Perambulatorbetrieb

Bereits am 25. September 1860 sicherte sich der Brite John Haworth unter der Registrierungsnummer 2326 ein Patent für ein dreischieniges Perambulatorsystem.[7] Hierbei liefen die großen regulären Wagenräder auf zwei glatten äußeren Schienen, während das zusätzliche und wesentlich kleinere fünfte Rad mittig vor der Vorderachse angebracht war.[8] Es hatte ebenfalls keinen Spurkranz und lief in einer – ebenfalls mittig angeordneten – Rillenschiene, die ihm als Spurrille diente.[9] Bei Bedarf konnte das Leitrad über einen Seilzug angehoben werden, womit der Wagen frei lenkbar war. Hauptvorteil war hierbei der ruhigere Lauf auf der Schienenstrecke im Vergleich zur Fahrt auf unebenem Kopfsteinpflaster oder gänzlich unbefestigten Straßen sowie die höhere Kapazität bedingt durch größere Wagen. Mit den wenigen damals schon vorhandenen Pferdebahnen war Haworths System hingegen nicht kompatibel.

Für Zürich schlug 1863 der Ingenieur Edmund Scharpe dem Regierungsrat ebenfalls ein solches dreischieniges System vor, konnte sich damit aber nicht durchsetzen. Seine äußeren, flacheren Schienen wären leicht konkav ausgeführt worden, die mittlere hätte eine Rinne von einem halben Zoll Breite gehabt, in der sich ein leitendes Rad von 1½ Zoll Durchmesser bewegt hätte.[10]

Perambulatorwagen der Hamburg-Altonaer Pferdebahn-Gesellschaft im Straßenbetrieb mit angehobenem, nicht sichtbaren Leitrad (1890)

Etwas jünger ist das zweischienige Perambulatorsystem, das vor allem in Deutschland Verwendung fand. Hierbei wurden klassische Rillenschienen verwendet, die mit regulären Straßenbahnwagen befahrbar waren und einen Mischbetrieb ermöglichten. Das zusätzliche Führungsrad war steif mit der Vorderachse verbunden und lief in einer der beiden Rillenschienen. Eine zusätzliche dritte Schiene war nicht mehr erforderlich. Das Leitrad konnte über eine Gewindespindel angezogen bzw. herabgelassen werden. Hauptvorteil des zweischienigen Systems war seine Kompatibilität mit klassischen Schienenbahnen, im Mischbetrieb konnten auch Weichen und Kreuzungen befahren werden.

Der zweischienige Perambulatorbetrieb ermöglichte es vor allem, bei eingleisigen Straßenbahnstrecken auf kostspielige Ausweichen zu verzichten.[11] Stattdessen konnte an jeder beliebigen Stelle im Netz gekreuzt werden, wodurch sich ferner Verspätungen eines Kurses nicht auch noch auf die Gegenkurse auswirkten. Außerdem mussten bei Fahrplanänderungen, zum Beispiel Taktverdichtungen, die Ausweichstellen nicht verlegt werden. Darüber hinaus konnten Perambulatorwagen Hindernisse auf den Gleisen umfahren sowie Streckenabschnitte bedienen, auf denen (noch) keine Schienen lagen.

Die Spurführung der Wagen durch das Leitrad ließ jedoch in vielen Fällen zu wünschen übrig. Die übrigen Räder eckten beim Lauf auf den Schienenköpfen an das Straßenpflaster an. Durch den Verschleiß der Gelenke der Lenkerstangen für die Hinterachse neigte diese zum Schlingern, insbesondere in Bögen. Das Führungsrad musste verhältnismäßig schwer konstruiert sein, um während der Fahrt nicht aufzuklettern. Versuche, den Wagenlauf durch Anbringen eines zweiten Führungsrades an der Hinterachse zu beruhigen, schlugen fehl. Das Schlingern führte vielmehr dazu, dass beide Führungsräder verkeilten und die Fortbewegung der Fahrzeuge zusätzlich erschwert wurde. Das Anbringen eines weiteren Führungsrades an der Vorderachse verbesserte zwar die Spurführung, nicht jedoch das Schlingern der Hinterachse. Der Wechsel vom Gleis auf die Straße war verhältnismäßig einfach. Nach Anheben des Führungsrades, was mit einigem Kraftaufwand verbunden war, lenkte der Kutscher die Pferde aus dem Gleis. Beim Eingleisen musste hingegen nicht nur die Lage des Führungsrades, sondern auch die der Hinterachse beachtet werden. Ungenaues Einfahren führte letztlich dazu, dass die Hinterachse während längerer Fahrt auf dem Straßenpflaster lief.[4]