Omni-Klasse

Die Baureihe dieses Entwurfs des Finkenwerder Werks der Howaldtswerke Deutsche Werft in Hamburg umfasste vier Einheiten, die 1970 in Dienst gestellt wurden. Durch das Konzept der Schnellfrachter, die mit ihrer im Vergleich zur Westfalia-Klasse und Friesenstein-Klasse noch einmal erhöhten Geschwindigkeit von 23 Knoten eine erhebliche Verkürzung der Reisedauer ermöglichten, erhoffte sich die Reederei eine Erweiterung und Verbesserung der Wirtschaftlichkeit für den Hapag-Express-Service nach Fernost. Dieser Gemeinschaftsdienst nach Ostasien wurde mit dem Norddeutschen Lloyd betrieben und am 1. September 1970 durch die Fusion in die Hapag-Lloyd AG integriert.

Das erste Schiff der Klasse war die am 2. Februar 1970 abgelieferte Ludwigshafen.

Aus dem Mittelschiff der Ludwigshafen entstand 1980 die Renée Rickmers

Während der Bauzeit der Omni-Klasse, war der Wandel der Langstreckenlinienverkehre durch die Einführung des Containers schon im vollen Gange. Noch vor der Ablieferung der Schiffe und der folgenden Fusion der Hapag zum 1. September 1970 mit dem NDL, hatten beide Reedereien ihre ersten vier Containerschiffe der Hamburg-Express-Klasse für den Ostasiendienst schon in Auftrag gegeben, die in den Jahren 1972/1973 für den gemeinsamen Ostasiendienst der neugegründeten Hapag-Lloyd in Fahrt kamen. Die Schiffe der Omni-Klasse wurden 1978/79 beim Bremer Vulkan in Bremen durch den Einbau neuer Mittelschiffe zu Containerschiffen umgerüstet. Dabei wurden die Schiffskörper sowohl verlängert als auch verbreitert. Einige der beim Umbau herausgetrennten 90 Meter langen Mittschiffs-Sektionen bildeten die Basis für den Neubau von konventionellen Stückgutschiffen der Rickmers Reederei.

Bis Ende der 1970er Jahre wurde die Umwandlung der Hapag-Lloyd zur Containerlinienreederei weiter vorangetrieben. Die Schiffe der Omni-Klasse wurden ausgeflaggt und verkauft. Alle Schiffe fuhren zuletzt für die schweizerische Reederei Mediterranean Shipping Company (MSC) und wurden erst im Jahr 2009 verschrottet.

Herausstechendstes Merkmal, neben der außergewöhnlich leistungsfähigen Antriebsanlage, waren die vielseitigen Ladungseinrichtungen. So waren die Schiffe mit vier Kränen (2 × 11 Tonnen und 2 × 3 Tonnen) ausgestattet. Außerdem waren alle Schiffe mit zwei 40-Tonnen Ladegeschirren zur Übernahme von Schwergut ausgerüstet. Vor den weit nach achtern gerückten Aufbauten befanden sich fünf Trockenladeräume deren Zwischendecks, jeweils mit hydraulischen Glattdecklukendeckeln verschlossen wurden. Hinter dem Deckshaus lag ein weiterer Laderaum. Die Hauptlukendeckel waren nach dem McGregor-Patent gebaut. Weitere Ladungseinrichtungen waren die Garagen für Gabelstapler, die Einrichtungen zur Übernahme von palettisierter Ladung oder Bulkladungen, oder die Ladetanks für Ölladung. Bemerkenswert war auch die Ausstattung der Schiffe mit einem Wulstbug.

Nach dem Umbau, Ende der 1970er Jahre, verfügten die Schiffe über vier Laderäume vor den Aufbauten und einem Laderaum achtern. Die Beladung der mit Zellengerüsten ausgestatteten Containerladeräume erfolgte durch 15 Luken.

Der Antrieb der Schiffe bestand aus einem von der Bauwerft hergestellten MAN Neunzylinder-Zweitakt-Dieselmotor des Typs K9Z86/160F mit einer Leistung von 22.500 PS. Der Motor ermöglicht eine Geschwindigkeit von rund 21 Knoten. Weiterhin standen drei Hilfsdiesel zur Verfügung. Zur Unterstützung der An- und Ablegemanöver wurden die Schiffe bei ihrem Umbau mit einem Bugstrahlruder ausgerüstet.

• Otto J. Seiler: Ostasienfahrt. Linienschiffahrt der Hapag-Lloyd AG im Wandel der Zeiten. E.S. Mittler & Sohn, Herford 1988, ISBN 3-8132-0271-2.
• Hans Georg Prager: Blohm + Voss. Schiffe und Maschinen für die Welt. Koehlers Verlagsgesellschaft, Herford 1977, ISBN 3-7822-0127-2.

1. Equasis-Startseite (englisch)
2. grosstonnage-Startseite (englisch)