Mann-über-Bord-Manöver

Im MOB-Fall ist sofort das nächste MRCC zu alarmieren, wenn auch nur geringste Zweifel bestehen, die Person in angemessener Zeit mit eigenen Mitteln unverletzt zu bergen.

Die Alarmierung erfolgt über Seenotfunk (Sprechfunk oder DSC), über eine EPIRB-Notfunkbake oder über die weltweit und 24 Stunden erreichbare Telefonnummer des MRCC Bremen über Satellitentelefon. Vorrang hat die Übermittlung per SOS-Taste an DSC-Geräten, da hierdurch die exakte und aktuelle GPS-Position an das MRCC sowie – gleichzeitig – auch an sämtliche Fahrzeuge in der Nähe übermittelt wird. „Mann über Bord“ ist ein Seenotfall, da Lebensgefahr besteht, und wird daher bei einem Funkspruch über UKW-Kanal 16 mit dem einleitenden Wort „MAYDAY“ bekannt gegeben (Mann über Bord ist kein Dringlichkeitsfall, wie fälschlicherweise oft behauptet wird). Das MRCC entscheidet – gemeinsam mit dem Kapitän oder Schiffsführer – das weitere Vorgehen, leitet die notwendigen Maßnahmen ein und übernimmt die Koordination der Rettungsaktion (Schiffe, Suchflugzeuge, Helikopter, Notfallmedizin). Die Verfahren sind international im Rahmen von SOLAS (Internationales Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See) im GMDSS geregelt.

Gelingt es, die verunglückte Person ohne fremde Hilfe zu bergen, ist das MRCC sofort zu benachrichtigen, damit weitere Suchaktionen eingestellt werden können.

Alle Schiffe sind verpflichtet, bei der Rettung von Menschenleben mitzuwirken und im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu helfen. Gemäß internationalem Recht müssen die Aufwendungen dafür – Zeit, Treibstoffe, Hilfsmittel – von jedem Schiff selbst getragen werden. Dies gilt auch dann, wenn die Suchaktion durch erfolgreiche Rettung durch das eigene Schiff vorzeitig oder nach erfolgloser Suche abgebrochen werden muss.

Rettungszeichen: Person-über-Bord-Melder

Auf großen Schiffen wird sofort der Wachführer oder wachhabende Offizier verständigt. Zur Markierung der Unfallstelle sind unverzüglich Rettungsringe, Rettungswesten oder andere schwimmfähige Gegenstände der Person im Wasser nachzuwerfen. Der Wachoffizier bzw. Wachführer muss schnellstmöglich Generalalarm auslösen, die MOB-Bake und den Search and Rescue Radar Transponder (SART) außenbords werfen lassen, ein entsprechendes Rudermanöver (z. B. Williamson-Turn oder Scharnow-Turn) oder einen Drehkreis einleiten, den Kapitän oder Schiffsführer informieren, die Maschine zum Manövrieren klarmachen lassen, die MOB-Taste an der ECDIS oder dem GPS drücken, auf Handsteuerung umstellen, die Unfallposition in die Seekarte eintragen, das Einsatzboot klarmachen lassen und den Unfall ins Schiffstagebuch eintragen.

Im Zweifel, ob eine Person über Bord gegangen ist, ist ebenfalls sofort zu handeln und der Wachführer oder wachhabende Offizier zu benachrichtigen. Dieser wird dann, nachdem er sofort ein Notmanöver eingeleitet hat, durch Musterung der Passagiere und Besatzungsmitglieder und nötigenfalls durch eine Schiffsdurchsuchung feststellen, ob eine Person fehlt.[2][3]

Nach dem Wegdrehen des Hecks und dem Auskuppeln der Schraube muss das Schiff möglichst schnell zurück zum Opfer gebracht werden. Das Schiff ist dabei am besten kontrollierbar, wenn der Überbordgefallene gegen Wind und Strom angesteuert wird. Geeignet sind die auch in der Berufsschifffahrt bewährten Manöver Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn, die das Schiff immer in die eigene Kielwasserlinie zurückbringen.

Entscheidend ist, dass das Manöver sicher, schnell und erfolgreich gefahren werden kann. Das gilt auch für Manöver mit kleiner (oder vermindert einsatzfähiger) Crew, im Notfall auch alleine. Das Schulbuchmanöver, das meistens in Segelschulen gelehrt wird (Raumschotskurs, Q-Wende, Halbwindkurs, Aufschießer), ist für Jollen geeignet. Der Einsatz dieses Manövers auf Segelyachten ist gefährlich, weil es einen großen Raumbedarf hat, wodurch der Abstand zum Überbordgefallenen leicht zu groß wird, um ihn bei bewegter See noch im Auge zu behalten, und weil beim Beinahe-Aufschießer die Schoten durch Schlagen im Wind sowohl Retter als auch Opfer gefährlich verletzen können. In der Praxis haben sich für Kielyachten vor allem das Quickstopp-Manöver und das Münchner-Manöver bewährt. Beide bilden die für die Bergung notwendige „stabile Plattform“, bei der das Schiff über mehrere Minuten ruhig liegt und die Segel nicht schlagen.

Quickstopp-Manöver

ohne an den Segeln etwas zu verändern, wenden und mit dichten Segeln (eventuell mit Motorhilfe) einmal im Kreis fahren und beidrehen. Beiliegend das Opfer an Lee aufnehmen. Quickstopp kann auch mit zahlenmäßig kleiner Crew gefahren werden. Das Schiff bleibt in der Nähe des Überbordgefallenen.

Münchner-Manöver

drei Schiffslängen Am-Wind, beidrehen und zum Opfer zurücktreiben lassen. Das Münchner-Manöver kann einhand gefahren werden.

Hamburger-Manöver

Fock bleibt auf dem Rückweg zum überbord Gegangenen back stehen. Die Segel werden in der Wende nochmals dicht geholt, was in der Endphase zum Beiliegen führt. Die Fahrt sinkt auf ein Minimum, die Crew wird nicht durch schlagende Schoten gefährdet, die Yacht krängt stark nach Lee und erleichtert so die Bergung.

Anfahren auf Lee-Seite

Das Opfer wird so angefahren, dass es auf der Leeseite des Schiffes liegt. Das Schiff wird so aufgestoppt, dass das Opfer mittschiffs oder im hinteren Drittel aufgenommen werden kann. Bei allen Manövern wird eine Schwimmleine mit Rettungsring ausgebracht, an dem sich das Opfer ggf. festhalten und so eine Leinenverbindung hergestellt werden kann, falls das Schiff nicht genau trifft. Durch Beidrehen bildet das Schiff bei beiden Manövern eine für das Bergen erforderliche stabile Plattform, bei der der Baum bereits auf der richtigen Seite liegt.

Leinenverbindung herstellen

Entscheidend ist das sofortige Herstellen einer Leinenverbindung, damit das Opfer an der Bordwand gehalten werden kann, auch wenn das Schiff nochmal abtreiben sollte.

Wird die Person im Wasser gesichtet, ist je nach Fahrgeschwindigkeit und Lage der Person zum Schiff, so zu manövrieren, dass das Schiff in geringem Abstand und in Luv der treibenden Person aufgestoppt wird. Standardmanöver sind der Single Turn, Williamson-Turn oder Scharnow-Turn. Die Person sollte sich – soweit das möglich ist – ungefähr mittschiffs querab befinden, um für die Bergung ausreichend Lee zu machen. Hierbei ist so vorzugehen, dass in unmittelbarer Nähe der verunglückten Person möglichst wenige Maschinenmanöver durchgeführt werden, um Verletzungen durch die Schraube zu vermeiden.

Die Frage, ob eine Person vorzugsweise in Luv oder in Lee des Bootes (oder Schiffes) geborgen werden sollte, wird immer wieder kontrovers diskutiert.

Auf Jollen gilt vor allem aufgrund der höheren Kentergefahr bei der Wiederaufnahme: Bergung in Luv oder am Heck der Jolle.

Auf größeren Booten bzw. Schiffen ist die Kentergefahr nicht maßgeblich, stattdessen ist zu beachten:

Bergung auf der Luvseite

Pro: Geringere Gefahr, dass das Schiff beim Stampfen den zu Bergenden verletzt oder gar tötet.

Pro auf Segelyachten: Wenn das Schiff nicht korrekt beiliegt und die Segel nicht geborgen sind und der Baum nicht festgezurrt ist: Geringere Gefährdung der Retter durch schlagende Segel und Schoten und schlagenden Baum.

Contra: Das Schiff bewegt sich durch den Winddruck vom zu Rettenden weg. Kein Schutz des Opfers vor Wind und insbesondere vor Seegang. Gegen den Wind kann man keinen Rettungsring und oft auch keine Leine ausbringen. Die Bordwand ist auf dieser Seite höher. Dem Seegang zugewandt können Retter nur schwer arbeiten.

Bergung auf der Leeseite

Pro: Die Bordwand ist auf der Leeseite niedriger, da das Schiff durch Winddruck beim Beiliegen schräg liegt (Krängung). Das Schiff treibt auf das Opfer zu und hält es einige Zeit an Bord. In Lee bietet das Schiff Schutz vor dem Wind, auch die See (Seegang) ist hier in deutlich ruhiger. Wenn erforderlich kann ein Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen benutzt werden (siehe Bergung mit Flaschenzug).

Contra: Das Schiff kann sich über den zu Rettenden schieben und ihn verletzen.

In der Praxis gilt: Die passende Seite muss aus der Situation heraus gewählt werden. Bei leichterem Seegang empfiehlt sich oft die Leeseite. Die Entscheidung ist abhängig von vielen Parametern, insbesondere vom Wissen des Skippers und seinem Können und von seiner Erfahrung mit dem Schiffstyp und seiner Mannschaft, sowie vom Können und Einsatzbereitschaft der Mannschaft. Seegang, Windstärke, Sicht, Temperatur spielen genauso eine Rolle, wie Ausrüstung und Zustand des Schiffes, und Gesundheitszustand und Tagesverfassung der Mannschaft an Deck. Im Verlauf des Manövers können Störfaktoren die getroffene Entscheidung in jeder Phase zunichtemachen. Ein verpatztes Manöver, eine falsche Einschätzung der Ansteuerung, eine ausgerauschte Schot, ein abtreibendes Schiff, eine fehlende Leinenverbindung, eine nicht stabile zu kurze Ruhelage des Schiffes, mangelhafte Hilfsmittel und Techniken für die Bergung und vieles mehr kann neue Lösungen erfordern.

Eine Bergung von Hand ist meist unmöglich. Dafür ist die Bordwand zu hoch und das Opfer viel zu schwer (siehe Bild ganz oben). Eine Bergung über die Badeplattform ist schon bei mittlerem Seegang nicht möglich, da das Schiff in den Wellen stampft und das Opfer vom Heck erschlagen werden kann. In den meisten Fällen kann das Opfer nur mit einem Flaschenzug (Talje) geborgen werden.

Manche Fahrzeuge führen einen Flaschenzug speziell für solche Bergemanöver an Bord, ansonsten ist ein anderer Flaschenzug mit genügender Zugkraft einzusetzen. Wie und wo der Flaschenzug am besten am Boot zu befestigen und zu führen ist, kommt auf das jeweilige Schiff und seine Ausstattung an.

Das untere Ende des Flaschenzugs wird entweder am Überbordgegangenen selbst befestigt (bzw. an einer Bergeschlaufe, einem Lifebelt o. ä., das der Überbordgegangene trägt). Dem Überbordgegangenen etwas unterzuschieben, z. B. ein Netz, eine Persenning oder ein Segel ist im Seegang praktisch unmöglich. Bei ruhigem Wasser und einer bewusstlosen schweren Person kann auf niedrigen Booten (z. B. vielen Segelyachten) ein Segel mit einer Seite am Boot befestigt werden, dann eine Ecke unter dem zu Bergenden durchgeführt und auf der anderen Seite per Flaschenzug hochgezogen werden. In der Großschifffahrt gibt es besondere Bergesysteme.

Befestigung am Fall

Auf kleineren Segelyachten ist oft das Vorschiff, direkt vor den Wanten, ein guter Ort für das An-Bord-Bringen, beispielsweise mit dem Spinnakerfall. Daran wird der Flaschenzug befestigt. Das Fall kann mit zwei Leinen nach vorne und hinten stabilisiert werden (Spinnakerniederholer und die vom Vorsegel abgeschlagene Vorschot, oder eine beliebige Hilfsleine). Der Punkt, an dem die drei Leinen zusammentreffen, kann somit nach oben, nach vorn und nach achtern reguliert und fixiert werden, um den optimalen Zugpunkt für den Flaschenzug einzustellen. Hochgehievt wird dann mit dem Flaschenzug, was die beste Kraftausnutzung erlaubt.

Direktes Anhieven mit einem Fall, das über den Masttopp verläuft, kann zu einem Verkeilen führen, wenn die unter Last seitwärts gezogene Leine aus der Rolle oben am Masttopp rutscht. Das kann dann von Deck aus nicht wieder in Gang gesetzt werden. Durch die Masthöhe ist der Winkel zum Fall aber meist klein genug, um das zu verhindern.

Befestigung an der Want

Auf größeren Yachten findet man auch einen fest installierten oder mobilen Berge-Flaschenzug, der an den Wanten befestigt werden kann.

Befestigung am Baum als Kranarm

Man kann den (mit Schot und Bullenstander geführten) Baum als „Kranarm“ zum Hochhieven des Überbordgegangenen benutzen. Günstig ist, dass die Baumnock („Ende“ des Baums) dann sehr gut fixierbar und auch über das Deck schwenkbar ist. Dabei ist zu beachten, dass der Baum gleichzeitig für das Großsegel zum Beiliegen benutzt wird und für die Bergung, und die Bergung auch die Segelstellung beeinflusst und umgekehrt. Die Baumposition ist für das Beiliegen aber in größeren Grenzen unkritisch und kann für die Bergung kurzzeitig auch darüber hinaus ausgelenkt werden. Problematisch für Retter und Opfer ist unkontrollierte Baumbewegung bei starkem Seegang, wobei die stabile Lage durch den Winddruck beim Beiliegen und die zusätzliche Fixierung durch Schot und Bullenstander dies weitgehend verhindern kann. Ungünstig ist auch, dass der Fixierungspunkt des Flaschenzuges nicht frei verschiebbar ist (z. B. nicht entlang der Bordwand). Ein für Bergung mit Flaschenzug vorbereiteter Baum braucht ähnliche Vorbereitungszeit wie die Bergung mit einem Fall mit Flaschenzug.

Alternativ zum Flaschenzug am Baumende kann auch eine Leine durch eine vorbereitete Rolle am Baumende geführt werden, die dann über eine Winsch geholt wird. Die Leinenführung über die Winsch muss dabei vorher geübt worden sein. Oder man kann die Leine einfach zwischen Dirk und Segel über das Baumende legen, wobei darauf zu achten ist, dass das Achterliek nicht beschädigt wird. Nicht möglich ist die Verwendung der Großschot als Flaschenzug, denn wenn diese auf dem Traveller ausgehakt wird, ist der Baum nicht mehr zum Beiliegen steuerbar.

Horizontal-Bergung

Bei Unterkühlung soll eine Bergung ausschließlich horizontal erfolgen. Das Blut in den Gliedmaßen ist stark gekühlt und jede Bewegung des Opfers würde dieses in die lebenswichtigen Organe spülen und zum Bergungstod führen. Das gilt auch für eine Drehung in die Senkrechte. Je nach Wassertemperatur kann die Unterkühlung im Wasser schon nach wenigen Minuten auftreten. Unterkühlte sind immer waagrecht zu bergen, wenn möglich mit einer Doppelbergeschlaufe.

Die Bergung erfolgt oft durch einen Helikopter. Dabei wird das Opfer in einem Korb horizontal geborgen. Der Retter wird mit einem Rettungsgurt abgesetzt und hilft schwimmend dem Opfer beim Einstieg in den Korb.

In der Regel wird zur Bergung einer im Wasser treibenden Person das Bereitschaftsboot eingesetzt. Je nach Beschaffenheit von Schiff und Bereitschaftsboot, dem Seegebiet und den herrschenden Wind- und Seegangsbedingungen ist das allerdings nicht immer möglich. So kann es unter Umständen bereits bei 3 bis 4 Metern Seegang unmöglich sein, das Bereitschaftsboot ohne unvertretbare Gefährdung der Bootsbesatzung auszusetzen. In einem solchen Fall muss versucht werden, die zu bergende Person über ausgebrachte Lotsenleitern, Leinen, Netzbrooken oder auch Rettungsflöße, die man an ihrer Reißfangleine nach Lee auf die verunglückte Person zutreiben lässt, zu bergen.[2] Einige wenige Schiffe verfügen auch über ein spezielles Bergenetz, in dem der zu Bergende mit einem Kran hochgehievt wird.

Unterkühlung ist lebensgefährlich. Die Behandlung gehört zum Bereich der Notfallmedizin (Krankenhaus mit Maximalversorgung). Helikopter anfordern. Sofortmassnahmen: Flach bergen und lagern, nicht bewegen, keine Extremitäten anheben, da sonst Bergetod eintreten kann. Vor Wind schützen (Verdunstungskälte), Rumpf vorsichtig erwärmen mit Hibler-Wärmepackung. Bei Bewusstlosigkeit Stabile Seitenlage, bei Atemstillstand Herz-Lungen-Wiederbelebung bis zum Eintreffen im Krankenhaus. Bei Wiedererlangen des Bewusstseins permanente Beobachtung.

Um ein Über-Bord-Fallen zu vermeiden, sollten an jedem Boot Gurtgeschirr (Lifebelt) und Sorgleine (Lifeline) zur Verfügung stehen. Bei schwerem Wetter oder Dunkelheit sollte diese Ausrüstung unbedingt benutzt werden. Am Sicherheitsgurt ist eine Leine mit Karabinerhaken befestigt, der jederzeit an eigens dafür vorgesehenen Befestigungspunkten am Schiff eingehakt wird. Damit man sich an Deck sicher und möglichst frei bewegen kann, kann der Lifebelt auf vielen Booten an einer vom Bug zum Heck gespannten Sicherheitsleine eingehängt werden. Zusätzlich muss bei solchen Bedingungen eine ohnmachtssichere Rettungsweste getragen werden. Auch umsichtiges Bewegen auf dem Schiffsdeck und rutschfeste Schuhe verringern die Gefahr, über Bord zu fallen.

Alkohol an Bord während der Fahrt erhöht sowohl die Gefahr des Überbordgehens als auch die der Unterkühlung. Darüber hinaus fördert Biergenuss den Harndrang und liefert damit einer häufigen Unfallursache Vorschub: dem Urinieren über Bord.

Gute Seemannschaft gebietet es, dass die Crew auf die Gefahr des Überbordgehens, vorbeugende Maßnahmen und nötige Aktionen im Ernstfall hingewiesen wird. Damit die entscheidenden Handgriffe im Ernstfall wie automatisch ablaufen, muss das Mann-über-Bord-Manöver immer wieder geübt werden. Gerade auf Urlaubstörns wird dies erfahrungsgemäß oft vernachlässigt. Der Schiffsführer muss (im eigenen Interesse) dafür sorgen, dass noch mindestens ein weiteres Crewmitglied ein solches Manöver sicher fahren kann und gemeinsam mit der Rest-Crew alle Phasen beherrscht.

In Marineeinheiten wird regelmäßig „Oskar über Bord“ trainiert.

Zur Übung des Mann-über-Bord-Manövers kann ein „Boje-über-Bord-Manöver“ gefahren werden. Diese Bezeichnung stellt unmissverständlich klar, dass es sich nicht um einen echten Notfall handelt, trotzdem aber um eine ernstzunehmende Übung. Ein solches Manöver sollte zumindest zu Anfang eines Törns gefahren werden. Dabei sind realistische Bedingungen erforderlich:

• Seegang, der das Beobachten erschwert
• Wind, der das Manöver erschwert (ab 6 Bft.)
• Boje mit 100 kg Berge-Gewicht

Falls solche Bedingungen nicht vorliegen, sollen zumindest die einzelnen Phasen möglichst realistisch geübt werden. Die Bergung kann beispielsweise gut bei Badewetter in einer Bucht geübt werden. Die „Boje“ ist dann ein Crewmitglied, das sich bewusstlos stellt.

Früher setzten Schiffe bei einem Mann-über-Bord-Vorfall die Signalflagge „O“, gesprochen „Oscar“. Deshalb heißen Mann-über-Bord-Dummys, wie sie für Übungszwecke auf größeren Schiffen zum Einsatz kommen, „Oscar“, oder „Oskar“.