Mercedes-Benz L 311

Der Mercedes-Benz L 311 hat einen modularen Leiterrahmen für die Radstände 3600, 4200 und 4830 mm sowie vorn und hinten Starrachsen an je zwei halbelliptischen Blattfedern. Zusätzlich sind an der Vorderachse Teleskop- oder Hebelstoßdämpfer und an der Hinterachse zwei progressiv wirkende Zusatzfedern eingebaut. Die Reifen der Größe 7,55–20 sind auf geteilte Schrägschulterfelgen der Größe 6,5-20 aufgezogen. An der Hinterachse ist der Wagen zwillingsbereift. An allen Rädern gibt es hydraulisch betätigte Innenbacken-Trommelbremsen, die auf Wunsch auch Druckluftunterstützung (Bremsservo) hatten. Die Fahrzeuge, die sowohl als Rechts- wie als Linkslenker lieferbar waren, haben eine Kugelumlauflenkung mit ungeteilter Spurstange von Mercedes-Benz. Bei den noch als L 3500 bezeichneten Fahrzeugen hingegen ist es eine ZF-Rosslenkung des Typs 704.

Vom Motor wird die Kraft über eine Einscheibentrockenkupplung des Typs Fichtel & Sachs H32 auf das Getriebe übertragen. Das Getriebe, eine Eigenentwicklung von Mercedes-Benz, ist standardmäßig ein Klauengetriebe, auf Wunsch war aber auch ein vollsynchronisiertes Fünfganggetriebe mit Kugelschaltung verfügbar. Vom Getriebe wird die Antriebskraft auf das Kegelrad-Differenzial an der Hinterachse übertragen; allradgetriebene Fahrzeuge haben zusätzlich ein Verteilergetriebe und eine Geländeuntersetzung. Eine Differenzialsperre gab es weder für Hinterachse noch für Vorderachse.

Der Motor ist in allen Fahrzeugen der Mercedes-Benz OM 312, ein stehender Reihen-Sechszylinder-Viertakt-Dieselmotor mit zwei Ventilen, Vorkammereinspritzung und Wasserkühlung. Der Zylinderblock aus nickellegiertem Gusseisen und das geteilte Kurbelgehäuse sind aus einem Guss. Bei einer Zylinderbohrung von 90 mm und einem Kolbenhub von 120 mm hat der Motor einen Gesamthubraum von 4580 cm³. In den Zylindern laufen geschmiedete Kolben aus Leichtmetall von Mahle mit jeweils vier Kompressionsringen und zwei Ölabstreifringen. Die Kraft wird über schräggeteilte Pleuel auf eine geschmiedete und an den Lagerstellen gehärtete, siebenfach gelagerte Kurbelwelle übertragen. Pleuel und Kurbelwelle haben Bleibronze-Gleitlager mit Stahlstützschalen. Die Kurbelwelle ist mit sechs Gegengewichten und einem Schwingungsdämpfer versehen.

Im Kurbelgehäuse läuft eine vierfach in Gleitlagern gelagerte Nockenwelle, die über schrägverzahnte Stirnräder angetrieben wird. Sie betätigt über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel die senkrecht hängenden Ventile. Jeder Zylinder hat ein Ein- und ein Auslassventil. Der alle Zylinder abdeckende Zylinderkopf aus Gusseisen ist abnehmbar und hat eine Asbestdichtung.

Die Druckumlaufschmierung arbeitet mit Zahnradölpumpe und einem Ölfilter im Hauptstrom. Das Öl wird von einem Ölkühler mit Temperaturregler gekühlt. Die Kraftstoffpumpe an der Einspritzpumpe fördert den Kraftstoff aus dem Tank durch einen Filzrohrfilter zur Einspritzpumpe des Typs Bosch PES 6 A70 B 410 RS 64/7, die ihn über Einspritzdüsen des Typs Bosch DNO SD 211 in die Vorkammern einspritzt. Die Einspritzpumpe hat einen Fliehkraftregler. Die Luft wird vor dem Kühler angesaugt und mit einem Ölbadluftfilter gereinigt, der auch das Ansauggeräusch des Motors dämpft. Gekühlt wird der Motor mit einem Röhrenkühler, dessen warme Abluft ein Ventilator fortbläst.

Der Motor leistete zunächst 66 kW (90 DIN-PS) bei 2800 min⁻¹ und gab ein maximales Drehmoment von 265 Nm bei 1600 min⁻¹ ab. 1956 wurden Verdichtung und Drehzahl erhöht, die Steuerzeiten geändert und so die Leistung auf 74 kW (100 DIN-PS) bei 3000 min⁻¹ gesteigert.