MVG-Baureihe A

Das schon seit längerem in Planung befindliche Schnellbahnsystem der Stadt München bekam Auftrieb durch die Vergabe der Olympischen Sommerspiele 1972 und dem Bau der ersten Linie zum Olympiagelände. Vor Lieferung der dazu notwendigen Triebwagen kamen 1967 drei Prototypen nach München, von denen zwei von der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) und einer von der Waggonfabrik Josef Rathgeber geliefert wurden. Zur späteren Unterscheidung von den Serienfahrzeugen erhielten sie die Bezeichnung A1.

Nach erfolgreicher Erprobung der Doppeltriebwagen 6091/7091, 6092/7092 und 6093/7093 erfolgte ab 1970 die Serienauslieferung. Neben den beiden bestehenden Herstellern beteiligten sich zudem MAN sowie O&K am Bau der Fahrzeuge.

Bis 1983 entstanden so insgesamt 190 Doppeltriebwagen der als A2 bezeichneten Serienwagen, die nochmals wiederum in fünf Unterbauarten (A2.1 bis A2.6, wobei A2.4 ausgelassen wurde) unterteilt wurden. Diese Unterbauarten unterscheiden sich nur geringfügig voneinander – unter anderem hat die Baureihe A2.1 in den Einstiegsbereichen nur je eine vertikale Haltestange, die späteren je zwei. Außerdem hatten die ersten Baureihen noch keine Sichtfenster zwischen den Wagenhälften, diese wurden erst später nachgerüstet und sind deshalb kleiner als bei den späteren Baureihen.

Während die Prototypen der Serie A1 noch über Blattfederung verfügten, wurden alle folgenden U-Bahnwagen mit Luftfederung ausgerüstet. Auch besaßen die Prototypen zwischen den Sitzabteilen einfache Haltegriffe, während die Serienwagen mit Haltestangen bis zur Wagendecke ausgerüstet sind.

Von den insgesamt 193 gebauten Doppeltriebwagen wurden 2003 sechs an die VAG Nürnberg verkauft (die 2009 verschrottet wurden), vier weitere sind im Jahre 2006 dorthin verliehen sowie im November 2007 und Oktober 2008 wieder an die MVG zurückgegeben worden. Der vordere Teil des 1983 bei einem Brand zerstörten Wagens Nr. 7149 kann heute im Münchner Feuerwehrmuseum besichtigt werden. Der Prototyp-Wagen Nr. 6092 ist im Verkehrszentrum des Deutschen Museums ausgestellt.[1] Wagen Nr. 091 wird für das MVG-Museum vorgehalten, Wagen Nr. 093 verkehrt noch im normalen Fahrgastbetrieb, allerdings mit einem mittlerweile erneuerten Wagenkasten.

Mittlerweile wurde ein großer Teil der Wagen verschrottet oder verkauft. Die Tendenz ist weiter abnehmend, da die Wagen sukzessive durch neue C2-Gliederzüge ausgetauscht werden.

Die Fahrzeuge sind, den Wagenkasten betreffend, insgesamt 37.150 mm lang und 2.900 mm breit, die Einzelwagen messen jeweils genau 18.000 mm und sind über Scharfenbergmittelpufferkupplungen miteinander verbunden.

Der Wagenkasten ist in Aluminiumleichtbauweise aus Strangpressprofilen und Aluminiumblechen gefertigt. Pro Wagenseite sind je drei zweiflügelige, über Druckluft bediente Schwenkschiebetüren mit einer lichten Weite von 1.300 mm vorhanden; zusätzlich ist pro Seite auch eine Tür am Führerstand angebracht. Durch Ziehen am Griff einer Fahrgasttür öffnet sich (im Gegensatz zur Baureihe B) nur der jeweilige Türflügel, so dass man zum Öffnen beider Hälften an beiden Griffen einer Doppelschwenkschiebetür ziehen muss. Diese Eigenschaft sollte ursprünglich dem Sparen von Heizkosten außerhalb der Tunnelstrecken dienen, hindert allerdings den Fahrgastfluss.[2] Der Innenraum ist mit Holzimitat verkleidet. Die Sitze im Innenraum sind in Vis-a-vis-Anordnung angebracht. Die Sitzpolster sind mit blauem Kunstleder überzogen.

Innenraum eines A-Wagens

Angetrieben werden die Fahrzeuge von je einem pro Drehgestell angebrachten 180 kW starken Elektromotor. Dieser liegt längs zur Fahrtrichtung und verbindet jeweils die beiden Achsen eines Drehgestells mechanisch (Radsatzformel B'B'). Die Stromzufuhr erfolgt über die jeweils am äußeren Drehgestell angebrachten Stromabnehmer, die von unten eine seitlich am Gleis angebrachte Stromschiene bestreichen; da alle vier Stromabnehmer elektrisch über die Kurzkupplung verbunden sind, können Lücken bis zu 30 m überbrückt werden, ohne dass das Fahrzeug stromlos liegenbleibt. Die Vielfachsteuerung der Fahrzeuge erlaubt es, bis zu drei Doppeltriebwagen im Zugverband zu betreiben.

Die elektrischen Kontakte der Scharfenbergkupplung sind asymmetrisch, das heißt: Die Wagen haben jeweils ein Nord- und ein Südende. Die Nordhälfte eines Wagens wird mit 6xxx, die Südhälfte mit 7xxx bezeichnet. Nord- und Südende können miteinander gekuppelt werden. Es ist hingegen nicht möglich, ein Nord- und ein Nordende bzw. ein Süd- und ein Südende zu kuppeln – weshalb im gesamten Netz der Münchner U-Bahn Kehr- und Dreiecksfahrten vermieden werden müssen. Die Kontakte der Kupplungen der Baureihe DT1 der U-Bahn Nürnberg sind hingegen inzwischen auf Symmetrie umgebaut, weshalb ein Kuppeln von A-Wagen und DT1 aus Nürnberg nicht mehr möglich ist.[3]

Die Baureihe A verfügt über keine Lichtschranken, so dass der Fahrer den Zug manuell abfertigen muss. Dazu wurde in München früher das sogenannte Nabelschnurverfahren angewandt, bei dem der Fahrer den Führerraum verlässt und sich mit dem Mikrofon zum Abfertigen auf dem Bahnsteig positioniert. So kann er alle Türen sehen. Der Name „Nabelschnurverfahren“ kommt vom Mikrofonkabel, das den Fahrer wie eine Nabelschnur mit dem Triebwagen verbindet. Da das Nabelschnurverfahren relativ zeitaufwändig ist, wurde es zwischenzeitlich vom Spiegelbildverfahren abgelöst, bei dem der Fahrer ohne auszusteigen den Bahnsteig über stationäre Spiegel einsehen kann.[2]

Bis auf den Türschließwarnton und die dazu gehörende Warnleuchte sowie einen Einklemmschutz ist die Baureihe A kaum modernisiert worden. Mit der Einführung des neuen Farbschemas der U-Bahn München im Jahr 1981 wurden nach und nach auch einige A-Wagen in dieses umlackiert. Eine Umlackierung des gesamten Bestandes ist aber bis heute nicht erfolgt, weshalb immer noch beide Farbvarianten im Betrieb zu finden sind.

Die Baureihe besitzt, außer Ziel- und Linienanzeigen an den Endwagen sowie einer Linienanzeige in Fallblatttechnik im Innenraum, kein Fahrgastinformationssystem. Die Fallblattanzeigen sind von der Firma Solari Udine in Italien hergestellt worden und basieren rein auf 110-Volt-Relaistechnik, welche binär angesprochen wird. Über einen rotierbaren Codierschalter konnten die Ziele im Führerstand eingestellt werden. Ziele und Linie waren dort fix miteinander verbunden und konnten, anders als in der Baureihe B, nicht getrennt eingestellt werden.[4] Ein weiterer Unterschied zu den Anzeigen der Baureihe B – welche dort mit der Grundfarbe Schwarz lackiert sind – ist, dass die Anzeigen der Baureihe A in weiß lackiert wurden.

Im Zuge des Verleihs einiger Fahrzeuge an die VAG Nürnberg wurden einige der Fallblattanzeigen umgedruckt. Sie erhielten eine schwarze Grundfarbe, das Leerblatt – die Ruheposition – selbst blieb jedoch weiß.

Die Haltestellen- und Abfertigungsansagen werden von den Fahrern selbst gesprochen.

Im Zuge der Einführung des Münchner Fensters in U-Bahn und Straßenbahn erhielten aufgrund mangelnden Budgets nur die letzten beiden Serien der Baureihe A – A2.5 und A2.6 – das Fahrgastinformationssystem und damit auch automatische Durchsagen. Auch Überwachungskameras und erweiterte Brandschutzmaßnahmen wurden nur in die letzten beiden Serien eingebaut.

Ein Doppeltriebwagen wurde für den Fahrgasteinsatz im Netz anfangs als Kurzzug bezeichnet. Zur Unterscheidung waren zwei Doppeltriebwagen als Vollzug im Einsatz. Da aber seit längerem keine einzelnen DT im Fahrgasteinsatz verkehren benennt die MVG den 4-Wagen-Zug nun als Kurzzug. Langzüge sind die 6-Wagen-Züge aus drei DT bzw. ein Gliederzug der Baureihe C.[5] Aufgrund der maximalen Bahnsteiglänge von 120 Meter sind die Langzüge die längste Zugbildung für das Netz und werden hauptsächlich gefahren.

Fallblatt-Frontanzeige der MVG Baureihe A

Ausgebautes Linienmodul der MVG Baureihe A. Es sitzt sowohl neben dem Zugzielmodul als auch im einzelnen Linienanzeiger im Fahrgastraum.

Codierschalter für Fallblattanzeiger (Stand: 1998)

Relais-Steuerkarte für Fallblattanzeiger des A-Wagen

Nach Nürnberg überführter Typ A in der Abstellanlage Eberhardshof (2007)

Durch den identischen Aufbau der Münchner MVG-Baureihe A und der Nürnberger VAG-Baureihe DT1 war es möglich, dass der eine Betrieb dem jeweils anderen Fahrzeuge aus bestimmten Anlässen auslieh.

Die Tabelle bietet eine Übersicht der Tauschwagen, der Dauer ihres Gastspiels und den Anlass. Nicht aufgeführt sind die sechs Münchner Fahrzeuge, die 2003 von der VAG Nürnberg übernommen und nicht mehr zurückgegeben wurden. Mittlerweile sind diese Fahrzeuge alle verschrottet worden.

• BVG-Baureihe F – vergleichbarer Doppeltriebwagen der Berliner U-Bahn (F74, F76, F79)
• VAG-Baureihe DT1 – nahezu identischer Doppeltriebwagen der Nürnberger U-Bahn
• U-Bahn Wien U – U-Bahn Doppeltriebwagen der Wiener U-Bahn mit technisch sehr ähnlichem, aber äußerlich unterschiedlichem Aufbau

• Martin Pabst: U- und S-Bahn-Fahrzeuge in Deutschland. 1. Auflage, GeraMond Verlag, München 2000, ISBN 3-932785-18-5
• Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. München 2002 (2. Aufl.), ISBN 3-7654-7194-1

Commons: U-Bahn München Typ A – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Beschreibung der Baureihe A auf u-bahn-muenchen.de
• Münchner Fahrzeuge in Nürnberg
• Triebwagenhälfte 6092 der ersten Münchener U-Bahn auf der Homepage des Deutschen Museums
• Beschreibung der Zugzielanzeige des A-Wagen
• Fahrzeugskizze MVG Baureihe A auf mm-trains.de

1. Triebwagenhälfte 6092 der ersten Münchener U-Bahn auf der Homepage des Deutschen Museums
2. Münchens U-Bahnen: Das ist der A-Wagen - YouTube. Abgerufen am 4. November 2020.
3. U4 Dem Mysterium auf der Spur. Abgerufen am 12. Dezember 2019.
4. Zugzielanzeiger der Münchner U-Bahn (A-Wagen). Abgerufen am 21. Februar 2022 (deutsch).
5. Fahrzeuge der Münchner U-Bahn − Zuglängen. Abgerufen am 17. September 2023.

Schienenfahrzeuge der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG)

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