Nahverkehr

In der Verkehrswissenschaft wird der Nahverkehr Carl Pirath zufolge unterteilt in den Ortsverkehr, der sich innerhalb einer Ortschaft abspielt, und den Überlandverkehr zwischen benachbarten Gemeinden.[2] Dabei muss es möglich sein, den Transportvorgang einschließlich der Rückführung der Fahrzeuge an ihren Ausgangsort innerhalb eines Arbeitstages durchzuführen.[3] In großen Flächenstaaten (Russland, USA, Kanada) bezieht sich der Nahverkehr naturgemäß auf größere Entfernungen als in Kleinstaaten.

In einer Hierarchie der Ebenen der Verkehrsströme nach Aktionsradius wird der Nahverkehr/Ortsverkehr heute neben Regionalverkehr und Fernverkehr gesehen, wo er für die Feinerschließung im Siedlungsraum fungiert.[4]

Im öffentlichen Personenverkehr zeichnet sich der Nahverkehr aus durch:[4]

• hohe Haltestellen- und Taktdichte,
• Orts-, City- und Quartierbusse – zur Feinerschließung,
• Straßenbahn- und Stadtbus- (und andere) Systeme – für gebündelte Verkehrsströme über Distanzen von mehr als 5 km.

Dazu treten seit jüngeren Jahren schienenungebundene, aber bedarfsgesteuerte Systemen (wie Rufbusse, Sammeltaxis) für die Flächenbedienung weniger aufkommensstarker Relationen.

Im Straßenverkehr ist Nahverkehr durch ein meist dichtes Netz niederrangiger Straßen (Innerortsstraßen, Gemeindestraßen und ähnliche niederrangige Straßen) geprägt, die teils auch die Funktion haben, den Verkehr durch Siedlungsräume (Orte, Stadtteile) zu schleusen und den überörtlichen Straßenverbindungen zuzuführen (lokale Durchgangsstraßen).

In manchen Regionen spielt auch der Schiffsverkehr im Nahverkehr eine bedeutende Rolle, im öffentlichen, teils auch Individualverkehr, das betrifft Städte an Flüssen oder Seen ebenso wie Inselregionen.

Die Grenze des Nahbereichs ist dabei nicht genau definiert und von der Größe des zentralörtlichen Raumes bestimmt. Der Begriff Nahverkehr vermischt sich – im urbanen Raum – zunehmend mit Regionalverkehr, insbesondere durch den Aufbau von Verkehrsverbünden.

Ortsverkehr kann im Stadtbereich als innerstädtischer Nahverkehr umschrieben werden; für Großstädte ergeben sich dabei bereits größere Entfernungen von 30–50 km, teils noch mehr im Großstadtbereich. Städtische Ballungsräume können als Nahbereich aufgefasst werden – in solchen Bereichen wird u. a. das Verkehrssystem des Personennahverkehrs als gemeinsamer Verbundraum organisiert.

Im ländlichen Raum ist der Nahverkehr fast ausschließlich vom Individualverkehr geprägt, bewegt sich bis heute – im engeren Sinne als Ortsverkehr – in einem Radius von 5–10 km und ist relativ scharf vom regionalen Verkehr abgegrenzt. Hier gibt es meist nur einen zweckgebundenen öffentlichen Personennahverkehr, etwa Schulbusse, oft nur auf kommunaler Ebene (zum Gemeindehauptort als Schulstandort), während der Verkehr zu größeren Nachbarorten und regionalen Zentren (überörtlicher Verkehr) in Regional- und teils auch Fernverkehrskonzepte eingebunden ist (Fernstraßen, Regionalbusse und -züge).

Im Laufe der Jahrzehnte bzw. seit der Industriellen Revolution erfolgte eine stetige Vergrößerung dieses Bereiches durch die Motorisierung, Mobilität im Alltag, und auch das zunehmend unbeschwerliche Reisen über größere Entfernungen. In den 1950er Jahren konnte als Nahbereich von einer Entfernung bis zu 50 km ausgegangen werden[5], Nahverkehrstarife gelten heute in Verkehrsverbund bis etwa 100 km und darüber hinaus.[6] Der Güterkraftverkehr geht für den Güternahverkehr von der an einem Arbeitstag erreichbaren Entfernung (mit Ladetätigkeit und Rückweg) aus.[7]
Gleichzeitig dehnt sich auch der Begriff des Regionalen aus: So wurden Nahverkehrszüge ab Mitte der 1990er Jahre zu „Regionalzügen“, die durchaus Entfernungen von 300 km zurücklegen können. In Deutschland beispielsweise besteht für den Personenverkehr heute eine scharfe Trennung zwischen öffentlichem Personennahverkehr und schnellem Fernverkehr mit Intercity- und Hochgeschwindigkeitsverkehren.

Insgesamt wird Nah- beziehungsweise Ortsverkehr heute nicht mehr geographisch in einem konkreten Umfang, sondern – durch die vielfältigen verkehrstechnischen Erschließungssysteme – rein funktionell gesehen, im Verhältnis der Dichte der Anbindung an diese Verkehrssysteme zu den ortsüblichen Größenordnungen der Siedlungsstruktur und ihrer Kleinteiligkeit, also funktionale siedlungsgeographische Einheiten.

Zum anderen findet durch den „inflationären“ Gebrauch des Begriffs zunehmend auch eine Neu- (bzw. Rück-)Besetzung statt, so fokussiert eine österreichische Legaldefinition unter dem Begriff (Personen-)Nahverkehr auf Stadtverkehr und Vorortverkehr.[8]

Untersucht man die Fahrtzwecke, so fahren im Berufsverkehr die Pendler im Regelfall einen Arbeitsweg, der zum Nahverkehr gerechnet werden kann. Insbesondere der Einkaufs- und Freizeitverkehr sind typischer Nahverkehr, dagegen gehört der Urlaubsverkehr meist zum Fernverkehr. Der Dienstreiseverkehr kann sowohl Nah- als auch Fernverkehr sein.

Typische Nahverkehrsmittel sind Elektrokleinstfahrzeuge (wie E-Tretroller, Segways), Fahrräder, Kurzstreckenflugzeuge, Stadtbusse, Straßenbahnen, Seilbahnen, S-Bahnen, U-Bahnen oder Vorortbahnen.[9] Als Transportwege kommen eigens für Straßenfahrzeuge geschaffene Landstraßen in Frage.

Im Luftverkehr wurden 1959 den zivilen Nahverkehrsbereichen Luftstraßen mit einer Höhe von mindestens 700 Fuß über Grund zugewiesen, die untere Grenze wurde auf 1700 Fuß festgelegt. In diesem Sektor waren auch die militärischen Nahverkehrsbereiche unterwegs. Im Rahmen der Flugsicherung sind die Nahverkehrsbereiche Teile eines Kontrollbezirks und stellen das Bindeglied zwischen den Kontrollzonen und den Luftstraßen dar.[10]

• Werksverkehr
• Bagatellfahrt – Verkehr unterhalb der Nahverkehrsebene
• Initiative für besseren Nahverkehr

1. Monique Dorsch: Öffentlicher Personennahverkehr – Grundlagen und 25 Fallstudien mit Lösungen. UVK Verlag, München 2019, ISBN 978-3-8252-5236-6, S. 19.
2. Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1949, S. 47
3. Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1949, S. 48
4. Heiner Monheim: Grundsätze für die Aufstellung von Nahverkehrsplänen und die Förderung eines attraktiven ÖPNV, Trier, 1997, S. 28. Zitiert nach Michael Hölzinger: Strategische Bedeutung von Lobbyarbeit im Spiegel der historischen Entwicklung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen in Deutschland. GRIN-Verlag, 2008, ISBN 978-363806303-6, S. 293 (eingeschränkte Vorschau in der Google-Buchsuche).
5. diese Grenze hat sich in Deutschland bei der Besteuerung (ermäßigter Mehrwertsteuersatz Quelle: § 12 Abs. 2 Nr. 10 des Umsatzsteuergesetzes) und der Gewährung von Nachteilsausgleichen für Behinderte erhalten.
6. etwa der DB: Die Produktklasse C des DB-Preissystems hat keine Kilometerbegrenzung, sie gilt für alle ausschließlich mit Regionalzügen ausgeführten Reisen.
7. Güternahverkehr (Deutschland): „Heute wird im Gütertransportgewerbe der Güternahverkehr als Begriff benutzt, wenn es sich um Tagesfahrten handelt.“ In Deutschland hatte der Güternahverkehr gegenüber dem Güterfernverkehr über Jahrzehnte andere gesetzliche Grundlagen.
8. „Unter Personennahverkehr im Sinne dieses Bundesgesetzes sind Verkehrsdienste zu verstehen, die den Verkehrsbedarf innerhalb eines Stadtgebietes (Stadtverkehre) oder zwischen einem Stadtgebiet und seinem Umland (Vororteverkehre) befriedigen.“ § 2 Z. 1 Öffentlicher Personennah- und Regionalverkehrsgesetz 1999, StF: BGBl. I Nr. 204/1999 (i.d.g.F. ris.bka)
9. Carl Pirath, Die Grundlagen der Verkehrswirtschaft, 1949, S. 68
10. Oskar Heer, Flugsicherung: Einführung in die Grundlagen, 1975, S. 36
11. August Marx, Autohöfe des Güterkraftverkehrs, 1967, S. 18
12. Hans-Dieter Zollondz/Jörn W. Mundt/Wolfgang Fuchs (Hrsg.), Lexikon Tourismus, 2008, S. 192
13. Bundesverband des Deutschen Güterfernverkehrs (Hrsg.), Güterkraftverkehrsgesetz (GÜKG) in der Fassung vom 28. Juni 1990, 1990, S. 54–61
14. Die Fährverbindungen des Alaska Marine Highway sind jedoch dem Fernverkehr zuzuordnen.
15. zur seinerzeitigen Reform siehe Wilhelmine Goldmann: Der öffentliche Personennah- und Regionalverkehr in Österreich. (Memento vom 14. Mai 2016 im Internet Archive) In: Österreichische Gemeinde-Zeitung (ÖGZ) 71 (2005), 8, S. 18–22 (ÖGZ-Beiträge, Jahresarchiv)
16. In Österreich gibt es keine Stadt, die nicht von Grüngürtel umgeben wäre, selbst Wien bricht noch gutteils innerhalb der Stadtgrenzen recht unvermittelt in Landwirtschaftszonen und Wald ab. In den wenigen urbanen Ballungsräumen, wie etwa entlang der Thermenlinie südwärts von Wien, im Oberösterreichischen Zentralraum, Salzburger Becken, Tiroler Inntal, Vorarlberger Rheintal, Klagenfurter Becken überlappen sich die urbanen Einzugsgebiete nur linienhaft entlang der Flüsse oder Verkehrsachsen.
17. Nahverkehr. (Memento des Originals vom 28. März 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvit.gv.at In: bmvit.gv.at, Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, abgerufen am 18. Januar 2012.
18. Recht (Memento des Originals vom 22. Februar 2020 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmk.gv.at. Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, bmk.gv.at, abgerufen 14. März 2020.