Mecklenburgische XXI

Die Friedrich-Franz-Eisenbahn benötigte Anfang des 20. Jahrhunderts eine leistungsfähige Tenderlokomotive für die Nebenbahnstrecken. Diese sollte vor allem die älteren zweifach- und dreifachgekuppelten Lokomotiven der Gattungen T 0, T 1, T 2 und T 3 ablösen. Die Lokomotiven der preußischen Gattungen T 9.2 und T 9.3 waren jedoch für den geplanten Einsatz zu schwer. Aus diesem Grunde beauftragte die Friedrich-Franz-Eisenbahn Henschel & Sohn in Kassel mit einer an diesen Lokomotiven angelehnte Konstruktion, jedoch mit der Vorgabe einer Radsatzfahrmasse von 12 Tonnen. Die Maschinen sollten einen 800 t schweren Zug in der Ebene mit 45 km/h und einen 380 t schweren Zug auf einer Steigung mit 10 ‰ mit 20 km/h befördern können. Henschel lieferte die ersten Lokomotiven 1907 aus. Bis 1922 wurden jährlich mehrere Lokomotiven geliefert, bis ein Bestand von 50 Exemplaren erreicht war. Neben Henschel lieferte Orenstein & Koppel 13 Lokomotiven. Aufgrund unterschiedlich großer Wasserkästen bei einzelnen Lieferserien variierte auch die Radsatzmasse zwischen 11 und 13 Tonnen.

Von der Deutschen Reichsbahn wurden alle Lokomotiven übernommen. Eine erste Ausmusterungswelle erfolgte 1933/1934. Dabei wurden elf Maschinen aus dem aktiven Betriebsdienst entfernt. 1935 wurde eine dieser Lokomotiven an die Wilstedt-Zeven-Tostedter Eisenbahn und eine zweite an die Kleinbahn Bad Zwischenahn–Edewechterdamm verkauft. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges waren die Reichsbahn-Maschinen im Bereich der Direktion Schwerin sowie bei den Bahnbetriebswerken Perleberg, Pritzwalk und Wittstock stationiert.

Nach 1945 waren vier Lokomotiven im Bw Heiligenhafen der Westzone stationiert. Diese Loks wurden 1949/1950 ausgemustert und als Werkloks an Ausbesserungswerke abgegeben. Zwei Lokomotiven waren in Polen verblieben und erhielten dort die Bezeichnungen TKi 100-1 und TKi 100-3. Von den in der Ostzone verbliebenen Lokomotiven mussten 1946/1947 16 Lokomotiven an die Sowjetunion abgegeben werden. Dort erhielten sie die Bezeichnung ТТ. Bei der Reichsbahn waren die Lokomotiven überwiegend im Bereich der Bahnbetriebswerke Wittenberge und Perleberg im Einsatz. Einzelne Lokomotiven verschlug es bis nach Sachsen, wo sie unter anderem in Bereich Döbeln, Mittweida sowie auf der Schlematalbahn im Einsatz waren. Von den bei der Reichsbahn in der DDR verbliebenen 16 Lokomotiven waren noch vier Lokomotiven zur Umzeichnung auf EDV-Nummern vorgesehen. Sie wurden jedoch alle bis April 1970 ausgemustert.

Die Kleinbahnabteilung des Provinzialverbandes Sachsen beschaffte für drei der von ihr verwaltete Bahnen 1919/1920 sechs Lokomotiven dieses Typs. Die von Henschel gefertigten Lokomotiven waren etwas schwerer ausgelegt, entsprachen aber im Übrigen der mecklenburgischen Konstruktion. Zwei Lokomotiven erhielt die Kleinbahn-AG in Genthin, die die Betriebsnummern 10 und 11 bekamen.[1] Sie wurden bereits 1921 an die Eisenbahn Altona-Kaltenkirchen-Neumünster abgegeben. Zwei Lokomotiven kamen jeweils zur Gardelegen-Haldensleben-Weferlinger Eisenbahn und zur Salzwedeler Kleinbahn. Sie erhielten die Betriebsnummern 351 bis 354. Mit der Übernahme der Betriebsführung der Privatbahnen durch die Deutsche Reichsbahn 1949 wurden die Lokomotiven in 91 6401 bis 6404 umgezeichnet. Bis zu ihrer Ausmusterung 1964 wurden sie von den Bahnbetriebswerken Stendal und Salzwedel aus eingesetzt.

91 6403 aus der Zeit bei der Deutschen Reichsbahn

Die Lokomotiven verfügten über einen innenliegenden Blechrahmen.

Der genietete Kessel bestand aus zwei Schüssen. Der Dampfdom saß auf dem ersten Kesselschuss. Die Feuerbüchse und die Stehbolzen sind aus Kupfer. Das Ramsbottom-Sicherheitsventil sitzt vor dem Führerhaus.

Das außenliegende waagerecht angeordnete Zweizylinder-Nassdampftriebwerk arbeitete auf den mittleren Treibradsatz. Die außenliegende Heusinger-Steuerung besaß Hängeeisen. Die Nachbauten des Provinzialverbandes Sachsen hatten statt eines zweischienig geführten Kreuzkopfes einen einschienig geführten sowie eine vordere Kolbenstangenführung.

Das Fahrwerk ist an vier Punkten abgestützt. Die Blattfedern des Laufradsatzes und der ersten Kuppelachse liegen auf der Höhe des Umlaufes und sind durch einen großen Ausgleichshebel verbunden. Die beiden hinteren Achsen haben unterhalb des Achslager liegende Blattfedern die ebenfalls mittels Ausgleichshebel verbunden sind. Der Laufradsatz und der erste Kuppelradsatz bilden ein Krauss-Helmholtz-Lenkgestell mit einer Seitenverschiebbarkeit von jeweils 22 mm.[2] Die Nachbauten verfügten über eine Seitenverschiebbarkeit von 26 mm.

Die Lokomotiven verfügten über eine Knorr-Druckluftbremse mit Zusatzbremse und eine Extersche Wurfhebelbremse. Die Druckluftbremse wirkte auf den zweiten und dritten Kuppelradsatz von vorn. Bei den Nachbauten wurden alle Kuppelradsätze gebremst. Der Sandkasten saß auf dem hinteren Kesselschuss und sandete den vorderen Kuppelradsatz bei Vorwärts- und den mittleren Kuppelradsatz bei Rückwärtsfahrt.

Die Wasservorräte befanden sich in genieteten Wasserkästen an den beiden Kesselseiten, sie reichten bis auf die Höhe des Sandkastens. Bei den Nachbauten waren die Wasserkästen bis auf Höhe des Dampfdoms verlängert. Die Kohlevorräte waren hinter dem Führerhaus untergebracht.

• Hans-Joachim Kirsche, Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Mecklenburg/Oldenburg. transpress, Berlin 1989, ISBN 3-344-00326-7.
• Manfred Weisbrod, Hans Müller, Wolfgang Petznick: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 3 (Baureihen 61 - 98). transpress, Berlin 1994, ISBN 3-344-70841-4.
• Manfred Weisbrod, Hans Wiegard: Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 6 (Regelspurige Privatbahnlokomotiven bei der DR). transpress, Berlin 1998, ISBN 3-344-71044-3.
• Peter Sommerfeld: Die Perleberger Ringbahn. Die regelspurigen Kleinbahnen Pritzwalk–Putlitz–Suckow, Perleberg–Karstädt–Berge–Perleberg und Berge–Putlitz. Dirk Endisch, Stendal 2012, ISBN 978-3-936893-67-0.

1. Datenblatt der AKN mit Erwähnung der Genthiner Klb 10 und 11
2. Deutsches Lok-Archiv: Dampflokomotiven 6, S. 175