Natal Main Line

Der Bau der Bahn nach Pietermaritzburg begann offiziell am Neujahrstag vom Jahr 1876 mit dem Spatenstich durch Sir Henry Bulwer, dem damaligen Vizegouverneur der Kolonie Natal, wenngleich die Werkverträge mit den Bauunternehmern Wythes & Jackson, die schon am Bau der Great Indian Peninsula Railway beteiligt waren, erst im Februar unterschrieben wurden. Am 1. April desselben Jahres kamen die ersten 100 Bahnbauarbeiter aus Mauritius in Durban an. Die Baufirma war verpflichtet, mindestens zwei Drittel der Belegschaft außerhalb der Kolonie zu rekrutieren, um zu verhindern, dass die Landwirtschaft unter dem Bahnbau leidet. Ende Juni 1876 waren die Erdarbeiten für vier Meilen Trasse fertig und die Fundierungsarbeiten für die Brücke über den Umbilo ausgeführt. Gleichzeitig wurden mit den Bauarbeiten in Pietermaritzburg begonnen, wo vom zukünftigen Endbahnhof am Fuße des Camp Hills bis zur zukünftigen Brücke über den Umsindusi begonnen wurde.[6]

Am 1. Januar 1877 übernahm die NGR die Natal Railway, die ab 1860 eine normalspurige Bahnstrecke zwischen Point beim Hafen und dem Stadtzentrum von Durban betrieb. Entlang der bestehenden Strecke wurde ein neues Gleisbett für die Kapspurstrecke verlegt, das im Februar 1877 fertiggestellt wurde und auf dem schon bald die ersten Lokomotiven der Baufirmen verkehrten.[6]

Im Februar 1878 war die Brücke über den Umbilo River bei Pinetown fertig gestellt und in Durban wurde der Güterverkehr auf dem Kapspur-Trasse entlang der Normalspurstrecke der ehemaligen Natal Railway von Point zur Market Square Station aufgenommen, der Personenverkehr verblieb noch bis im Mai auf der Normalspurstrecke. Im September wurde der Betrieb bis Pinetown mit vorerst zwei Zugspaaren aufgenommen, denen nach Reklamationen der Bevölkerung bald ein drittes folgte.[6]

Mit Beginn des Zulukrieges im Januar 1879 hatten die Militärtransporte Vorrang auf der Bahn, so dass nur noch wenig Material zu den Baustellen gelangte. Trotzdem konnte die Strecke im März bis Botha's Hill dem Betrieb übergeben werden, bis Juni wurden nur Reisende der 1.- und 2.-Klasse, sowie Militärgüter transportiert. Erst dann wurde die Bahn für Wolle, Häute und Kolonialwaren freigegeben.[6]

Die Erdarbeiten zwischen Botha Hill und Inchanga waren schwierig, zumal es an geeigneten Steinbrüchen fehlte. Es wurde deshalb beschlossen die größeren Brücken nicht in Mauerwerk, sondern als Stahlfachwerkbrücken auszuführen. Von den neun zu bauenden Brücken war die größte eine sieben-feldrige 27 m hohe und 173 m lange Trestle-Brücke vor dem Bahnhof Wallacetown. Um weitere Verspätungen beim Verlegen der Gleise nach Pietermaritzburg zu vermeiden transportierten die Bauunternehmen die Schienen und eine kleine Lokomotive über die Hauptstraße zur Baustelle bei Camperdown. Am 1. Oktober 1880 wurde Camperdown, am 21. Oktober der Rangierbahnhof von Pietermaritzburg erreicht. Die offizielle Eröffnung war für den 15. November vorgesehen, konnte aber nicht wie vorgesehen stattfinden, weil anfangs Monats Regen einsetzte, der wegen Setzungen und Auswaschungen mehrere Entgleisungen verursachte. Die Strecke musste erst repariert werden, bevor sie am 1. Dezember offiziell eröffnet wurde.[6]

Nach der Eröffnung der Strecke nach Pietermaritzburg brachte die Baufirma Wythes & Jackson im Juli 1881 aus verschiedenen Gründen eine Nachforderung über etwa ein Viertel des gesamten Auftragvolumens auf. Die wichtigsten Punkte waren der Mangel an Arbeitskräften, um den sich die Regierung von Natal nicht gekümmert hätte, das durch die Regierung zu spät zur Verfügung gestellte Land für den Bahnbau und Mehraufwendungen beim Brückenbau auf Grund von Forderungen des den Bau überwachenden Ingenieurs. Den Nachforderungen der Baufirma stellte die Regierung gegenüber, dass die Bahn acht Monate zu spät fertiggestellt worden sei und an vielen Orten der Schotter von minderer Qualität schon nach wenigen Betriebsjahren hätte ausgewechselt werden müssen. Die Schuld für diese Nachforderungen wurde dem Crown Agent zugeschoben, dem Vertreter der britischen Monarchie, welcher die Auftragsvergabe und Abwicklung hätte überwachen sollen. Ein Schiedsgericht entschied 1884, dass nur ein kleiner Teil der Forderungen des Bauunternehmens entgegenkommen werden muss, namentlich eine Entschädigung für das zu spät zur Verfügung gestellte Land und die zu spät auf Kapspur umgebaute Natal Railway.[7]

Mitte 1883 wurden schwere strukturelle Mängel an den Brücken bei Inchanga festgestellt, weil teilweise die Fundierungen der Pfeiler abgerutscht waren. Beim Inchanga-Viadukt kam es zu Vibrationen durch den Wind und durch Querkräfte, die von den Bögen in der Zufahrt zum Viadukt herrührten. Bei starken Winden wurden die Reisezüge angehalten, so dass die Passagiere aussteigen konnten und der leere Zug alleine über die Brücke fahren konnte. Die Passagiere folgten dem leeren Zug zu Fuß über die Brücke.[7]

Wenngleich der Bau der Bahn nach Pietermaritzburg eine große Herausforderung für die Kolonie war und sie zeitweise nahe an den finanziellen Abgrund brachte, sollte die Strecke weiter nach Ladysmith verlängert werden, wo die Handelsrouten von Transvaal und vom Oranje-Freistaat in Richtung Durban zusammenkommen. Außerdem sollte ein Transportweg zum Hafen für die Kohlevorkommen im Landesinneren bereitgestellt werden. Der Bahnbau sollte helfen, die Warenströme über den Hafen Durban zu leiten und sollte anderen Projekten zur Erschließung der Region von Johannesburg zuvorkommen, im Besonderen der Bahnstrecke durch den Oranje-Freistaat nach Kapstadt und der Delagoa-Bahn nach Lourenço Marques, dem heutigen Maputo in Mosambik. Der Bauvertrag wurde im April 1882 mit dem Unternehmer James Perry unterzeichnet. Am 1. Juli 1884 konnte die Strecke bis Howick, am 21. Dezember 1885 bis Estcourt und am 21. Juni 1886 bis Ladysmith eröffnet werden.

Die Verlängerung über Ladysmith hinaus ließ auf sich warten. Oranje-Freistaat, Transvaal und Natal mussten zuerst klären, wie Waren von und für die Staaten im Landesinneren zolltechnisch zu behandeln sind, wenn sie durch Natal über den Hafen Durban transportiert werden. Im Besonderen wollte der Oranje-Freistaat einen Teil der in Durban erhobenen Abgaben haben. Andererseits sollten endlich die Kohlevorkommen bei Glencoe mit der Bahn erschlossen werden, damit diese Kohle für die Befeuerung der eigenen Lokomotiven verwendet werden konnte, aber auch für die Bekohlung der Schiffe im Hafen von Durban genutzt werden konnte. Außerdem drängte die Zeit für Natal, wenn die Kolonie an den Warenströmen Anteil haben wollte, die durch den wirtschaftlichen Aufschwung Johannesburgs nach der Entdeckung von Gold im Jahre 1886 ausgelöst wurden. Bereits bei der bestehenden Strecke war eine merkliche Zunahme des Transportvolumen verspürbar, welche den anfänglich defizitären Bahnbetrieb in die schwarzen Zahlen brachte.

Nach längeren politischen Diskussionen und nachdem sich die Wirtschaft von einer Krise erholt hatte, wurde 1888 die Fortsetzung des Bahnbaus von Ladysmith sowohl zum Van Reenen’s Pass an der Grenze zum Oranje-Freistaat als auch in Richtung Grenze zu Transvaal beschlossen. Anders als bei den vorhergehenden Abschnitten wurden die Arbeiten nicht an einen Generalunternehmer vergeben, sondern in einzelnen Abschnitten an kleinere Unternehmen vergeben.

Der Bahnbau zur Erschließung der Kohlegrube bei Elandslaagte wurde bereits 1887 bewilligt. Noch im selben Jahr begann der Bahnbau, so dass die Strecke bereits ab Juli 1888 für den Kohletransport genutzt werden konnte. Im September 1889 wurde Glencoe erreicht und im März 1890 war die Stichstrecke nach Dundee fertig. Ab November 1890 verkehrten die Züge bis Newcastle und im April 1891 wurde Charlestown (Kwazulu-Natal) erreicht. Im Oktober desselben Jahres konnte der 675 m lange Tunnel am Langs Nek in Betrieb genommen werden, der zwei provisorisch gebaute Spitzkehren unnötig machte.

Der Bau in Richtung Van Reenen’s Pass begann im November 1889; im August 1891 wurde Van Reenen erreicht; am 13. Juli 1892 wurde Harrismith erreicht.

Die Eisenbahn in Natal sollte einen Anschluss nach Johannesburg schaffen, um die Verkehrsströme von den Goldfeldern über Durban leiten zu können. Gleichzeitig setzte aber Transvaal alles daran, dass die eigene Delagoa-Bahn vor den anderen Bahnlinien von dem Raum Johannesburg an die Küste fertiggestellt werden sollte. Wegen Geldmangel von Transvaal gelang dies nicht, so dass als erste Verbindung zu einem Seehafen die Strecke nach Kapstadt im September 1892 in Betrieb ging und die Delagoa-Bahn im Jahre 1895 und erst ein Jahr später am 2. Januar 1886 die Verlängerung der Natal Main Line über Volksrust hinaus bis Johannesburg in Betrieb gehen konnte. Die Strecke wurde bis Volksrust von der Natal Government Railway gebaut, die restliche Strecke über Standerton und Heidelberg in den Raum Johannesburg von der Nederlandsch-Zuid-Afrikaansche Spoorwegmaatschappij (NZASM). Die Strecke aus Natal mündet bei Elsburg in die Strecke der Cape Government Railway (CGR) von Cape Town zur Johannesburg Park Station ein.

Bei der Eröffnung der direkten Verbindung Durban–Johannesburg benötigten die Züge für die 776 km lange Strecke 27 Stunden und 45 Minuten. Auf den alten Abschnitten mit 20-kg/m-Schienen durften die Züge mit 24 km/h verkehren, auf denen mit 22-kg/m- oder 30-kg/m-Schienen durften Güterzüge 30 km/h und Reisezüge 37 km/h fahren.

Die ursprünglich 489 km lange Strecke von Durban nach Charlestown aus dem Jahre 1886 wies auf 346 km Länge Neigungen von 17 bis 25 ‰ und auf 64 km Länge Neigungen bis 33 ‰ auf. Mit den in den steilsten Stücken angeordneten 91-m-Bögen ergab sich ein Fahrwiderstand, der einer Neigung von 41 ‰ in einem geraden Streckenstück entsprach.

Anfang des 20. Jahrhunderts stieg der Verkehr so stark an, dass nach einer gänzlich neuen Streckenführung zwischen Biggarsberg und Durban gesucht wurde, die mit 152-m-Bögen und 20 ‰ auskommen sollte. Es wurden zwischen Durban und Wesselnek zwei Varianten einer Neutrassierung mit mehreren Kunstbauten etwa 50 km nordöstlich der bestehenden Strecke ausgearbeitet, die 1903 wieder verworfen wurden. Stattdessen wurde bis in die 1920er Jahre die bestehende Strecke auf den neuen Standard ausgebaut und an der ganzen Natal Main Line zusätzliche Kreuzungsbahnhöfe gebaut.

Die alte Streckenführung, die fast keine Kunstbauten aufwies, dafür enge Radien und starke Steigungen, wurde nach und nach durch eine neue Streckenführung mit Tunneln und Brücken ersetzt, welche mit größeren Radien und geringeren Neigungen angelegt werden konnte.

1879 wurde auf der Strecke das Staff and Ticket System eingeführt. Ab 1897 wurde schrittweise der Webb & Thompson Electric Train Staff eingeführt, bis die Strecke 1903 durchgehend mit diesem System ausgerüstet war.

Die Chronologie des Streckenausbaus zeigt die folgende Tabelle.

Kohlenzug mit drei Elektrolokomotiven der SAR-Klasse 1E an der Spitze, ungefähr 1930

Schnellzug mit zwei 1E-Elektrolokomotiven

Für den Transport der Kohle von Glencoe zum Hafen von Durban war die Steigung bei Mooi River ein großes Hindernis. Die Anhängelast auf dem Streckenabschnitt Ladysmith–Mooi River war beim Dampfbetrieb auf 820 t beschränkt. Ein Kohlenzug von Glencoe nach Pietermaritzburg benötigte 16,5 Stunden. Um die Kapazität der Strecke zu erhöhen, wurde 1921 beschlossen, diese mit 3.000 V Gleichstrom zu elektrifizieren und 78 Lokomotiven der Baureihe 1E bei Metropolitan-Vickers in Manchester zu beschaffen, die sowohl für Güter- als auch für Personenzüge eingesetzt werden konnten. Sie waren für Mehrfachtraktion ausgerüstet und verfügten über eine elektrische Bremse.

Für die Stromversorgung wurde das kohlebefeuerte Kraftwerk Colenso gebaut. Die Energie wurde mit zwei 88-kV-Hochspannungsleitungen zu den 12 Umformerstationen entlang der Strecke verteilt.

Im Oktober 1924 wurde als erster Abschnitt Chieveley–Ladysmith unter Spannung gesetzt, der im Dezember des gleichen Jahres bis Estcourt verlängert wurde. Ab Januar 1925 verkehrten 1430-t-Züge mit drei Lokomotiven an der Spitze. Im Mai 1925 erreichte der elektrische Betrieb Mooi River und im Juli wurde von Ladysmith nach Glencoe verlängert, im Oktober bis Nottingham Road und im April 1926 bis Pietermaritzburg. Im Juni 1926 verkehrten die ersten elektrisch geführten Reisezüge, zuvor wurden nur Güterzüge mit Elektrolokomotiven bespannt. Mit elektrischer Traktion benötigte ein Güterzug von Glencoe nach Pietermaritzburg nur noch 10,25 Stunden und der Fahrpersonalbestand für diesen Abschnitt konnte von 300 auf 170 Mann herabgesetzt werden. Mit der Einführung des elektrischen Betriebes kam es am Anfang zu Schienenbrüchen, so dass ab 1929 der Oberbau verstärkt wurde. Es wurden Schienen mit einem Gewicht von 42 kg/m verlegt, die Achslasten von 22 t zuließen.

1932 wurde die Elektrifizierung über Pietermaritzburg hinaus bis Cato Ridge verlängert. Um Geld zu sparen, wurden die Oberleitungsmasten aus alten Schienen hergestellt. Ende 1936 wurde der elektrische Betrieb auf dem Abschnitt Durban–Cato Ridge offiziell eröffnet und im Oktober 1937 der verbleibende Abschnitt Glencoe–Volksrust, so dass die ganze Natal Main Line elektrifiziert war.

Die alte Bahnstrecke zwischen Durban und Pietermaritzburg im schwierigen Gelände bei Bothas Hill.

Vom Stadtzentrum von Durban führt die Strecke zuerst ohne Steigung parallel zur Küste und überquert den Umbilo River. Nach Booth, wo die Strecke nach Süden in Richtung Port Shepstone abzweigt, schwenkt die Natal Main Line in Richtung Landesinneres, wo sich die ursprüngliche Streckenführung von 1878 von der 1936 in Betrieb genommenen teilt und erst in Cato Ridge auf 755 m wieder mit dieser zusammentrifft.

Die neue Strecken, führt mit einer Steigung von 15 ‰ entlang dem Mhlatuzana River und weist mehreren Tunnel auf, die längsten sind je ungefähr einen Kilometer lang und weisen für jedes Gleis der Doppelspur eine eigene Röhre auf. Die alte Strecke über Pinetown beginnt mit 33 ‰ zu steigen und erklimmt mit dem Jacob’s Ladder (deutsch: „Jakobs-Leiter“) genannten Abschnitt Bellair. In Pinetown endet die Fahrleitung, der Rest der Strecke bis Cato Ridge wird zwischen Kloof und Inchanga nur noch von den Zügen der Museumsbahn Umgeni Steam Railways befahren. Während die neue Strecke kontinuierlich ansteigt, weist die alte Strecke beträchtliche Gegensteigungen auf. Die Linienführung verläuft zum Teil in exponierter Lage entlang steiler Felswände mit Aussicht auf das Valley of a Thousand Hills (deutsch: „Tal der 1000 Hügel“). Kurz nach Botha’s Hill führt die Strecke durch den einzigen Tunnel dieses Abschnittes, den 53 m langen Drummond Tunnel.

Nach Umlaas Road erreicht die seit 1965 genutzte Streckenführung der Natal Main Line den höchsten Punkt zwischen Durban und Pietermaritzburg auf 800 m. Es folgt ein kunstbautenreicher Abschnitt bis Pietermaritzburg, auf dem sich fünf Tunnel und der 375 m lange Mpushini Viadukt befindet.

Die alte Streckenführung von 1880 führte über Thornville und erreichte eine Höhe von 931 m über Meer. Das Teilstück zwischen Umlaas Road und Thornville wurde 1988 eingestellt und abgebaut. Die 1919 eröffnete Streckenführung führte ungefähr entlang der heutigen Streckenführung und wurde mit deren Eröffnung eingestellt.

Die Strecke führt in westlicher Richtung aus Pietermaritzburg hinaus und steigt mit einer doppelten Kehrschleife steil den Hang an um das südliche Portal des 1960 eröffneten 6 km langen Cedara-Tunnels zu erreichen, der bei seiner Eröffnung der längste Eisenbahntunnel in Südafrika war und erst 1989 eröffneten vom Hex-River-Tunnel übertroffen wurde. Vom Nordportal bei Cedara führt die Strecke durch einfacheres Gelände bis Mooi River, wo sie mit einem 4 km langen Tunnel den Hidcote Beacon unterquert, bevor sie Estcourt erreicht und weiter nach Ladysmith führt.

Im Abschnitt zwischen Pietermaritzburg und Cedara wurde die Strecke zweimal neu trassiert. Die Strecke von 1884 führte anfänglich südlich um den Signal Hill herum und über Blackridge, Sweetwaters und Hilton nach Cedara. Der höchste Punkt der Strecke wurde kurz vor Hilton auf 1137 m erreicht. Eine neue Strecke, die Town Hill Deviation wurde 1916 eröffnet. Sie folgte dem heutigen Streckenverlauf, verließ aber diese vor dem Südportal des Cedara-Tunnels in Richtung Osten und folgte dem Hang um den Town Hill herum. Hilton wurde mit einem 831 m langen Tunnel unterfahren, bevor die Strecke bei Cedara auf die heutige Streckenführung traf. Die Town Hill Deviation wurde mit Eröffnung des Cedara-Tunnels eingestellt und abgebaut, denn die Strecke wurde oft von Erdrutschen verschüttet. Die Strecke von 1884 hingegen blieb bis in die 1980er Jahre erhalten, einzig der südlich des Signal Hills verlaufende Teil wurde früher abgebaut. Der Bahnhof Hilton wird von der Hilton Steam Heritage Association als kleines Eisenbahnmuseum betrieben.[8]

Auch bei Mooi River und Estcourt wurde die Strecke zweimal neu trassiert. Das erste Mal 1914 um die ursprüngliche ohne Tunnel trassierte Strecke mit fast durchgehender 33 ‰ Neigung durch ein Trasse mit 15 ‰ zu ersetzen, das zwei Tunnel aufwies und das zweite Mal 1957 mit dem Bau des Hidocte- und des Beacon-Hill-Tunnels.[9]

Die Strecke führt in nordöstlicher Richtung aus der Stadt hinaus, wo der Rangierbahnhof Danskraal durchfahren wird, bevor die Strecke zum Van Reenen’s Pass abzweigt. Außerhalb der Stadt folgt sie für ungefähr 30 km der N11 bis zu den Kohlengruben von Elandslaagte, wo sie die N11 verlässt, mehr in östlicher Richtung verläuft und den Sundays River überquert. Sie überquert den Biggarsberg und erreicht das etwa 10 km westlich von Dundee gelegene Glencoe. Nach Newcastle muss die Strecke mit einer schwierigen Streckenführung den Langsnek Pass in den Drakensbergen überwinden. Die Streckenführung wurde an dieser Stelle mehrmals geändert und enthielt am Anfang vier Spitzkehren südlich der Passhöhe. Heute wird der Pass mit einem 1050 m langen Tunnel unterfahren.

Die Grenze der ehemaligen Kolonie Natal wird bei Volksrust erreicht. Der ursprüngliche Endpunkt der Strecke war bei Charlestown, das ungefähr drei Kilometer von der Grenze entfernt liegt. Der Ort wurde neu gegründet und trägt den Namen nach Charles Bullen Hugh Mitchell, dem damaligen Gouverneur von Natal.

Die Strecke nach Harrismith zweigt ungefähr vier Kilometer außerhalb von Ladysmith von der Strecke nach Glencoe ab. Die ersten 44 km bis Brakwal verlaufen in einfachem Gelände, danach mussten die 300 m Höhendifferenz bis zum Van Reenen’s Pass überwunden werden, wozu anfänglich drei Spitzkehren nötig waren, die später durch eine Doppelschleife mit Kehrtunnel ersetzt wurden. Die restliche Strecke bis Harrismith war wieder einfach zu bewältigen.

Die ersten beiden zierlichen Lokomotiven der Bahnbaufirmen trafen Anfang 1877 in Durban ein. Die Tenderlokomotiven von Beyer-Peacock aus Manchester hießen Pietermaritzburg und Durban, wogen 25 t und hatten eine Zugkraft von 45 kN. Die für Holzfeuerung ausgelegten Lokomotiven wurden mit Eucalyptus befeuert. Die ersten Lokomotiven der NGR waren baugleich und trafen im Dezember 1877 in Durban ein. Sie kamen zusammen mit zehn Reisezugwagen und 13 offenen Güterwagen.[6]

Bis 1903 wurden nur Tenderlokomotiven beschafft. Danach folgten mehrere Schlepptenderlokomotiven, die vom Chief Mechanical Engineer der NGR, D. A. Hendrie ausgelegt wurden und seinen Namen trugen. Auf der Natal Main Line waren weltweit die ersten Tender- und Schlepptenderlokomotiven mit der Achsfolge Mountain im Einsatz.

ALCO baute für die NGR zwei Einzelstücke, die als Versuchslokomotiven anzusehen waren. Es waren dies eine American D genannte Lokomotive ähnlich der Hendrie D und eine Mallet-Lokomotive mit der Achsfolge (1'C)C. Die American D war die erste Heißdampflokomotive der Bahn, welche in der Bestellung einer Heißdampfversion der Hendrie D mündete, welche 1912 als SAR-Klasse 3B abgeliefert wurden, nachdem die South African Railways durch Zusammenlegung der Bahnen auf dem Boden der noch jungen Südafrikanischen Union 1912 zusammengelegt wurden.

Der Mallet-Lokomotive war Erfolg beschieden, so dass weitere fünf Stück von ALCO als Mallet MB geliefert wurden. Diese Lokomotiven wurden vor allem zum Nachschieben schwerer Kohlezügen auf dem Streckenabschnitt von Estcourt nach Mooi River eingesetzt.

Die letzten auf der Natal Main Line im Hauptverkehr eingesetzten Dampflokomotiven waren in Doppeltraktion eingesetzte Lokomotiven der SAR-Klasse 14 und die mächtigen Garratt-Lokomotiven der Klasse GL. Diese waren die größten Dampflokomotiven, die je für Kapspur gebaut wurden. Sie zogen Anfang der 1930er Jahre auf dem Streckenabschnitt Durban–Pietermaritzburg 1200 t-Güterzüge, während die Strecke nördlich bis Glencoe bereits elektrifiziert war. Bis 1974 standen Dampflokomotiven in untergeordneten Diensten und vor Züge, die auf nicht elektrifizierte Nebenstrecken übergingen, im Einsatz.

Die Konstruktion der Lokomotiven der Natal Government Railways (NGR) wurde stark von den Oberingenieuren der Bahn beeinflusst. Die Funktion wurde 1877 von William Milne übernommen, gefolgt 1893 von George William Reid, gefolgt von David Anderson Hendrie im Jahre 1903. Die letzten beiden waren zuvor bei der Highland Railway in Nordschottland angestellt.

Bezeichnung	Bauart	Anzahl	Baujahr	Hersteller	Bild	Hauptsächliche Verwendung
W & J Baulokomotiven	1’C n2t	2	1876	Kitson		Baulokomotiven
NGR K	1’C n2t	7	1877–1878	Beyer-Peacock		alle Züge
NGR K & S	2’C n2t	37	1879–1885	Kitson, Stephenson		alle Züge
NGR Dübs A	2’D1’ n2t	102	1888–1899	Dübs & Co		alle Züge
NGR Reid ten-wheeler	2’E1’ n2t	101	1899–1903	Neilson Reid		Güterverkehr
NGR Dübs B	2’D1’ n2t	25	1904	Dübs & Co		Schiebedienst
NGR Hendrie B	2’D n2	50	1904	North British		alle Züge
NGR Hendrie A	2’C1’ n2	2	1905	North British		Reisezüge Estcourt–Volksrust
NGR Hendrie B (umgebaut)	2’D1’ n2	6	1906	North British		erste Moutain-Lokomotiven der Welt Reisezüge
NGR Hendrie D	2’D1’ n2	30	1909–10	North British		Kohlenzüge im nördlicheren, flacheren Teil der Strecke
NGR American D	2’D1’ h2	1	1909	ALCO		Schwere Güterzüge
NGR Mallet MA	(1’C)C h4	1	1909	ALCO		Schwere Güterzüge
NGR Mallet MB	(1’C)C h4	5	1910	ALCO		Kohlenzüge auf der Rampe Estcourt–Highlands
NGR Hendrie C	2’C1’ n2	2	1910	NGR (Durban)

Dampflokomotiven verkehrten bis im August 1974 auf der Natal Main Line. Die letzten eingesetzten Bauarten waren Garratt-Lokomotiven der Klassen GF, GMAM und GCA.

Bezeichnung	Bauart	Anzahl	Baujahr	Hersteller	Bild	Hauptsächliche Verwendung
SAR 3B	2’D1’ h2	25	1912	North British		verbesserte Version der Hendrie D Kohlenzüge im nördlicheren, flacheren Teil der Strecke
SAR MC	(1’C)C h4	10	1912	North British		Nachschieben von Kohlenzügen
SAR 14	2’D1’ h2	45	1913–1915	Stephenson		alle Züge
SAR 16	2’C1’ h2	12	1914	North British
SAR 14B	2’D1’ n2	15	1915	Beyer-Peacock
SAR MH	(2’C1’)(1’C2’) h4	2	1927	Maffei		bei Ablieferung schwerste Lok für Kapspur Güterzüge
SAR GA	(1’C)(C1’) h4	1	1920	Beyer-Peacock		Güterzüge
SAR GF	(2'C1')(1'C2') h4	65	1927–1928	Hanomag, Henschel, Maffei		Güterzüge
SAR GCA	(1'C1')(1'C1') h4	39	1927–1928	Krupp		Güterzüge
SAR GL	(2’D1’)(1’D2’) h4	8	1929	Beyer-Peacock		Bei Ablieferung größte Lokomotiven auf Kapspur Güterzüge auf der neuen Strecke Durban–Pietermaritzburg
SAR GMAM	(2'D1')(1'D2') h4	120	1952–1958	Henschel, Beyer-Peacock, North British		74 Lokomotiven in Pietermaritzburg beheimatet Einsatz vor Güterzügen auf den Zweigstrecken nach Franklin und Greytown

Zwischen 1924 und 1937 wurde die ganze Natal Main Line auf elektrischen Betrieb umgestellt. Bereits 1935 war die Strecke die längste elektrische betriebene Vollbahn im britischen Kolonialreich.[4]

Bezeichnung	Bauart	Anzahl	Baujahr	Hersteller	Einsatz	Bild
1E	Bo’Bo’	172	1923–1944	SLM, Metrovick, Werkspoor, RSH	Güterzüge Reisezüge
ES	Bo’Bo’	4	1936–1964	SLM, Metrovick, Werkspoor, RSH	Rangierdienst in Danskraal
3E	Co’Co’	28	1947	Metrovick, RSH	Reisezüge im oberen Teil der Strecke
5E	Bo’Bo’	745	1954–1966	Metrovick, UCW, English Electric, Vulcan Foundary	Güterzüge Reisezüge auch auf anderen 3 kV-Strecken eingesetzt
6E1	Bo’Bo’	960	1969–1985	UCW, GEC	Güterzüge Reisezüge auch auf anderen 3 kV-Strecken eingesetzt
18E	Bo’Bo’	85	2000–2014	Transnet Koedoespoort	Güterzüge Reisezüge auch auf anderen 3 kV-Strecken eingesetzt

Triebzüge werden im Vorortverkehr von Durban eingesetzt.

Bezeichnung	Anzahl Wagen pro Zug	Anzahl Einzelwagen	Baujahr	Hersteller	Einsatz	Bild
5M2A	4–14	4447	1958–1985	Metro Cammell	Vorortverkehr Durban (nicht ausschließlich)

Die Natal Main Line dient hauptsächlich dem Güterverkehr zwischen Johannesburg und dem Hafen Durban. Nach der Aufnahme des durchgehenden Betriebes bis Johannesburg stieg der Verkehr schnell an. Er diente einerseits der Versorgung der Goldfelder von Witwatersrand, aber auch der Kohleabfuhr aus dem Norden von Natal. 1903 wurden 200.000 t Güter befördert. Der betrieblich schwierigste Streckenabschnitt liegt zwischen Estcourt and Mooi River, auf dem ab 1903 die Züge mit zwei Lokomotiven der Baureihe Dübs A bespannt wurden.

Mehr als die Hälfte der beförderten Güter war Kohle für den Hafen Durban. Diese Züge wurden ab 1906 in Richtung Durban auf den Streckenabschnitten Estcourt–Highlands, Umsindusi–Thornville und Inchanga–Alverstone nachgeschoben. Sie bestanden aus 13 Wagen mit einem Bremswagen und hatten ein Gesamtgewicht von 442 t. Zuglok war eine Hendrie B oder eine Reid ten-wheeler, für den Schiebedienst kam eine Dübs B zum Einsatz.

Um den steigenden Verkehr zu bewältigen ohne die Streckenkapazität zu erhöhen, wurde ab 1908 auf einigen Streckenabschnitten die Zuglänge verdoppelt. Betrieblich wurden zwei Züge normaler Länge hintereinander gekuppelt, so dass aus der Zuglok des zweiten Zuges eine Zwischenlokomotive wurde. Das Verfahren wurde auf mehreren Streckenabschnitten sowohl für in Richtung Inland, wie auch in Richtung Hafen verwendet. Auf dem Streckenabschnitt Estcourt–Highlands wurde der doppelte Zug nachgeschoben, so dass drei arbeitende Lokomotiven den Zug beförderten.

Güterzüge verbinden die Region Johannesburg mit dem Hafen in Durban. Es werden hauptsächlich Konsumgüter und Neuwagen transportiert.

Die S-Bahn-Züge der Metrorail Durban verkehren bis Cato Ridge auf der Linie von 1936, bis Pinetown auf der Linie von 1878. Zwischen Kloof und Inchanga verkehrt der Museumszug der Umgeni Steam Railway.

Für die Zukunft wird über eine Schnellfahrstrecke Johannesburg–Durban nachgedacht. China Railway Group arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für Hochgeschwindigkeitszüge und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.[10] Bei 350 km/h fahrenden Zügen könnte die Reisezeit von sechs auf drei Stunden verkürzt werden.[11]