Douglas DC-8

• Die DC-8 Serie 10 wurde mit den 60,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT3C-6-Triebwerken ausgeliefert. Diese Maschinen waren primär für inneramerikanische Flüge ausgelegt. Die erste Serie DC-8-11 besaß noch die Flügelspitzen mit dem zu hohen Luftwiderstand. Diese Maschinen wurden nach und nach zu DC-8-12 umgebaut, die neben den geänderten Flügelspitzen auch Vorflügel und ein auf 123 Tonnen erhöhtes Startgewicht besaß. Insgesamt wurden 28 Maschinen der Serie 10 produziert, von denen einige nach ihrer Auslieferung neue Triebwerke erhielten und danach dem Standard der Serie 50 entsprachen.

DC-8-21

• Die DC-8 Serie 20 wurde mit den 70,80 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-3-Triebwerken ausgeliefert. Das Startgewicht erhöhte sich auf 125 Tonnen. 34 Maschinen wurden produziert. Der Erstflug dieser Serie erfolgte am 29. November 1958.

DC-8-33 der Atlantis

• Die DC-8 Serie 30 wurde mit den 72,50 kN Schub liefernden Pratt & Whitney JT4A-9-Triebwerken ausgeliefert. Daneben wurde jedoch die Treibstoffkapazität um gut 33 Prozent vergrößert, um transkontinentale Strecken bedienen zu können. Der Erstflug erfolgte am 21. Februar 1959. Hierzu mussten der Rumpf und das Fahrwerk verstärkt werden. Die ersten Maschinen dieser Serie, die DC-8-31, erhielten ihre Zulassung am 1. Februar 1960 mit einem Startgewicht von 136 Tonnen. Die DC-8-32 war ähnlich, ließ jedoch ein Startgewicht von 140 Tonnen zu. Der Typ DC-8-33 besaß 78,40 kN liefernde JT4A-11-Triebwerke, eine Änderung der Klappen, die einen geringeren Kraftstoffverbrauch im Reiseflug ermöglichte. Dabei konnten die Klappen in eine Reiseflugstellung von 1,5° gefahren werden. Das Fahrwerk wurde nochmals verstärkt, so dass nun ein Startgewicht von 143 Tonnen möglich war. Später wurden viele Maschinen des Typs -31 und -32 zu -33 umgebaut.

DC-8-42

• Die DC-8 Serie 40 wurde als erstes Passagierverkehrsflugzeug überhaupt mit Turbofan-Triebwerken ausgerüstet, die gegenüber den bisherigen Turbojets erheblich leiser und wirtschaftlicher waren. Auch war die Rauchentwicklung wesentlich geringer. Zum Einsatz kamen Rolls-Royce-Conway-Triebwerke mit 78,40 kN Schub. Der Erstflug erfolgte am 23. Juli 1959, die Zulassung am 24. März 1960. Die DC-8-41 hatte ein Startgewicht von 136 Tonnen, die DC-8-42 eines von 140 Tonnen. Die DC-8-43 besaß dieselbe Klappenänderung wie die DC-8-33. Darüber hinaus wurden die Tragflächen geändert, was nochmals etwas mehr Treibstoffkapazität und vor allen Dingen eine Widerstandsverringerung bedeutete, die Reichweite um acht Prozent vergrößerte und die Reisegeschwindigkeit um 10 Knoten erhöhte. Das Startgewicht lag bei 143 Tonnen. Diese Änderungen flossen auch in alle weiteren DC-8-Typen ein. Von der Serie 40 wurden 32 Maschinen gebaut.

DC-8-55 als VIP-Transporter der Armée de l’air

• Die DC-8 Serie 50 besaß ebenfalls Turbofantriebwerke, es wurden Pratt & Whitney JT3D-1 mit 76,10 kN Schub oder JT3D-3B mit 80,60 kN Schub eingesetzt. Die Serien DC-8-51, DC-8-52 und DC-8-53 unterschieden sich in ihren Startgewichten von 126, 138 respektive 142 Tonnen. Späte Versionen der DC-8-53 wiesen die stärkeren Zellen und Fahrwerke der Frachtversionen auf und hatten ein Startgewicht von 147 Tonnen. Der Erstflug erfolgte am 20. Dezember 1960. 88 Maschinen wurden von dieser Serie gebaut.

EC-24

• DC-8 Serie Jet Trader waren Frachter-Versionen der DC-8-50. Sie verfügten über einen vorderen Frachtraum mit einer großen Frachttür und einem verstärkten Kabinenboden sowie eine dahinter liegende Kabine für zunächst 54 Passagiere. Diese Anordnung wurde kurze Zeit später durch eine verschiebbare Vorrichtung zum Abtrennen des Frachtraumes ersetzt, die es ermöglichte, zwischen 25 und 114 Passagiere zu befördern. Der Erstflug erfolgte am 29. Oktober 1962, die Zulassung am 29. Januar 1963. Die erste Maschine wurde am 26. April 1963 an die Trans International Airlines ausgeliefert. Es gab auch eine Variante ohne Kabinenfenster, von der aber nur 15 Maschinen an United Airlines verkauft wurden. Die DC-8F-54 besaß ein Startgewicht von 143 Tonnen, während die DC-8F-55 ein Startgewicht von 147 Tonnen aufwies. Beide Typen wurden von JT3D-3B-Triebwerken mit 80,60 kN Schub angetrieben. Eine DC-8-54F wurde von der US-Marine umgebaut, um als EC-24 zu Übungszwecken feindliche Kommunikations- und Radarsysteme nachzubilden.

Am 21. August 1961 durchbrach eine DC-8-43 während eines Bahnneigungsfluges von 52.090 ft (15.877 m) auf 41.088 ft (12.524 m) Höhe die Schallmauer. Die Geschwindigkeit von Mach 1,012 konnte für 16 Sekunden beibehalten werden. Mit der Besatzung Flugkapitän William Magruder, Erster Offizier Paul Patten, Flugingenieur Joseph Tomich und Flugtestingenieur Richard Edwards startete die DC-8 von der Edwards Air Force Base in Kalifornien zu einem Testflug. Es sollten Daten über eine neu konstruierte Profilvorderkante der Tragflächen gesammelt werden. Eine North American F-100 und eine Lockheed F-104, geflogen von Chuck Yeager, begleiteten die DC-8 während des Steigflugs. Diese DC-8 war das erste zivile und das erste Düsenpassagierflugzeug, das Schallgeschwindigkeit erreichte. Das Flugzeug wurde später an die Canadian Pacific Air Lines ausgeliefert.[7][8]

Nach dem exzellenten Start der Serie liefen die Verkäufe schon bald schleppend. Grund war die unternehmerische Entscheidung des Herstellers Douglas, trotz der großen Zahl an Varianten zunächst keine verkürzte oder verlängerte Kabine anzubieten, weil die Entwicklungsabteilung mit der Entwicklung der Douglas DC-9 vollkommen ausgelastet war. Im Jahr 1964 wurden nur noch 14 Maschinen und davon wiederum ein Großteil als Frachtmaschinen verkauft. Boeing mit der 707 zeigte sich in der Kabinenlänge anpassungsfähiger und errang immer größere Marktanteile.

DC-8-62H am Flughafen Istanbul-Atatürk im Flug

Nach dem Abschluss der Entwicklung der DC-9 und deren Erstflug am 25. Februar 1965 reagierte Douglas schließlich im April 1965 und gab die Kabinenverlängerung für die DC-8 mit drei neuen Modellen bekannt. Bis zum Erscheinen der Boeing 747 im Jahre 1970 waren die sogenannten Super Sixties mit über 250 Passagiersitzen die größten Passagierflugzeuge ihrer Zeit. Insgesamt wurden drei Grundversionen angeboten:

• Die DC-8 Serie 61 basierte auf der -53 mit demselben Abfluggewicht. Entsprechend geringer war die Reichweite gegenüber der -53. Um die Kapazität zu vergrößern, wurde die vordere Kabine um 6 m und die hintere um 5 m verlängert, was eine Gesamtlänge von 57 m ergab. Die Kabine musste wegen der größeren Belastungen entsprechend verstärkt werden. Das Fahrwerk dagegen brauchte nicht verlängert zu werden. Diese Maschinen fassten typischerweise 210 Passagiere – mit verdichteter Bestuhlung konnten auch 269 Passagiere befördert werden. Der Erstflug erfolgte am 14. März 1966, die Zulassung am 2. September 1966. Neben der Passagierversion bot Douglas ab Werk auch „Convertible Freighter“ (CF) an, die Kabinenfenster, einen zusätzlich verstärkten Kabinenboden und eine Frachtluke besaßen, wodurch sie wahlweise als Passagier- oder Frachtflugzeuge nutzbar waren. Insgesamt wurden 88 Maschinen gebaut, davon zehn in der CF-Version.
• Die DC-8 Serie 62 entsprach der -53 und war für die Langstrecke ausgelegt. Gegenüber der -53 wurde die Kabine vorne und hinten um jeweils nur 1,02 m verlängert. Zur Reichweitenvergrößerung wurden die Flügelspitzen um einen Meter verlängert, um so die Treibstoffkapazität zu erhöhen und den Luftwiderstand weiter zu verringern. Zugleich wurden die Triebwerksaufhängungen und -verkleidungen geändert. Die Maschine erhielt gegenüber der -61 ein geringfügig größeres Startgewicht von 151,953 Tonnen und hatte damit eine Reichweite von 9.630 km bei voller Beladung. Der Erstflug erfolgte am 29. August 1966, die Zulassung im April 1967. Die letztgebauten Maschinen besaßen ein auf 158,760 Tonnen erhöhtes Startgewicht und erhielten die Bezeichnung DC-8-62H. Neben der Grundversion als Passagierflugzeug wurden werkseitig die fensterlose Nurfrachtversion („All Freight“ bzw. AF) sowie die Variante als „Convertible Freighter“ (CF) angeboten. Douglas fertigte insgesamt 67 Maschinen der Serie 62, davon zehn als DC-8-62CF und sechs als DC-8-62AF.
• Die DC-8 Serie 63 war eine Mischung aus der langen Kabine der -61 mit den Verbesserungen der -62. Als Antrieb dienten JT3D-7-Triebwerke mit einem Schub von 85 kN. Das maximale Abfluggewicht betrug 159 Tonnen, die Reichweite mit maximaler Nutzlast 7.600 km. Der Erstflug erfolgte am 10. April 1967, die Zulassung am 30. Juni 1967. Die Serie 63 wurde werkseitig auch als Nurfrachtflugzeuge (AF) sowie als Kombiflugzeuge (CF) angeboten. Eine Sonderversion war die nur von Eastern Air Lines bestellte DC-8-63PF, die den verstärkten Kabinenboden der Frachtversion, aber keine Ladeluke auf dem Hauptdeck besaß. Eastern wählte diese Version, um auch Soldaten mit Marschgepäck auf militärischen Auftragsflügen befördern zu können. Insgesamt wurden 107 Maschinen der Serie 63 gefertigt, davon 53 als DC-8-63CF, sieben als DC-8-63AF und sechs als DC-8-63PF.

Die letzte Maschine des Typs DC-8-63 verließ am 13. Mai 1972 die Montagehalle. Unmittelbar danach wurden die Produktionsanlagen für die Fertigung der McDonnell Douglas DC-10 verwendet.

CFM-56-Triebwerke an der DC-8 der NASA über der Antarktis

Mit Beginn der 1970er-Jahre begannen Diskussionen über den zunehmenden Luftverkehr, insbesondere über die wachsende Geräuschbelastung von Flughafenanwohnern. Die DC-8-Typen der Serie 61 bis 63 waren die lautesten aller Düsenflugzeuge. Mit der Zeit wurden die Lärmemissionen für die Fluggesellschaften zu einem Problem: Mit den lauten DC-8-Maschinen hätten sie einige Flughäfen nicht mehr anfliegen dürfen.

Daher wurde bei McDonnell Douglas Anfang der 1970er-Jahre von einigen Fluggesellschaften angefragt, ob sich nicht leisere Triebwerke an den DC-8-Maschinen installieren ließen. Zunächst drängten Firmen mit Lösungen zur Reduzierung der Lärmemissionen, sogenannten Hush Kits, auf den Markt, erfüllten dabei aber nicht alle Erwartungen. Schließlich brachte CFM International mit dem CFM56-Triebwerk eine Variante ins Spiel, der sich weder McDonnell Douglas noch Boeing verschließen konnten. Die Entwicklung begann Ende der 1970er-Jahre und führte zu den Super Seventies. Keine der Super-Seventies-Maschinen wurde neu produziert, vielmehr sind sie Umbauten ihrer Vorgänger. Bei den Super Seventies ist die Benutzung der Schubumkehr vor der Landung nicht erlaubt.[9]

Die DC-8-71 entstanden aus den DC-8-61, erfuhren jedoch größere Modifikationen, da auch die Tragflächen und die Triebwerksaufhängungen geändert werden mussten. Wegen des höheren Gewichts der neuen Triebwerke verringerte sich die Nutzlast geringfügig, wobei das maximale Startgewicht jedoch unverändert blieb. Der Erstflug einer derart umgerüsteten Maschine fand am 15. August 1981 statt. Die Zulassung wurde 1982 erteilt. Insgesamt wurden bis Ende 1986 110 Maschinen der DC-8-60er-Serie entsprechend modifiziert.

Die DC-8-72 und die DC-8-73 wurden ohne weitere äußerliche Änderungen der DC-8-62 und DC-8-63 auf die neuen Triebwerke umgerüstet. Dies waren 98,50 kN Schub liefernde CFM56-2C5-Turbofan-Triebwerke mit hohem Bypass-Verhältnis. Alternativ konnte auch ein Pratt & Whitney PW JT8D-209 verwendet werden. Die Triebwerksverkleidung wurde von Grumman neu konstruiert. Den Umbau leitete die Firma Cammacorp in Los Angeles. Zusätzlich zu den geänderten Triebwerken waren auch ein Hilfstriebwerk (APU) zur autonomen Stromversorgung sowie ein Umweltmanagementsystem lieferbar.

Durch den Umbau wurde die Geräuschemission um 70 Prozent reduziert und ein um 20 Prozent geringerer Treibstoffverbrauch der Triebwerke erreicht, so dass sich die Reichweite der Maschine beträchtlich vergrößerte.

Im Juni 2004 wurden noch 150 Exemplare der DC-8 eingesetzt, hauptsächlich als Frachtmaschinen, im Juli 2018 gab es noch sechs aktive Flugzeuge. Mit Stand August 2022 gibt es weltweit wieder acht aktive Flugzeuge.[13]

Serie	Baujahr	Land	Gesellschaft	Anzahl	Anmerkungen
DC-8-62H	1967/69	Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo	Trans Air Cargo Service	2	Frachtmaschinen
DC-8-73CF	1970	Kongo Demokratische Republik Demokratische Republik Kongo	Trans Air Cargo Service	1	Frachtmaschine
DC-8-73CF	1968/70	Peru Peru	Skybus Jet Cargo	3	Frachtmaschinen
DC-8-72CF	1969	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	Samaritan’s Purse	1	Frachtmaschine der Hilfsorganisation
DC-8-72	1969	Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten	NASA	1	Testflugzeug

In Deutschland wurden DC-8 eingesetzt von Lufthansa (in voller Bemalung, gemietet von Trans International Airlines), Südflug, Atlantis, German Cargo, Condor Flugdienst (betrieben durch German Cargo) und Lufthansa Cargo.

In Österreich setzte Austrian Airlines von September 1973 bis Dezember 1974 eine von Overseas National Airways gemietete Douglas DC-8-63CF in eigener Bemalung auf Frachtflügen ein.[14]

In der Schweiz kamen DC-8 zum Einsatz bei Air Starline, Balair, SATA und Swissair.[15]

In der Vergangenheit setzten Frankreich, Spanien, Peru, die Philippinen, Thailand sowie die USA die DC-8 für militärische Zwecke ein.