Bahnstrecke Thionville–Trier

181 001 mit einem Güterzug aus Apach im September 1998

Die Strecke wurde am 15. Mai 1878 aus Richtung Metz für den Verkehr freigegeben.[4] In Trier traf sie auf die 1861 fertiggestellte Verbindung nach Luxemburg und die 1871 in Betrieb genommene Eifelstrecke von Köln.[5] Die Strecke endete in Ehrang und führte ab Konz über die Trierer Weststrecke, weil damals Trier West noch der Hauptbahnhof der Stadt war. Erst ein Jahr später, mit Fertigstellung der Strecke nach Koblenz, ist der Hauptbahnhof an seinen jetzigen Ort verlegt worden. Die beiden heute saarländischen Bahnhöfe Nennig und Perl wurden erst 1927 bzw. 1929 gebaut.[6]

Die Bahnstrecke war Teil der Kanonenbahn Berlin–Metz.

Der im Saarland liegende Abschnitt der Strecke zwischen der Gemarkungsgrenze von Nennig im Norden und der französischen Staatsgrenze bei Perl im Süden bildete im Saarland einen Inselbetrieb, hatte also keine Schienenverbindung zum übrigen Netz der Eisenbahnen des Saarlandes. Er wurde deshalb bis zum Beitritt des Saarlandes zur Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1957 von der Société nationale des chemins de fer français (SNCF) betrieben.

Bereits 1960 wurde der Abschnitt zwischen Thionville und Apach elektrifiziert, 1974 zwischen Apach und Karthaus.

In den Jahren 2009 / 2010 wurde der Nitteler Tunnel saniert und der zuvor zweigleisige Abschnitt auf ein Gleis reduziert. Dies sparte nach Angaben der Bahn 6 Millionen Euro des im Übrigen knapp 30 Millionen Euro teuren Projekts und geschah trotz wiederholter Proteste der Wirtschaftsministerien von Rheinland-Pfalz und des Saarlandes sowie des lothringischen Interregionalen Parlamentarierrats (IPR).[7]

Die Strecke ist durchgängig elektrifiziert und mit Ausnahme des Abschnittes Karthaus Mitte–Karthaus West/Konz Mitte zweigleisig. Außerdem liegt auf einem etwa 1,2 km langen Abschnitt durch den Nitteler Tunnel, der sich innerhalb des Bahnhofs Wellen (Mosel) befindet, nur ein Gleis. Sie zweigt in Thionville von der Hauptstrecke Metz–Luxemburg ab und verläuft weitestgehend entlang der Mosel. Daher hat sie nur ein sehr geringes Gefälle. Größere Brücken sind als Kunstbauten nicht vorhanden. Zwei Drittel der Strecke liegen heute in Deutschland; für ein Drittel ist die französische Betreiberfirma TER Grand Est verantwortlich. Die Züge auf deutscher Seite werden als RB 82 bezeichnet. Die Stationen liegen in den beiden Bundesländern in unterschiedlichen Verkehrsverbünden. Im Raum Trier (bis zur Landesgrenze) gehören sie zum Verkehrsverbund Region Trier (VRT); die drei Stationen im Saarland sind Teil des Saarländischen Verkehrsverbunds (SaarVV).

Zwischen Trier und Perl verkehrender DB-Triebwagen im Bahnhof Perl

Am Wochenende zwischen Trier und Metz verkehrender SNCF-Triebwagen in Trier Hbf

Auf dem Abschnitt Trier–Perl (Obermoselstrecke) verkehren stündlich Regionalbahnen.

Zum Fahrplanwechsel im Sommer 2008 ist nach über 14 Jahren der grenzüberschreitende Schienenpersonennahverkehr wieder aufgenommen worden, allerdings nur mit zwei Zugpaaren an Samstagen, Sonntagen und an Feiertagen, welche von Trier Hbf über Thionville nach Metz jeweils um 10:42 Uhr und um 19:42 Uhr sowie von Metz nach Trier Hbf jeweils um 08:42 Uhr und um 17:42 Uhr verkehren. Zuvor wurde der lediglich ein Kilometer lange Abschnitt zwischen den jeweiligen Grenzbahnhöfen Perl im Saarland und Apach in Lothringen nicht im Personenverkehr bedient. Beide Bahnhöfe waren Endstationen für alle Personenzüge aus dem jeweiligen Land.[8][9] Befahren werden die beiden Zugpaare der Linie RE 16 mit Dieseltriebzügen vom Typ Alstom Coradia A TER.

Nach den Planungen zum Rheinland-Pfalz-Takt 2015 sollten alle RB ab dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 von Perl bis Thionville verlängert werden.[10] Die Realisierung eines stündlichen grenzüberschreitenden Nahverkehrsangebotes ist mittlerweile in weite Ferne gerückt. In der Verbandsversammlung des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord hieß es, dass auf französischer Seite die Akzeptanz für die Durchbindung der RB 82 nach Thionville fehle. Außerdem müssten die dort verkehrenden Elektrotriebzüge erst entsprechend umgerüstet werden. Stattdessen wird das Ziel verfolgt, das Angebot der Linie RE 16 von derzeit zwei Zugpaaren am Wochenende auf fünf bis sechs Zugpaare auszubauen. Die fehlende Mehrsystemfähigkeit soll durch Dieseltriebzüge umgangen werden.[11]

Die wenigen noch verkehrenden Züge auf französischer Seite zwischen Thionville und Apach wurden zum Dezember 2013 durch Busse ersetzt.

Im August 2018 hat der für den deutschen Teil der Strecke zuständige Zweckverband SPNV Nord beschlossen, ab 2024 gemeinsam mit der SNCF täglich alle zwei Stunden einen Regionalexpress zwischen Trier und Metz verkehren zu lassen.[12] Gefahren werden diese Züge mit zweisystemfähigen Alstom Coradia Polyvalent, welche von der französischen Region Grand Est angeschafft werden und vom Saarland und von Rheinland-Pfalz kofinanziert werden.[13]

RB mit BR 143/Doppelstockwagen im Sommer 2011 bei Wehr (Mosel)

Nach dem Ende der Dampftraktion 1974 wurden auf der Strecke im Wesentlichen Lokomotiven der Baureihe 181 im Personen- und Güterverkehr eingesetzt. Im Güterverkehr kamen ebenfalls Trierer V160 zum Einsatz, in den 1970ern die Baureihe 216, ab den 1980ern dann die Baureihe 215. Im Personenverkehr kamen zudem Schienenbusse zum Einsatz und französische X 4300 der SNCF.[14] 1996 wurden kurzzeitig Triebwagen der Baureihe 670 eingesetzt, die sich jedoch nicht bewährten.

Erst nach der Jahrtausendwende änderte sich der Fahrzeugeinsatz grundlegend. Im Personenverkehr wurden ausschließlich Triebwagen der Baureihe 425 und Baureihe 426 eingesetzt. Diese sollten 2010 durch die Baureihe 442 abgelöst werden. Da sie jedoch keine Zulassung des Eisenbahnbundesamtes erhielten, wurden Lokomotiven der Baureihe 143 mit älteren Doppelstockwagen eingesetzt. Französische X-73900-Triebwagen werden am Wochenende zwischen Trier und Metz eingesetzt.

Der Güterverkehr ist 2011 fest in der Hand von Mehrsystemfahrzeugen wie der deutschen Baureihe 185 und der französischen BB 37000. Das Umspannen in Ehrang entfällt, da die Züge bis Gremberg fahren.

• Chemins de fer en Alsace-Lorraine – Eisenbahnen in Elsass-Lothringen

1. Kursbuch 1944
2. Bilder vom Nitteler Tunnel
3. Eisenbahnatlas Deutschland 2007/2008. 6. Auflage. Schweers + Wall, Aachen 2007, ISBN 978-3-89494-136-9.
4. Verein Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen (Offielle Anzeige). In: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen. Nr. 36, 10. Mai 1878, S. 490 (digitale-sammlungen.de).
5. Eisenbahnstrecken im Saarland (Memento vom 9. März 2014 im Internet Archive) Übersicht der saarländischen Eisenbahnen
6. Barbara Neu: Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts. In: Saarlandbilder.net. 1994, abgerufen am 10. Juli 2016.
7. Saarbrücker Zeitung vom 16. Juni 2009, Seite B1
8. @1@2Vorlage:Toter Link/kursbuch.bahn.dekursbuch.bahn.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
9. @1@2Vorlage:Toter Link/kursbuch.bahn.dekursbuch.bahn.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven)
10. Neuer Knoten Trier (Memento vom 20. Juli 2011 im Internet Archive)
11. Verbandsversammlung – 45. Sitzung. (PDF; 273,0 kB) In: spnv-nord.de. 13. Dezember 2012, archiviert vom Original am 23. Januar 2019; abgerufen am 22. Januar 2019.
12. Regelmäßige Bahnverbindung von Trier nach Metz geplant. In: Trierischer Volksfreund. 8. August 2018 (volksfreund.de).
13. Alstom: 39 Coradia-Polyvalent-Züge für die Region Grand Est und zum grenzüberschreitenen Verkehr nach Deutschland. In: lok-report.de. Lok-Report, 22. Oktober 2019, abgerufen am 22. Dezember 2019.
14. Udo Kandler: Eisenbahnen im Moseltal. In: Eisenbahn-Journal Special 11/1991, ISSN 0720-051X, S. 22.