Lokalbahn Triest–Parenzo

Zuggarnitur der Parenzaner Bahn im Bahnhof Capodistria/Koper (1905)

Bereits in den späten 1880er Jahren bildete sich in Parenzo ein Comité für den Bau einer Eisenbahn Triest–Parenzo, das im Oktober 1889 im istrischen Landtag ein Ansuchen um provinzseitige Unterstützung einbrachte.[5] Im Herbst 1890 genehmigte das k.k. Handelsministerium das Ergebnis der auf Initiative der Firma Soenderop und Companie (Berlin) und Graf Peter Walderstein vorgenommenen Trassenrevision.[6] 1895 wurde das Projekt vom Bauunternehmen Antonelli und Dreossi (Cervignano) übernommen, dessen Ingenieure im Herbst des Jahres Untersuchungen an der Strecke vornahmen.[7] Im April 1896 wurde der Regierung das mit präliminierten Kosten verbundene Gesamtprojekt zur Genehmigung vorgelegt. Darin enthalten waren neben der von Triest nach Parenzo führenden schmalspurigen, als Dampftramway zu betreibenden Linie (119,6 km) die schmalspurige Strecke Parenzo–Canfanaro (34,6 km) sowie die normalspurige Schleppbahn Triest–Muggia–San Rocco (8,4 km).[8] Auch die Weiterführung der Schlepp-/Flügelbahn von San Rocco zum Seelazarett San Bartolomeo (heute: Lazzaretto-San Bartolomeo, Muggia, 45.5991413.721462) war in Erwägung.[9] Am 12. September 1896 besuchte k.k. Ministerpräsident Kasimir Felix Graf Badeni (1846–1909) Parenzo und sprach sich beim Festempfang im Landtagsgebäude nachdrücklich zugunsten des Baus der Bahn Triest–Parenzo aus.[10] Am 25. September 1897 reichte der italienischsprachige Abgeordnete des Reichsrats in Wien Pierre Antonio Gambini (1845–1936), Führer der Italiener im Landtag von Istrien, zum Bau der Bahn einen Dringlichkeitsantrag ein[11] (und erneuerte diesen im Herbst des Folgejahres). Im Oktober 1897 beauftragte das k.k. Eisenbahnministerium die k.k. Statthalterei in Triest mit der Vornahme der politischen Begehung der Strecke Capodistria–Buje.[12]

Die Konzession für den Bau und Betrieb einer schmalspurigen Localbahn von Triest nach Parenzo, eventuell nach Canfanaro (mit Anschluss an die Zweigstrecke Divača-Pula als „Istrianische Staatsbahn“ an die historische Südbahn Wien–Triest), wurde am 15. April 1899 erteilt.[13]

Im Dezember 1899 wurde die in Wien angesiedelte Aktiengesellschaft Localbahn Triest–Parenzo (Ferrovia locale Trieste–Parenzo) gegründet, auf deren Rechnung der vom k.k. Eisenbahnministerium im April 1900 ausgeschriebene Bau der Strecke Triest–Buje realisiert wurde (Ausschreibung Buje–Parenzo im Dezember des Jahres).

Ab dem 1. April 1902 wurde die Linie von den k.k. Staatsbahnen (kkStB) betrieben. Aus Protest gegen die zweisprachige Beschilderung (dreisprachige an den Bahnübersetzungen) entlang der Strecke boykottierten die italienischen Würdenträger durch ihr Fernbleiben die offizielle Einweihungsfeier. Am Tag der Eröffnung war die Strecke von Triest bis Buje mit insgesamt sieben den Gesamtverkehr bedienenden Stationen[14] fertiggestellt (km 58,651),[15] am 15. Dezember 1902 wurde die 63,552 km lange Reststrecke Buje–Parenzo mit weiteren sechs Stationen für den Gesamtverkehr der öffentlichen Nutzung übergeben.[16]

Der Bahnhof Triest-St. Andrae (ital. Trieste-St. Andrea) war nur von 1902 bis 1906 Ausgangsbahnhof der Parenzana (Km 0,0). Am 23. Juli 1906 wurde der neue Staatsbahnhof Triest (offizielle Bezeichnung Triest k.k. St. B.) in Betrieb genommen und gleichzeitig der bisherige alte Bhf. St. Andrae aufgelassen. Auch die Strecke der Schmalspurbahn wurde bis zum neuen Staatsbahnhof verlängert und begann im km −0,792 (0-Punkt blieb unverändert, daher negative Kilometrierung!). Erst ab 1919 benannte die FS den Staatsbahnhof in St.-Andrea um, bis ab 1923 der auch heute noch gebräuchliche Name Campo Marzio eingeführt wurde. Nach dem Zerfall Österreich-Ungarns (1918) übernahm die Italienische Staatsbahn (FS) den Betrieb, legte die Bahnstrecke aber mit dem 31. August 1935 still. Ein kleiner Teil des Materials wurde auf anderen süditalienischen Schmalspurstrecken weiter verwandt.

Da die Bahnstrecke (für den Eventualfall) bis nach Kanfanar/Canfanaro konzessioniert worden war,[13] trugen die Hektometersteine die Abkürzung TPC (für Triest–Parenzo–Canfanaro).

Ein schweres Unglück mit drei Todesopfern sowie mehreren Verletzten ereilte die Bahn am Nachmittag des 31. März 1910. Es herrschte der starke nordöstliche Wind Bora mit Böen von über 160 km/h. Der aus sieben Waggons bestehende, mit etwa 180 Personen besetzte Zug wurde kurz nach der Abfahrt in Triest in der Nähe der Station Muggia von einer besonders starken Böe erfasst. Die Lokomotive blieb bis auf die Räder der Vorderachse in den Schienen stehen, während die Wagen umgeworfen bzw. übereinandergeschoben wurden.[17]

Ein weiterer Unfall ereignete sich während des Ersten Weltkrieges, als ein Militärzug entgleiste und die beiden Lokomotiven U.21 und U.22 sowie alle Waggons umgeworfen wurden. Zwei Lokomotivführer verloren ihr Leben. Als Ursache wird Sabotage durch russische Kriegsgefangene vermutet.

Während der Planung der Eisenbahnlinie hatte man vor, die Strecke noch über Kanfanar hinaus bis Rovinj zu verlängern.

Die Strecke nahm am Triester Staatsbahnhof (Stazione dello Stato, seit 1923 Campo Marzio (dt.: Marsfeld), auch bekannt als: St. Andrea bzw. Sant'Andrea) ihren Ausgang und führte über Muggia/Milje, Koper/Capodistria, Portorož/Portorose, Buje/Buie, Motovun/Montona bis nach Poreč/Parenzo. Ein Charakteristikum war die ausgesprochen steigungsreiche Streckenführung, welche lange Schleifenbildungen zur Höhengewinnung und demgemäß wenig attraktive Reisezeiten mit sich brachte. Vorrangige Aufgabe war also offensichtlich der Gütertransport.

Am Bahnhof Portorož/Portorose nahm die ebenfalls 760-mm-spurigen, am 30. Juni 1912 konzessionierten Straßenbahn nach Piran/Pirano (1912–1953) ihren Ausgang.[18] Zuvor bestand 1909–1912 Anschluss an die gleislose Bahn Pirano–Portorose. Trotz der übereinstimmenden Spurweite bestand niemals eine Gleisverbindung zwischen beiden Bahnen.

• Zahl der Bahnhöfe und Haltestellen: 36
• Tiefster Punkt: 2 m über dem Meeresspiegel (in Muggia und Koper)
• Höchster Punkt: 293 m über dem Meeresspiegel (nahe Grožnjan/Grisignana)
• Zahl der Kurven: 604
• Zahl der Tunnel: 9, Gesamtlänge 1530 m
• Zahl der Brücken: 11
• Zahl der Viadukte: 6
• Fahrzeit Triest (Bahnhof St. Andrea) – Parenzo: 6 h 55 min
• Durchschnittsgeschwindigkeit: 21,9 km/h

Die Strecke führte überwiegend durch wenig besiedeltes Gebiet. Demgemäß wurde nur ein sparsamer Fahrplan angeboten. Es fällt auf, dass das Angebot seitens der Italienischen Staatsbahn im Jahr 1921 mit jenem der k.k.Staatsbahnen von 1914 weitgehend übereinstimmt.

Fahrplanbild im Kursbuch Österreich-Ungarn von 1914

Fahrplanbild im italienischen Kursbuch von 1921

Dampflokomotive Baureihe P der Parenzana

Wie auf den meisten altösterreichischen Schmalspurbahnen setzten die k.k. Staatsbahnen anfangs die Baureihe U ein. Aus Leistungsgründen bestellte das Unternehmen bei der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. Linz nach wenigen Betriebsjahren die Baureihe P, bei der der Anfangsbuchstabe von Parenzo namensgebend war. 1903 wurde für die verkehrsschwachen Zeiten der Triebwagen KkStB 1/s.0 der Maschinenfabrik Komarek beschafft. Dieser soll aber auf der steigungsreichen Strecke überfordert gewesen sein und wurde deshalb 1906 an die Pinzgauer Lokalbahn weitergegeben.[19]

Von den für die Parenzana gebauten Lokomotiven sind zwei Exemplare der Baureihe U noch erhalten, davon die U.37 in Koper/Capodistria. Im Technikmuseum von Mailand befindet sich die von der Italienischen Staatsbahn bestellte P.7. Die im slowenischen Izola/Isola als Denkmal aufgestellte P.3 ist keine Originalmaschine der Parenzana, sondern stammt aus einem Nachbaulos der Österreichischen Bundesbahnen.

Nach Einstellung der Strecke wurden die vorhandenen Lokomotiven der Baureihe U verschrottet, die Lokomotiven der Baureihe P wurden teilweise auf die italienische Schmalspurweite von 950 mm umgespurt und auf süditalienische Schmalspurstrecken umstationiert.

Trotz der langen Stilllegungsdauer finden sich in den slowenischen und kroatischen Abschnitten der ehemaligen Parenzana noch ungewöhnlich viele bauliche Reste (Artefakte), darunter Bahnhofsgebäude, Tunnel und Viadukte. Einer jüngeren Erhebung zufolge sollen noch 94 % der Anlagen im kroatischen Abschnitt völlig intakt sein. Fast alle ehemaligen Bahnhöfe an der Strecke sind noch vorhanden, zumeist als Wohnbauten genutzt, z. B. in Poreč, Motovun, Livade, Grožnjan, Buje (hier Nutzung als Autoreparaturwerkstatt). Mit geübtem Auge kann der Eisenbahnfreund diese ehemaligen Bahnhöfe gut erkennen, die einheitliche Bauweise ist markant.

Eine Kuriosität fällt an der ehemaligen Haltestelle bei Završje/Piemonte d'Istria auf: bei einem Umbau des Gebäudes zu einer Scheune hat man reichlich Kilometersteine und Hektometersteine mit TPC-Gravur (s. o.) aus z. T. weit entfernten Streckenabschnitten eingemauert. Auch noch gut zu erkennen und zu finden sind ehemalige Tunnel der Strecke, so bei Završje, wo durch die beiden kurzen Tunnel ein Feldweg verläuft. Andere Tunnel waren zeitweise (s. u.) vermauert (bei Grožnjan und bei Motovun), wo offenbar Pilzzuchten betrieben wurden. Ebenfalls bei Završje: ein geschwungenes Viadukt über eine tiefe Schlucht. Einschnitte und andere Kunstbauten sind im Gelände sehr gut zu erkennen.

Ein Wiederaufbauprojekt als multinationaler Radwanderweg der Architekturfakultät der Universität Zagreb erhielt zwar mediale Aufmerksamkeit, über Medienberichte hinaus waren aber zunächst kaum Aktivitäten erkennbar.

Über einen Teil des heute in Kroatien liegenden Abschnittes führt die Route des Parenzana-Marathons, eines jährlich stattfindenden Mountainbikerennens.

Erst im Februar 2008 wurde mit dem Ausbau des Parenzana-Planums als Rad- und Wanderweg D-8 begonnen, maßgeblich gefördert mit Tourismus-Entwicklungsgeldern der EU.[20] Die bisher gesperrten Tunnel bei Grožnjan und Motovun sind geräumt und können durchwandert bzw. durchfahren werden. Der Tunnel bei Freski hat Beleuchtung erhalten. Die schönen Viadukte zwischen Završje und Livade wurden mit neuen verzinkten Geländern versehen, indem diese an die alten Laschen aus dem Jahr 1902 angeschraubt wurden.

Am Wochenende vom 10. zum 11. Mai 2008 fand zur Eröffnung ein „Radwandertag“ zwischen Grožnjan und Livade mit offiziellen Vertretern aus Kroatien und Italien statt.

Aktuelle Situation

Tunnel Valetta als Rad- und Fußweg

Der Radweg ist ausreichend ausgeschildert und mit Mountain- oder Trekkingbikes gut befahrbar. Es befinden sich außerdem Rastplätze und Infotafeln neben der Strecke.

Ab dem Grenzübergang ist die Parenzana-Strecke in Slowenien als „D-8“ ausgeschildert und überwiegend asphaltiert. In Kroatien ist die Beschilderung des Radwegs durch gelbe Schilder mit dem Logo der Parenzana gegeben, allerdings kaum asphaltiert. In Izola (Weblink siehe unten) gibt es seit 2000 ein Eisenbahnmuseum mit dem Schwerpunkt Parenzana – es wird auch Deutsch gesprochen. Ein weiteres kleines Museum zu und an dieser Strecke findet sich seit dem 4. November 2007 in Livade (Kroatien), einem für die Suche von Trüffeln bekannten Ort. Der Wegeausbau auf kroatischer Seite ist noch nicht sehr weit vorangeschritten: für die Kies- oder Schotterwege empfiehlt sich besser die Mitnahme eines Mountainbikes.

Ein Lokmodell (der Lokomotive U20, die tatsächlich auf der Parenzaner Strecke fuhr) steht im Maßstab 1:1 in Vižinada/Visinada. Vorläufig endet dort die Ausschilderung der Wegstrecke etwa bei Kilometer 102, noch gut 20 km von Poreč/Parenzo entfernt – dies soll sich mit dem Ausbau in Phase II, die 2013 vollendet war, ändern.[21] Im September 2017 war die Strecke bis zum Beginn von Poreč/Parenzo ausgeschildert, per Zufall kommt man auch am alten Bahnhof mit Infoschild vorbei (Ul. Nicole Tesle 24).

Will man von Poreč/Parenzo aus nach Triest fahren, findet man den Beginn der Radstrecke nahe der Ilirska ul. 21, an der Straße nach Kastellir, wo die Stadt östlich der Straße aufhört.

• Egbert Peinhopf: Eisenbahnen in Istrien – einst und heute. Wien 2017, ISBN 978-3-9503921-8-0 bei bahnmedien.at
• Giulio Roselli: La ferrovia Trieste–Parenzo. (italienisch). 1967.
• Giulio Roselli: Parenzana. (italienisch). 2. Auflage, 1972.
• Giulio Roselli: Cara Parenzana!. (italienisch). Edition Fachin, Trieste 1987.
• Franca Chersicla, Massimo Medeot (Red.): I cent’anni della Parenzana. SE „Vincenzo de Castro“ Pirano. (italienisch). Pigraf, Pirano 2002, OVB.
• Franz Gemeinböck: Die Reihe P. In: Schmalspur, Nr. 4/2003. Verein Schmalspur, Wien 2003, ZDB-ID 2102646-4.
• Gerhard Sammer, Josef Flack: Geliebte Parenzana! Eine Reise in die Vergangenheit mit der Schmalspurbahn Triest–Poreč (Parenzo). (deutsch, slowenisch). In: Signal. Jahresschrift des Pavelhaus, Ausgabe Winter 2006/07. Pavelhaus, Graz 2007, ZDB-ID 2180795-4.
• Giulio Ruzzier: La Parenzana. (italienisch, slowenisch; 20 Seiten). Stadtverwaltung Piran, Piran 2012.
• Janko Ferk, Sandra Agnoli (Fotogr.): Die Parenzana. Gehen. Genießen. Rad fahren. Von Triest nach Poreč. Verlagsgruppe Styria, Wien/Graz/Klagenfurt 2013, ISBN 978-3-7012-0127-3.
• Illustrierter Führer auf den k. k. Österr. Staatsbahnen für die Strecken Triest–Pola, Canfanaro–Rovigno, Herpelje-Kozina–Divaca, Triest–Parenzo, Monfalone–Cervignano (–Grado), Görz–Haidenschaft. Seedampfschiffahrt: Triest–Pola–Fiume (–Abbazia). Triest–Venedig. Neu bearbeitet mit Benützung von amtlichen Daten der k. k. Staatseisenbahnverwaltung. Steyrermühl 1896

Commons: Parenzana – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Website des Parenzana-Museums in Izola
• Beschreibung zur Parenzaner Bahn
• Webseite vom offiziellen slowenischen Tourismus-Informationsportal zur Parenzana
• Bebilderte Wegbeschreibung der „neuen“ Parenzana
• Radtourbeschreibung mit Reliefkarte und Fotogalerie (Teilstück Grožnjan–Livade)
• Aus dem Küstenlande. (…) Nachrichten aus Istrien. (…) Auch eine Verbesserung auf der Parenzaner Bahn. In: Grazer Tagblatt, Morgen-Ausgabe, Nr. 51/1910 (XX. Jahrgang), 20. Februar 1910, S. 8, oben rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/gtb

1. http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/eisenbahn-slowenien.html#parenzana
2. Eine Erhebung gemäß dem Buch Istrien in prähistorischer Zeit. Auf einer neuen Tourismuskarte wird die Station mit Markovac-Mažurija (Markovaz bzw. Mazzoria) bezeichnet, wobei auch der (oder die) Mažurija eine Erhebung darstellt.
3. vorläufiges Ende des ausgewiesenen Radwanderweges Parenzana – „Weg der Gesundheit und Freundschaft“
4. Der italienische Name von Markovac lautet San Marco.
5. Die Landtage. (…) Parenzo, 24. October. In: Die Presse, Abend-Ausgabe, Nr. 294/1889 (XLII. Jahrgang), 25. Oktober 1889, S. 4 Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
6. Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. Localbahn Triest–Parenzo. In: Wiener Zeitung, Nr. 233/1890, 9. Oktober 1890, S. 7, Spalte 1. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
7. Volkswirthschaftliche Zeitung. (…) Localbahn Triest–Parenzo–Canfanaro. In: Das Vaterland. Zeitung für die österreichische Monarchie, Morgenblatt, Nr. 207/1895 (XXXVI. Jahrgang), 2. Oktober 1895, S. 6, Spalte 3. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/vtl
8. Der Volkswirth. (…) Wien, 10. April. (…) Localbahnprojecte. In: Morgen-Presse, Nr. 99/1896 (XLIX. Jahrgang), 10. April 1896, S. 7, Spalte 4. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
9. Communicationswesen. (…) Localbahn Triest–Parenzo–Canfanaro. In: Der Bautechniker, Nr. 21/1896 (XVI. Jahrgang), 22. Mai 1896, S. 405, Mitte rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bau
10. Die Reise des Minister-Präsidenten. In: Abend-Presse, Nr. 254/1896 (XLIX. Jahrgang), 14. September 1896, S. 1. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apr
11. Inland. In: Wiener Zeitung, Nr. 221/1897, 26. September 1897, S. 2, Mitte oben (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
12. Handel, Industrie, Verkehr und Landwirthschaft. (…) Localbahn Triest–Parenzo. In: Wiener Zeitung, Nr. 244/1897, 23. Oktober 1897, S. 10, unten links (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz
13. Concessionsurkunde für die schmalspurige Localbahn von Triest nach Parenzo, eventuell nach Canfanaro. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1899, RGBl. 1899/77, S. 137–142. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
14. K. k. Staatsbahndirection in Wien. Eröffnung der ersten Theilstrecke Triest-St. A.–Buje der schmalspurigen Localbahn Triest–Parenzo. In: Neues Wiener Abendblatt. Abend-Ausgabe des „Neuen Wiener Tagblatt“, Nr. 92/1902 (XXXVI. Jahrgang), 4. April 1902, S. 4, oben rechts. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nwg
15. Was gibt’s denn Neues? (…) Eröffnung des Bahnverkehres Triest-St. A.–Buje. In: Illustrirtes Wiener Extrablatt, Abend-Ausgabe, Nr. 91/1902 (XXXI. Jahrgang), 3. April 1902, S. 3 Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/iwe
16. Der Volkswirt. (…) Eröffnung der Bahnstrecke Buje–Parenzo. In: Grazer Volksblatt, Morgen-Ausgabe, Nr. 582/1902 (XXXV. Jahrgang), 20. Dezember 1902, S. 7, Mitte links. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/gre
17. Tagesneuigkeiten. (…) Schnee und Stürme. In: Agramer Zeitung, Nr. 74/1910 (LXXXV. Jahrgang), 1. April 1910, S. 4, Mitte oben (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apz sowie
    Tagesneuigkeiten. (…) Das Eisenbahnunglück von Muggia. In: Agramer Zeitung, Nr. 75/1910 (LXXXV. Jahrgang), 2. April 1910, S. 3 Mitte. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/apz
18. Kundmachung des Eisenbahnministeriums, betreffend die Konzessionierung einer mit elektrischer Kraft zu betreibenden schmalspurigen Kleinbahn von Pirano nach Portorose. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1912, RGBl. 1912/132, S. 621 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/rgb
19. Beschreibung (Memento des Originals vom 15. September 2014 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/schienenfahrzeuge.netshadow.at des Komarek-Triebwagens
20. Parenzana offiziell als Weg der Gesundheit und Freundschaft
21. Mit der Bora im Rücken in FAZ vom 11. Juli 2013, Seite R2