegt, d. h. entwidmet. 1992 wurde der überdachte Bahnsteig in Königswinter abgerissen. Erhalten blieb der dreiständige Lokomotiv- und Wagenschuppen inklusive Portalkran, Wartungsgruben und Zahnstangengleisen an der Grenze zum Areal der ehemaligen Lemmerz-Werke. Außerdem sind Teile des originalen Metallzauns an der Talstation sowie Reste der Wartungsstation Am Dömchen erhalten. Auf dem Petersberg erinnern heute nur noch ein kleines Denkmal auf dem ehemaligen Terrain der Bergstation und die teilweise einseitig noch erhaltene Straßenbrücke am Gipfel an die einstige Bahn.

• Pro Zugfahrt durfte nur ein Vorstellwagen befördert werden.
• Die Länge der Riggenbach’schen Leiterzahnstangen betrug 3,00 m pro Stück (Hersteller-Standardmaß).
• Die Sprossen oder Stege der Leiterzahnstangen waren in den Anfangsjahren eingenietet, später eingeschweißt.
• Pfingsten 1929: Eine Zahnradlokomotive (Lok 1 oder 2) entgleiste auf der Talfahrt. Als Ursache wurde ein Getriebeschaden vermutet. Dieses wurde allerdings niemals amtlich nachgeprüft.
• Die Lokomotiven 1 und 2 wurden zwischen 1926 und 1929 verschrottet.
• Um 1950 waren wieder zwei Dampflokomotiven (Lok 1’’ & Lok 4) mit zwei umgebauten Vorstellwagen (Vorstellwagen No. 8 & ehem. No. 3" der Drachenfelsbahn) bei der Petersbergbahn für den Personenverkehr stationiert, sowie der offene Vorstellwagen No. 7.
• Talstation mit drei Zahnstangenweichen, sowie einer Schiebebühne zum Lokschuppen.
• Ausweichstelle mit zwei Zahnstangenweichen, sowie einer Weichenstellerbude, diese wurde später auf die Drachenfelsbahn umgesetzt, da es ab zirka 1952 keine Zugkreuzungen mehr in der Ausweichstelle gab. Andere Quellen berichten von 1938.
• Bergstation: eine Weiche mit zwei Stumpfgleisen, mit Bahnsteig, ein kleines Stationsgebäude.
• 1919–1920, Verlegung der Talstation und der Bergstation, neue Streckenlänge 1750 m: Die Strecke in Richtung Staatsbahnhof wurde um 400 m verlängert, gleichzeitig wurde die Strecke mit der Bergstation um zirka 50 m verlegt aber nicht verkürzt. Damit verbunden war auch die heute noch gültige Kilometerangabe.
• Nachdem der ET I bei der Drachenfelsbahn ausgemustert wurde, wurde der Triebwagen im Talbahnhof der Petersbergbahn abgestellt. Später wurde er als Bauwagen weiterverkauft.

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  Lokschuppen der Petersbergbahn im Februar 2016.
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  Drachenfelsbahn Lok 2, fast baugleich zu den Petersbergbahn-Maschinen.
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  Drachenfelsbahn Lok 2, fast baugleich zu den Petersbergbahn-Maschinen.
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  Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)
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  Drachenfels- und Petersbergbahn Niederbordwagen ''1'' (Baujahr 1883, Esslingen a. Neckar)

• Hans-Christian Dreßel: Mit Volldampf Zahn um Zahn: Die Petersberger Zahnradbahn, Bremsbahnen und Hochseilbahn. In: Siebengebirgsmuseum der Stadt Königswinter in Zusammenarbeit mit der Bonner Geschichtswerkstatt: Vom Ringwall zur Staatsherberge: Der Petersberg [Ausstellungskatalog]. Königswinter 1990, S. 34–43.
• Angelika Schyma: Stadt Königswinter (= Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, Denkmäler im Rheinland, Band 23.5). Rheinland-Verlag, Köln 1992, ISBN 3-7927-1200-8, S. 174.
• Manfred van Rey: Die Petersberger Zahnradbahn. In: Manfred van Rey (Hrsg.): Königswinter in Zeit und Bild, Band I, 2. Teillieferung, Königswinter 1992/1995.

Commons: Petersbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Geschichte der Petersbergbahn
• Beschreibung und Bilder
• Bergbahnen im Siebengebirge
• Relikte der Bahn auf salzwiesenbahn.de
• Streckenführung Meßtischblatt von 1942 (Deutsche Fotothek)
• Petersbergbahn: Streckenbilder - eine Galerie mit über 70 Fotos, Zeichnungen und Dokumenten
• Petersbergbahn 1889–1958 - eine Galerie zur Geschichte der Petersbergbahn mit über 50 Fotos, Fahrplänen, Zeichnungen und Dokumenten

1. Winfried Biesing: Der Petersberg. Von der Fliehburg zur Residenz für Staatsgäste. Heel Verlag, Königswinter 1990, ISBN 3-89365-186-1, S. 53, 56/57.
2. Helmut Vogt: Wächter der Bonner Republik: Die Alliierten Hohen Kommissare 1949–1955. Verlag Ferdinand Schöningh, Paderborn 2004, ISBN 3-506-70139-8, S. 47.