Metro-land

Karte von Metro-land im gleichnamigen Magazin von 1924

Die Metropolitan Railway (Met) eröffnete am 10. Januar 1863 die erste U-Bahn der Welt; sie verband die Kopfbahnhöfe Paddington, Euston und King’s Cross mit der City of London.[1] In den folgenden Jahren expandierte die Gesellschaft rasch; ihre Strecken erreichten 1864 Hammersmith und 1877 Richmond. 1884 vervollständigte die Met zusammen mit der District Railway die innere Ringlinie im Stadtzentrum (Inner Circle).

Zur wichtigsten Strecke entwickelte sich aber jene von der Baker Street nordwestwärts in den ländlichen Raum der Grafschaft Middlesex, wo sie das Wachstum neuer Vorstädte stimulierte. Schließlich erreichte sie Verney Junction in Buckinghamshire, nordöstlich von Oxford gelegen und mehr als 80 km von der Baker Street entfernt. Ab dem späten 19. Jahrhundert teilte die Met Gleise mit der von Marylebone aus verkehrenden Great Central Railway.[2] Der elektrische Betrieb auf den zentrumsnahen Abschnitten wurde 1905 eingeführt, während auf den entfernteren Abschnitten weiterhin Züge mit Dampflokomotiven verkehrten. Es kamen weitere Zweigstrecken hinzu: 1904 nach Uxbridge, 1925 nach Watford und 1932 nach Stanmore.[3]

Vom Parlament beschlossene Gesetze zum Bau von Bahnstrecken erlaubten es den Bahngesellschaften, an der vorgesehenen Trasse Enteignungen durchzuführen. Manchmal kauften sie den Landbesitzern größere Grundstücke ab, als sie eigentlich benötigten, um sich die damit verbundenen rechtlichen Hindernisse zu ersparen. Nach Vollendung der Strecke waren die Gesellschaften dazu verpflichtet, betrieblich nicht notwendige Grundstücke innerhalb einer bestimmten Frist zum selben Preis an die ursprünglichen Besitzer zurückzuverkaufen; diese profitierten dann von einer Wertsteigerung aufgrund der besseren Erreichbarkeit.[4] Die Met hingegen befand sich in einer privilegierten Position: Als einzige britische Bahngesellschaft hatte sie durch geschicktes Lobbyieren im Parlament erreicht, dass sie keinem Verkaufszwang unterworfen war. Die Grundstücke, die sie somit behalten durfte, wurden zunächst durch das Land Committee verwaltet, das sich aus Direktoren der Met zusammensetzte.[5] In den 1880er Jahren, als die Met über Swiss Cottage hinaus expandierte, ließ sie im Willesden Park Estate Straßen und Kanalisation errichten und verkaufte die parzellierten Grundstücke gewinnbringend an Bauunternehmer. Ein ähnliches Projekt folgte in Cecil Park bei Pinner und nach dem Scheitern von Watkin’s Tower wurden auch in Wembley Park Grundstücke verkauft.[6]

1912 kam der damalige Geschäftsführer Robert Selbie zum Schluss, dass beim Grundstücksverkauf mehr Professionalität erforderlich sei und schlug die Gründung einer separaten Gesellschaft vor, die anstelle des Land Committee neue Siedlungen entlang der Bahnstrecken entwickeln sollte.[7] Durch den Ersten Weltkrieg verzögerten sich diese Pläne um Jahre. Die Met war besorgt, dass das Parlament ihre exklusive rechtliche Situation überdenken könnte und suchte juristischen Rat. Ein Gutachten ergab, dass das Besitzrecht an den Grundstücken unbestritten war, die Met aber nicht befugt war, diese selbst zu erschließen. Als sich 1919 ein Bauboom abzuzeichnen begann, erfolgte die Gründung der Metropolitan Railway Country Estates Limited (MRCE), wobei mit einer Ausnahme alle Verwaltungsräte auch der Geschäftsleitung der Met angehörten. Die MRCE erschloss die Wohnsiedlungen Kingsbury Garden Village bei Neasden, Wembley Park, Cecil Park und Grange Estate bei Pinner, Cedars Estate bei Rickmansworth sowie Harrow Garden Village.[8]

Den Begriff Metro-land kreierte 1915 die Marketingabteilung der Met, als sie dem bisher publizierten Guide to the Extension Line einen neuen Namen gab. Dieser Reiseführer mit hohem Inserateanteil kostete zwei Pence und stellte die von der Met erschlossene Region vor. Er richtete sich an Besucher, Wanderer und Radfahrer, insbesondere aber an potenzielle Hauskäufer. Der bis 1932 jährlich erscheinende Reiseführer pries die Vorzüge der „guten Luft in den Chilterns“ an, wobei er bisweilen eine äußerst blumige Sprache verwendete. Angepriesen wurde ein angenehmes Leben in einem modernen Haus inmitten einer schönen Landschaft, mit einer schnellen Bahnverbindung ins Zentrum Londons.[9] Die entlang der Met entstandenen Vorortssiedlungen entsprachen überwiegend dem vom Ebenezer Howard propagierten Ideal der Gartenstadt und lockten hauptsächlich Familien der Mittelschicht an. Innerhalb weniger Jahrzehnte vervielfachte sich die Bevölkerung in der von der Met erschlossenen Region.[10]

Am 1. Juli 1933 ging die Metropolitan Railway zusammen mit anderen U-Bahnen, Straßenbahnen und Busgesellschaften im öffentlich-rechtlichen London Passenger Transport Board (LPTB) auf. Diese führte den neuen Namen Metropolitan Line ein und die ehemalige Met war nun in das Netz der London Underground integriert. Die LPTB war nicht am Güterverkehr interessiert und überließ diesen der London and North Eastern Railway (LNER). Ebenso übernahm die LNER die betriebliche Verantwortung für die dampfbetriebenen Personenzüge nördlich von Rickmansworth.[11] Nur für kurze Zeit nutzte der LPTB den Markennamen Metro-land weiter. 1934 bewarb er „billige Tarife nach Metro-land und an die Küste“ (cheap fares to Metro-land and the sea) und ließ danach den Begriff rasch fallen.[12]

Die sentimentale und etwas archaisch anmutende Prosa des Metro-land-Reiseführers beschwörte einen rustikalen Garten Eden der Mittelklasse herauf – ähnlich wie Stanley Baldwin (dreifacher Premierminister zwischen 1923 und 1937), der zwar aus einer Industriellenfamilie stammte, sich aber gerne wie ein Landbewohner präsentierte („das Klimpern eines Hammers auf dem Amboss in einer Dorfschmiede, der Klang der Sense auf dem Schleifstein“).[22] Der Eisenbahnhistoriker Christian Wolmar spöttelte über den Reiseführer: „Die Titelblätter zeigen malerische ländliche Szenen, die in William Morris’ Idylle nicht deplatziert gewesen wären. Die Welt von Metro-land ist nicht übersät von Menschen; seine suburbanen Straßen sind leer. Seine Häuser scheinen isoliert da zu stehen in ihrer ganzen Pracht, abgesondert von jeglichen Nachbarn. Es gibt, so scheint es, mehr Bauernhoftiere als Menschen in der freien Natur von Middlesex und Hertfordshire.“[23]

Eine zynische Sicht der Dinge hatte der Komponist und Dirigent Constant Lambert im Jahr 1934: „Die abscheuliche unechte Gutmütigkeit des Wanderers, der geräuschvoll seinen Weg durch die Petroleumlampen von Metroland bahnt, dabei altmodische Seemanslieder singt und chemisch aromatisiertes künstliches Bier trinkt.“[24]

Mit ähnlicher Mehrdeutigkeit kombinierte Metro-land idyllische Fotos ländlicher Beschaulichkeit mit aufwändiger Werbung für neue Gartenstadt-Wohnsiedlungen. Hierin lagen die Widersprüche, die der Schriftsteller Leslie Thomas in seinem Roman The Tropic of Ruislip festhielt: „Auf dem Land, aber nicht Teil davon. Die Felder schienen greifbar und dennoch abgelegen.“ Der Autor und Historiker A. N. Wilson besann sich, wie die suburbane Siedlungsentwicklung des frühen 20. Jahrhunderts, die mittels der Eisenbahnen in Griffnähe von London gebracht worden war, „letztlich bloß ein endloses Band schuf … möglicherweise weder Stadt noch Land“.[25] In der Folge wurden eine Reihe von abseits gelegenen Städtchen und Dörfer, obwohl Metro-land das Ländliche beworben hatte, „verschluckt und ihrer Identität beraubt“.

Um möglichst viele potenzielle Kunden anzulocken, boten Immobilienfirmen Hypotheken mit tiefen Zinssätzen und Anzahlungspreisen an. Dies bedeutete, dass Wohneigentum für den größten Teil der Mittelklasse und auch für manche Arbeiterfamilie nun im Bereich des Möglichen lag. Beispielsweise waren in Rickmansworth Häuser im Wert von 1000 bis 2000 Pfund mit einer Anzahlung von nur 25 Pfund erhältlich. Um Familien die Möglichkeit zu bieten, ihre zukünftigen Häuser zu besichtigen, bot die Metropolitan Railway an Wochenenden Gratisfahrkarten für die erste Klasse an. Diese und andere Angebote trugen dazu bei, dass sich die Bevölkerungszahl in den ersten drei Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts vervielfachte. Zwischen 1901 und 1931 wuchs Pinner von 3094 auf 23.082 Einwohner an, Wembley sogar von 3751 auf 48.561 Einwohner.[26]

John Betjeman

Mitte des 20. Jahrhunderts weckte John Betjeman die Erinnerung an den Geist von Metro-land mit Gedichten, die im Sammelband A Few Late Chrysanthemums erschienen. Wiederkehrendes Element sind Beschreibungen der Gegend und die roten Züge der Metropolitan Line, beispielsweise im Gedicht Baker Street Station Buffet.

In Summoned by Bells, seiner 1960 erschienenen Blankvers-Autobiografie blickte Betjeman nochmals auf Metroland zurück: Metroland / Beckoned us out to lanes in beechy Bucks („Metroland / lockte uns heraus zu Wegen bei den Buchen von Buckinghamshire“).

Betjeman, der Jahre später von der Times als „Hymnologe von Metroland“[28] beschrieben wurde, erlangte große Bekanntheit im Dokumentarfilm Metro-land, den die BBC erstmals am 26. Februar 1973 ausstrahlte.[29] Der Filmkritiker Clive James bewertete die Doku als „Instant-Klassiker“, der zeige, wie die Gegend „durch ihren eigenen Erfolg zerstört worden“ sei.[30]

Metro-land (insbesondere der südwestliche Teil von Hertfordshire) diente in den 1960er Jahren als Kulisse für die britische Fernsehserie Mit Schirm, Charme und Melone (The Avengers). Schauplätze wie Bahnstationen der Metropolitan Railway und ruhige Vororte waren derart stilprägend, dass scherzhaft auch von Avengerland die Rede ist. In weiteren Fernsehserien wie Simon Templar, Der Baron, Randall & Hopkirk, Der Mann mit dem Koffer, Die Profis oder Die 2 verfestigte sich das Stereotyp einer scheinbaren vorstädtischen Idylle mit dunklen Geheimnissen. Alle machten rege Gebrauch von Drehorten, die von den Filmstudios in Borehamwood und Pinewood leicht erreichbar waren.[31]