Park and Ride

Eine P+R-Anlage unterscheidet sich baulich nicht von den üblichen Parkeinrichtungen Parkplatz oder Parkdeck (Parkhaus bzw. Tiefgarage). Das wesentliche Unterscheidungsmerkmal ist die räumliche Nähe zu einer Haltestelle des ÖPNV, meist mit speziellen, gegebenenfalls ausgeschilderten, Zuwegungen. Beliebt ist die Anordnung eines Parkhauses auf der vom Empfangsgebäude abgewandten Seite der Gleisanlagen eines Durchgangsbahnhofes, so dass die Überführung oder der Quertunnel direkt in die Parkeinrichtung führt.

Das Zeichen wurde in der Bundesrepublik Deutschland während der zweiten Jahreshälfte 1972 als Sinnbild für Parken und Reisen eingeführt. Als Auslöser für seine Verordnung galten Verkehrsprobleme, die sich während der Olympischen Sommerspiele 1972 in München ergeben hatten.[1] Tatsächlich hatte es schon am 23. November 1971 eine detaillierte Empfehlung zur Aufstellung des Zeichens durch den Bundesverkehrsminister gegeben.[2]

Die im Schrifttum der DDR mehrfach kolportierte Behauptung, das P+R-Zeichen sei in Westdeutschland unter der angloamerikanischen Bezeichnung park and ride eingeführt worden, ist falsch und offenbar auf propagandistische Gründe zurückzuführen.[3]

Das P+R-Sinnbild wurde damals als Zeichen 362 in den Katalog der Straßenverkehrsordnung aufgenommen. Mit der StVO-Gestaltungsnovelle von 1992 erhielt das Zeichen die Nummer 316. 2009 und letztendlich 2013 wurde mit der Neufassung der StVO das Zeichen für Parken und Reisen aus der Verordnung gestrichen.[4] Das Zeichen bleibt allerdings nach wie vor im Verkehrszeichenkatalog enthalten und das dazugehörige Sinnbild verbleibt in der StVO. Beim Verkehrszeichenkatalog handelt sich um eine Anlage zur Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO), die zuletzt zum Mai 2017 geändert worden ist.[5]

• Parken-und-Reise-Symbole in Deutschland
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  Zeichen 362: „Parken und Reisen“; das älteste, 1972 in Westdeutschland eingeführte P+R-Zeichen
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  Das ab 1978 in Ostdeutschland gültige Zusatzzeichen
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  Zeichen 316: das seit 1992 gültige Verkehrszeichen für „Parken und Reisen“
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  Darstellung einer öffentlichen Verkehrslinie mit P+R-Verknüpfungspunkt

Ein politisches Ziel von P+R ist es, den Fahrzeugverkehr in den Ballungsräumen zu verringern und den Anteil des ÖPNV am Berufsverkehr zu erhöhen. Der Bau und Betrieb von P+R-Anlagen wird meist aus Steuergeldern finanziert. In Deutschland wird die Errichtung von P+R-Anlagen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gefördert.

P+R ist politisch nicht unumstritten. Neben den Investitions- und Unterhaltskosten der Parkplätze wird bemängelt, dass P+R-Anlagen, insbesondere solche am Stadtrand, die Zersiedelung fördern, da sie ein attraktives Angebot für Pendler aus Regionen mit wenig entwickeltem ÖPNV darstellen. Es wird angenommen, dass der Wegzug aus den Zentren dadurch attraktiver gemacht und die Anlage von P+R-Anlagen daher stadt- und verkehrsplanerisch kontraproduktiv ist. Allerdings spielen sehr viele Faktoren für die „Stadtflucht“ eine Rolle, und so kann auch argumentiert werden, dass ohne P+R-Angebote das sowieso vorhandene Auto für die direkte Anfahrt ins Stadtzentrum genutzt würde.

Bahnhof Konz mit kleinem P+R-Platz

Insbesondere durch kleine P+R-Anlagen wird eine kaum relevante Nachfragesteigerung für den ÖPNV erreicht: Im Berufsverkehr ist ein Pkw im Schnitt mit unter 1,5 Personen besetzt (bei P+R liegt der Besetzungsgrad meist sogar noch niedriger), so dass eine P+R-Anlage mit 200 Stellplätzen höchstens 300 Fahrgäste zum Zug bringen kann. Bereits ein kleiner S-Bahnhof erreicht jedoch mühelos täglich Zusteigerzahlen im vierstelligen Bereich. P+R bleibt damit prinzipbedingt ein Nischenangebot und damit raumplanerisch ohne größeren Einfluss. Dagegen können vor allem bei größeren Anlagen die an P+R verlorenen Fahrgäste zur Ausdünnung oder gar Einstellung von Zubringer(bus)linien und damit einer Verschlechterung des öffentlichen Verkehrs in der Fläche führen.

Ein Beispiel: Beim Ausbau der S-Bahn Rhein-Main nach Rodgau wurden 1059 Pkw-Stellplätze in neuen P+R-Anlagen geschaffen. Der Fahrgastgewinn durch den Ausbau betrug jedoch über 13.000 täglich (Stand: Februar 2005). Bei voller Auslastung der Anlage nutzen also nur etwa 12 % der Fahrgäste das P+R-System.

• Norbert Schmitt u. Armin Schulz: Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von P+R/B+R-Anlagen Leitfaden zur Bedarfsermittlung und Planung von P+R-/B+R-Anlagen, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen (www.hsvv.hessen.de), Wiesbaden 2001 (PDF-Datei; 4,1 MB)
• Johannes Klühspies: Park and Ride (P&R). Vor- und Nachteile des Konzeptes im Überblick. Archiviert vom Original am 4. Januar 2014; abgerufen am 19. Dezember 2022.
• Florian Heinitz: Vertiefende Analyse der Vor- und Nachteile von P+R. (PDF) Teilbericht 3. Umweltbundesamt, November 2020, abgerufen am 19. Dezember 2022.

1. Elmar Oehm: Stadtautobahnen. Planung, Bau, Betrieb. Bauverlag, Wiesbaden 1973, ISBN 3-7625-0506-3. S. 19
2. Empfehlung des Bundesministers für Verkehr vom 23. November 1971. In: Straßenverkehrstechnik 1, 1972 (16. Jahrgang), S. 34
3. Martin Lehnert: Anglo-Amerikanisches im Sprachgebrauch der DDR. Akademie-Verlag, Berlin 1990, ISBN 3-05-000985-3. S. 36 und S. 130.
4. Straßenverkehrs-Ordnung 2013: Neue Verkehrszeichen. Bundesanstalt für Straßenwesen, 2. April 2013, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 11. Dezember 2013; abgerufen am 20. Dezember 2013.
5. BASt - Presse - Neuer Verkehrszeichenkatalog. Archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 28. Oktober 2017; abgerufen am 27. Oktober 2017.