Olympic-Serie

Als Olympic-Serie wird eine Baureihe von Containerschiffen der Mediterranean Shipping Company (MSC) bezeichnet. Die sechs in Auftrag gegebenen Schiffe wurden 2014 und 2015 abgeliefert. Sie zählen zu den größten Containerschiffen weltweit.

Olympic-Serie[1]
MSC Oscar in Rotterdam
MSC Oscar in Rotterdam
Schiffsdaten

zugehörige Schiffe

6

Schiffsart Containerschiff
Reederei MSC
Bauwerft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, Südkorea
Bauzeitraum 2014 bis 2015
Fahrtgebiete Europa – Fernost
Schiffsmaße und Besatzung
Länge 395,5 m (Lüa)
379,4 m (Lpp)
Breite 59,1 m
Seitenhöhe 13,3 m
Tiefgang (max.) 16,0 m
Vermessung 192.237 BRZ / 111.423 NRZ
Maschinenanlage
Maschine 1 × MAN-B&W-11S90ME-C (Zweitakt-Dieselmotor)
Maschinen­leistungVorlage:Infobox Schiff/Wartung/Leistungsformat 62.500 kW (84.976 PS)
Höchst­geschwindigkeit 22,8 kn (42 km/h)
Propeller 1 × Festpropeller
Transportkapazitäten
Tragfähigkeit 199.273 tdw
Container 19.224 TEU
Sonstiges
Klassifizierungen DNV

Geschichte
Die MSC Zoe vor Hamburg

Die Baureihe wurde im Juli 2013 von Hong Kong Asset Management in Auftrag gegeben; der Bauauftrag wurde später von China’s Bank of Communications Financial Leasing übernommen. Sie wurde 2014/2015 von der südkoreanischen Werft Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering gebaut und sollte ursprünglich drei Einheiten umfassen.

Betreiber der Schiffe ist die in Genf ansässige Mediterranean Shipping Company (MSC). Die Schiffe werden im Liniendienst zwischen Europa und Ostasien eingesetzt. Zusätzlich bringt MSC einige weitere Schiffe mit jeweils rund 19.000 TEU Stellplatzkapazität in Fahrt.[2]

Das erste Schiff der Baureihe wurde am 8. Januar 2015 auf den Namen MSC Oscar getauft. Es löste als größtes Containerschiff der Welt mit 19.224 TEU die CSCL Globe mit 19.100 TEU ab, die diesen Titel seit November 2014 innegehabt hatte.[3][4]

Vorfall mit verlorenen Containern der MSC Zoe

Anfang Januar 2019 verlor die MSC Zoe auf der Fahrt von Portugal nach Bremerhaven in der Nordsee während des Sturms Alfrida hunderte Container.[5] Zunächst wurde von 291 Containern berichtet,[6] von denen zwei oder drei Container Gefahrgut, Benzoylperoxid bzw. Lithiumakkus, enthielten.[7][8][9][10] Am 6. Februar 2019 informierte MSC erneut über die Anzahl der verlorenen Container und erhöhte die Zahl von bisher 291 auf 345.[11][12] Im gemeinsamen Untersuchungszwischenbericht vom Dezember 2019 der Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung und des Dutch Safety Board ist von 342 Containern die Rede.[13] Auch zahlreiche Container an Bord des Schiffes wurden beschädigt.[14]

Nach dem Zwischenfall wurden große Mengen Treibgut an den Stränden der westfriesischen und der ostfriesischen Inseln angespült. Größere Mengen Treibgut fanden sich auch in den Netzen von Fischern.[15] Die über Bord gegangenen und im Wasser treibenden bzw. versunkenen Container wurden von Spezialschiffen gesucht.[16][17] Container sind ein gefährliches Kollisionsrisiko für Schiffe und Fischernetze. Ein Großteil der über Bord gegangenen Container bzw. ihr Inhalt konnte gefunden und geborgen werden, darunter auch mindestens einer der Gefahrgutcontainer.[18] Im September 2019 wurde die Suche nach den verbleibenden Containern auf deutscher Seite eingestellt.[19]

Der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft hält ein sogenanntes Aufschaukeln für die Unglücksursache. Die Bauweise großer Containerschiffe mit flachem Heck impliziert die Gefahr, dass unter dem Schiff durchrollende Brecher starke vertikale Beschleunigungskräfte verursachen. Dafür sind die Twistlocks, mit denen die aufeinandergestapelten Container untereinander befestigt sind, nicht ausgelegt; sie wirken gegen waagerechte Belastungen. Im Regelfall werden Laschstangen verwendet, um die einzelnen Containertürme zu sichern.[20]

Im Jahr 2020 veröffentlichten die Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung, der niederländische OVV und die Behörden des Flaggenstaates Panama einen gemeinsamen Untersuchungsbericht. Darin wird festgestellt, dass der Verlust von Containern durch starke, schnelle Rollbewegungen und Brechen der Ladungssicherungen sich über mehrere Stunden hinzog und durch den Seegang in den flachen Gewässern der Nordsee in Verbindung mit der für sehr große Containerschiffe (ULCCs) typischen hohen Stabilität verursacht wurde. Die Beladung des Schiffes und die Sicherung der Ladung entsprachen den internationalen Vorschriften; die Untersuchenden empfahlen, die Vorschriften so zu überarbeiten, dass sie den Anforderungen sehr großer Containerschiffe besser entsprechen.[21]

Technik

Die beim DNV klassifizierten Schiffe zählen zur Gruppe der ULCS-Containerschiffe. Sie haben vergleichbare Abmessungen wie die Einheiten der Triple-E-Klasse und des CSCL-Globe-Typs bei jeweils etwas größerer Anzahl an Container-Stellplätzen und höherer Tragfähigkeit.

Schiffbaulich auffallend ist das Deckshaus, das weiter vorn als bei der Mehrzahl der herkömmlichen Containerschiffe angeordnet ist, was einen verbesserten Sichtstrahl und somit eine höhere vordere Decksbeladung ermöglicht. Die Bunkertanks sind unterhalb des Aufbaus angeordnet; sie erfüllen die einschlägigen MARPOL-Vorschriften. Die Laderäume der Schiffe werden mit Pontonlukendeckeln verschlossen. Die maximale Containerkapazität wurde zunächst mit 18.400 TEU angegeben; die Einheiten wurden jedoch mit nominal 19.224 TEU gebaut. Bei voller Ausnutzung der Stellplatzkapazität könnte ein durchschnittliches Containergewicht von rund 10,2 Tonnen transportiert werden; beim für Vergleichszwecke üblicherweise angenommenen durchschnittlichen Containergewicht von 14 Tonnen verringert sich die Kapazität auf rund 14.000 Einheiten. Weiterhin sind 1800 Anschlüsse für Integral-Kühlcontainer vorhanden.

Ein Zweitakt-Dieselmotor dient als Antrieb der Schiffe, er wirkt auf einen Festpropeller. Die Schiffe sind mit zwei elektrisch angetriebenen Bugstrahlrudern ausgerüstet. Für die Stromversorgung an Bord stehen vier von MAN-Dieselmotoren angetriebene Generatoren zur Verfügung. Weiterhin wurde ein von einem MAN-Dieselmotor angetriebener Not- und Hafengenerator verbaut.

Die Schiffe
Olympic-Serie
BaunameBaunummerIMO-NummerKiellegung
Stapellauf
Ablieferung		AuftraggeberUmbenennungen und Verbleib
MSC Oscar4277970329115. Juli 2014
23. Dezember 2014
29. Dezember 2014		Xiangtian International Ship Lease Company, Hongkong
MSC		in Fahrt
MSC Oliver4278970330613. Oktober 2014
10. Januar 2015
30. März 2015		Xianghai International Ship Lease Company, Hongkong
MSC		in Fahrt
MSC Zoe4279970331826. Dezember 2014
11. April 2015
24. Juni 2015		Bank of Communications/Hanyuen, Shanghai
MSC		in Fahrt
MSC Maya4280970867930. Dezember 2014
23. Mai 2015
19. August 2015		Ocean Genius Shipping
MSC		in Fahrt
MSC Sveva4281970868130. Dezember 2014
15. August 2015
22. Oktober 2015		Minsheng Financial Leasing Company, Peking
Ocean Honor Shipping, Genf		in Fahrt
MSC Clara4282970869330. Dezember 2014
21. August 2015
12. November 2015		Ocean Triumph Shipping, Hongkong
MSC		in Fahrt
Daten: Equasis,[22] grosstonnage[23]
Commons: Olympic-Serie – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise
  1. Simon Adams: DNV GL welcomes MSC Oscar, world’s largest boxship, to fleet dnvgl.com, 19. Februar 2015 (englisch)
  2. Janet Porter: MSC Oscar becomes the world’s largest boxship, Maritime First Newspaper, 16. Dezember 2014 (englisch).
  3. Laura Stackhouse: The MSC Oscar has already stolen the CSCL Globe’s ‘biggest ship’ title. Marine Trader Online, 13. Januar 2015, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 14. Januar 2015; abgerufen am 16. Februar 2015 (englisch).  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/readmt.com
  4. Janet Porter: MSC Oscar becomes the world's largest boxship, Lloyd’s List, 11. Dezember 2014.
  5. "MSC Zoe": Behörden geben Zwischenbericht heraus. In: ndr.de. 12. Dezember 2019, abgerufen am 12. Dezember 2019.
  6. Havarie der „MSC Zoe“: Mikroplastik auf Borkum. In: ndr.de. Abgerufen am 15. Januar 2019.
  7. Eckhard-Herbert Arndt: „MSC Zoe“ als unfreiwilliger Dauerlieger. In: Täglicher Hafenbericht, 8. Januar 2019, S. 1.
  8. Frachter verliert mehr als 250 Container in der Nordsee. Spiegel-Online, 2. Januar 2019, abgerufen am 3. Januar 2019.
  9. „MSC Zoe“: Behörden überprüfen Container-Bergung. NDR, 21. Mai 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
  10. So schädlich ist das Gefahrgut in der Nordsee. NDR, 7. Januar 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
  11. „MSC Zoe“ verlor weitaus mehr Container als angenommen. ORF, 6. Februar 2019, abgerufen am 6. Februar 2019.
  12. Burkhard Ilschner: Die Havarie der „MSC Zoe“ – eine Zwischenbilanz. In: Waterkant, Heft 1-19, 34. Jg., Heft 133 vom März 2019, ISSN 1611-1583, S. 12–16.
  13. Untersuchungszwischenbericht. (PDF; 2,2 MB) In: ndr.de. 12. Dezember 2019, abgerufen am 12. Dezember 2019.
  14. MSC-Zoe-Havarie. Reck & Co., abgerufen am 13. Oktober 2021.
  15. Fischer holen verstärkt Müll aus der Nordsee. NDR, 25. März 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
  16. „MSC Zoe“: 45 Kubikmeter Strandgut auf Borkum. NDR, 6. Januar 2019, abgerufen am 7. Januar 2019.
  17. Volker Kölling: MSC Zoe: Sie wollen Container bergen – und fischen nach Müll. In: butenunbinnen.de. 3. März 2019, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 6. März 2019; abgerufen am 3. März 2019.  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.butenunbinnen.de
  18. „MSC Zoe“: Gift-Container nahe Borkum geborgen. NDR, 4. April 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
  19. Havarie „MSC Zoe“: Container-Suche eingestellt. NDR, 17. September 2019, abgerufen am 23. Oktober 2019.
  20. GDV.de 21. Juni 2019: Risikomanagement auf Containerschiffen
  21. Dutch Safety Board, BSU, Panama Maritime Authority: Loss of containers overboard from MSC Zoe. 1-2 January 2019. Abgerufen am 25. September 2022.
  22. Equasis-Startseite (englisch)
  23. grosstonnage-Startseite (englisch)
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